lindbergh

Andra gången gillt; nu blev det radionav av! Förra helgen var det för låg molnbas.
Vindarna, som varit orosmolnet(!) på flyghimlen var nästan lite mesiga...
ESTA 191520 10009KT CAVOK 20/15 Q1014=

ATS-färdplanen lämnades in i veckan, och med mitt eminenta excelark - som jag kört utan vind för att kalkylera flygtiden - var det bara att fylla i vindarna (på 2000 ft, som var 17015KT) och vips var framsidan på driftfärdplanen klar. In med kursvinklar, tider och 3-minutersmarkeringar på kartan så var den klar.
Sedan tidigare hade jag gjort klart ett flödesschema med vad som skulle göras när, typ "söder Laxvik anropa Halmstad tower på 130.10". Bra att ha gjort det i förväg, kanske inte så mycket för att ha en lista att pricka av under flygningen, utan mer för att ha gått igenom hela flygningen i förväg och bara genom att notera fastnar det hyfsat i hjärnan.

Enligt order skulle språket vara engelska, höjden 2000 ft och flygtiden 1,5 h. EK förstås.
På plats på klubben ringde jag upp tornet i Halmstad och Ljungbyhed flygklubb för att få PPR (prior permission required = förhandstillstånd för att få landa). Allt lugnt.

Planerad avgångstid hade jag satt till 18.45 lokal tid för att få lugn och ro vid planeringen. Min kollega skulle ha tiden före mig, 16-18, men studsa - som min kollega gjorde - får man bara göra fram till 17, så därför var det gott om tid när han taxade till platta väst för att tanka upp planet strax efter fem.
Döm om min förvåning när jag på radion hör min lärare fråga tornet "Har du någon färdplan till Halmstad 18.45 inlämnad?" "Ja" "Kan jag få den tillbakaflyttad till 18.00?" "Det ska ske."
När han kom in i klubbhuset efter förrättat värv tittade jag barskt på honom och sa "Det där hörde jag!". "Jo, jag tyckte synd om dig att behöva vänta så länge på att komma i luften."
Jaja, där rök min lugna stund som jag tänkt ha tillsammans med två mackor och en flaska vatten. Det blev att sluka en macka och spara den andra till level...

Efter att ha granskat min planering och gått igenom de viktigaste radioprocedurerna blev jag ivägsläppt.
Pga arbete på taxibanorna fick det bli backtrack till bana 14. Gääääsp vad långtråkigt. 1945 m i "promenadtempo".

Anyway, jag lyfte 18.12 och styrde direkt upp mot Karup på 2000 ft genom att följa E6 över åsen. En bit söder om Laxvik var det goodbye Ängelholm och goddag Halmstad. Blev klarerad Laxvik, LT och studs på Halmstad. Efter ett tag återkom flygledaren, denna gång på svenska, för att fråga om jag verkligen skulle hela vägen upp till LT (strax norr Kvibille) innan studsen. Jag svarade att jag var ute på radionav så därför ville jag ända upp.

Efter Laxvik ställde jag så in frekvensen för LT, 336 kHz på ADF och styrde hela vägen fram på den. Gjorde en brant sväng för att spana in fyren och svängde sedan åter mot flygplatsen. Hamnade direkt på lång final, som väl avsikten var med fyren, så med hjälp av PAPIn blev det en lugn och sansad inflygning. Jag hade i förväg på eniros kartsida spanat in lämplig start för finalen (tredje steget klaff och förvärmning av) och därmed var det hela en baggis.
Det enda krånglet var banans utseende. Första biten på bana 19 låg högre än övriga banan, så det kändes som att landa på en kortare hylla, vilket gjorde att perspektivet spelade mig ett spratt när det var dags för utflytning och sättning. Det blev låångt och "slappa" småstudsar innan markkontakten var etablerad. Nåja. På med gas igen och upp. En sista titt på Halmstad (skrytbygget Trade Center med sina 22 våningar ser fjuttigt ut från 2000 ft...) innan det var dags att säga adjö till tornet och ropa upp Ängelholmskontrollen igen.

Så flög jag utan radiohjälp längs kustlinjen Laholmsbukten-Båstad-Hovs hallar-Hallands väderö innan jag tog ett kliv över Skälderviken till Kullens fyr.
Lite ovanlig sight-seeing; välbekant landskap från marken, men det är sällan jag sett det från luften, i och med att vi i princip alltid är söder om åsen och flyger.

Trots att jag trimmat bra (i eget tycke) var det ofta som jag kom på mig att ligga på 2100-2200 ft, så jag fick göra en hel del korrektioner.
Över Skälderviken var det tänkt att jag skulle gå över till Sweden, eftersom jag skulle befinna mig i G-luft, men när jag meddelade min avsikt ville flygledaren att jag skulle ligga kvar på frekvensen. Jag hade tidigare hört att de sa att det var mycket VFR-trafik i området, så det var väl därför de ville ha kontakt med mig.

Väl på Kullen var det dags att flyga lite VOR, så jag rattade in radial 153 på SVD (sveda) utanför Höganäs, därefter radial 135. Jag roade mig med att använda båda OBIerna för att kolla hur de stämde överens. Godkänt.
Sedan skulle jag intercepta radial 90 från LJU och följa denna, så jag ställde in NAV-OBIn på denna radial och fick omgående indikation att jag var på radialen. Konstigt. Enligt verkligheten låg jag några nautiska norr om radialen. Så jag valde att tro på verkligheten och flög mot Billesholm på en sydligare kurs.

Framme där sa jag adjö till Ängelholm och ropade upp Ljungbyhed radio. Inget svar, så jag tog mig in i varvet och när jag meddelade att jag låg på basen var det någon som vaknade, för han deklarerade att han befann sig på holding och väntade ut mig.

Av någon anledning tittade jag ner snett bakom mig och fick se en kollega några hundra fot under/bredvid mig på skärande kurs. Undrar om han såg mig? Det hördes iallafall inget på radion. 
OK. Det blev lång final igen, denna gång utan PAPI; trots det blev landningen mycket bättre. Jag vinkade till min kollega som tack när jag passerade och drog sedan på igen. Upp och norrut och Ängelholm kontroll igen. Ställde in radial 000 på LJU men hittade den inte, så jag flög på kompassen istället och svängde in mot Västersjön i höjd med Örkelljunga. Rapporterade position och bytte till tornets frekvens.
Fick till en hyfsad landning till, en ballong men i övrigt bra. (Häromdagen försökte jag landa en DC3 utan att fälla ut landningsställen. Gick "sådär". Flygsimulator förstås...)

Avslutningen på en lång dag för GustavNiklas blev en välbehövlig skurning för att få bort alla avlivade insekter från vingframkanter, spinner och hjulkåpor. Även vindrutan fick sig en avsköljning. Sedan in i hangaren för nattsömn.

På debriefingen fick jag svaret på frågan varför NAV-OBIn betett sig så konstigt. Hade jag läst serviceboken ordentligt en halv sida tillbaka hade jag sett anteckningen om att den var ur funktion... Lite förvillande när den fungerade runt SVD, vilket läraren förklarade med att LJU bara är en flygplats-VOR som används lokalt och därmed har låg uteffekt, medan SVD används av trafikflyget och därför har hög effekt. Den halvkassa OBIn orkade inte med att hantera den svaga LJU.

Well, då var man uppe i 42 timmar loggat, varav dryga 8 timmar EK. Vi avslutade kvällen med att gå igenom planeringen den närmaste månaden. Som det ser ut nu blir det långnavar två av lördagarna den 1, 8 eller 15 september, och de två kommande passen avslutar instrument-eran. Sedan är det väl bara repetition kvar. Huvva!