lindbergh

Dagens pass var det svettigaste hittills. Bokstavligt talat. Tempen låg på ca 25 grader, så drivhuseffekten var superb inne i PA28an. Att vi dessutom var tre i planet gjorde väl sitt till. ESTA 161050Z 10009KT CAVOK 24/17 Q1013= Övningen var flygning med maxlast; jo jag lyckades få tag på en kollega som var villig att ställa upp som ballast i planet, så passet kunde genomföras.På plats på klubben fick jag direkt frågan hur mycket som skulle finnas i tankarna för att planet skulle väga 1055 kg, max vikt. 127 liter enligt mina beräkningar. Det var flugit 2,5 h sedan senaste fulltanken, och med bränsleförbrukning på 30 l/h hade det försvunnit 75 liter, alltså 105 liter kvar. Sålunda 20 liter att fylla på.Ta med dig kompisen och tanka, återkom sen igen, var ordern. Sagt och gjort; vi satte oss i bastun och kollegan fick sitta i högersits fram medan vi tog oss fram och tillbaka platta väst.Därefter en kort genomgång av passets genomförande innan vi satt upp igen. Nu fick kollegan snällt sitta bak. Första känningen av tung plan: Det var ovanligt svårt att få kärran i rullning, och den svaga uppförsbacken till taxibana Charlie som brukar gå lätt krävde nu rejäl gas för att bemästras. Starten blev självklart också segare än vanligt; först extra tid för att nå take-off fart och sedan lååångsam stighastighet - var nästan över E6 innan 800 fot...Svängde ut över Skälderviken mot Farhult, och jag gjorde nästa erfarenhet; det räckte inte med 2300 rpm för planflykt i 100 kt, det krävdes nästan 2500 rpm. Å andra sidan var planet mycket stabilare i luften - kändes som att köra buss jämfört med personbil. Trögheten gav stadgan. Efter Farhult steg vi till 4000 ft, för att ånyo känna av de svaga stigprestanda, men också för att kunna genomföra lågfartsflygning och vikning. Inga större skillnader i uppförande. Snarare lättare att flyga än tidigare, men så hade jag ju flugit ett antal timmar sedan förra lågfartsövningen, så det var inga större problem med timingen i handgreppen. Kollegan satt fortfarande lugnt i baksätet (fast det borde känts lite under vikningarna), verkade till och med ha det gott... Så var det dags att flyga hemåt igen, jag gjorde plané och nådde strax under 1500 ft precis innan Farhult, då det var dags att byta tillbaka från Sweden control till Ängelholmtornet. Fick order från läraren att underrätta tornet om vår avsikt när vi kommit fram (ligga i varvet och studsa och bedöma), så jag utförde ordern och fick omedelbart korrektion; jag snackade för mycket, måste vara mer kortfattad för att inte blockera frekvensen i onödan. "Avsikt ligga i varvet för studs och gå" räcker gott. Eller som han egentligen sa: "Intention traffic circuit for touch and go landings" eftersom jag snackade engelska idag. Nåväl, kom in för landning och det blev verkligen studs och gå; ett antal studsar innan planet fastnade på asfalten. Jäkla markeffekt!Gjorde ytterligare två motorlandningar innan det var dags för "Intention: Power off landing" (bedömningslandning). Hann inte säga "Power off point" (utgångsläge) innan jag fick "cleared touch and go" från tornet!En mycket snygg landning om jag får säga det själv. På något vis tycker jag bedömningslandningar är lättare att lyckas med än motorlandningar. Det förklarade läraren snabbt med att man vid bedömning är så fokuserad på farten, så man har oftast rätt fart med sig. Så var det dags för sista landningen som blev med motor, men med sättning halvvägs in på banan, i höjd med taxibana Martin. Ujuj, kändes himla kort - ska det gå att landa och framför allt stanna på den korta biten? Ha, det var ju inga problem. Trots allt var det ca 1000 m asfalt. Jämför med 600 m gräs... Ok, rullmotståndet är lägre på asfalt, men ändå. Vi taxade in på klubben, sa ajöken till ballasten som var mer än nöjd med passet - kanske skulle han komma på spaka-själv-dagen den 26 augusti! En kort paus och genomgång inför det avslutande EK-passet: Ring tornet och rapportera in förenklad färdplan och tänk igenom hur du ska lägga upp passet. Ok, eftersom det inte var så lång tid kvar fick det bli fyra landningar, tre motor och en bedömning blev nog bra. Jag taxade ut för andra gången till bana 14 - kändes som en evighet, men nu rullade planet lättare eftersom 190 kg hade gått av...Starten kändes helt annorlunda nu; snabbt upp till 60 knop och så fort jag drog i spaken var jag uppe på 300 ft (kändes det som iallafall). På finalen sänkte jag farten till 70 knop på lärarens inrådan, för att få bukt med markeffekten som lätt bildar en luftkudde som gör att man flyger och flyger någon meter ovanför asfalten utan att komma ner - grymma pluslandningar.Med 70 knop gick det iallafall mycket bättre. Samma andra landningen.En snabb titt på klockan sa att jag inte skulle hinna mer än tre landningar, så jag meddelade att jag önskade bedömningslandning och full stopp. Glömde att gå upp på 1200 fot, utan låg kvar på 800 fot. Insåg faktum på basen och ändrade mig till vanlig motorlandning istället. Satte mig fint och så var även det passet till ända. 

Nu blir det "intressant" att se när nästa pass inträffar. När jag lämnade planet hade det flugit 10097 timmar, dvs max 13 timmar till 100-timmarsservice. Dagen var inte slut med det, och på onsdag ska tydligen någon flyga till Bornholm med planet, utöver alla kortflygningar, så timmarna tickar på. Service är bokad till måndag. Enligt schemat skulle nästa pass inträffa på lördag, men det känns som att servicegränsen är nådd innan dess. Läraren har istället bokat flygning på fredag förmiddag, och med lite tur ska det få plats en flygning innan planet blir groundat. Vid fint väder blir det i så fall mediumnav EK, dvs Landskrona-Sturup-Eslöv-Ljungbyhed. Hoppas hoppas!