Operation Dacke, del 2
Fortsättning:
Glad i hågen lyfte jag från Kalmar 5 minuter före utsatt tid och styrde kosan mot Växjö och FL65. På vägen passerade jag den obligatoriska rapportpunkten Trekanten...
En tjusig utsikt mötte mig på level och jag la märke till hur nära allt såg ut att ligga - sjöar på långt avstånd på kartan låg alldeles nära på marken!
Jag blev hänvisad till Sweden igen, som rapporterade att Kosta var aktivt till level 65 minus. Ok, bäst att hålla höjden, eftersom jag skulle passera kanten på området.
Hmmm, fundering: Undrar hur det ser ut från level 85? Jag bestämde mig för att kolla upp det, så jag meddelade min avsikt och pressade upp GustavNiklas ytterligare 2000 ft. Väl uppe kunde jag bara njuta av utsikten; bakom mig såg jag Öland, långt till höger Österlen och rakt fram Kattegatt! Ok, detta hade man lätt sett från en trafikkärra, men i en liten PA28...
Småland från FL85
Nu frågar sig kanske någon som inte gått teorikursen "Varför inte ännu högre?" Jo, VFR-flygningar i västlig riktning sker på FL45, 65 och 85, medan man flyger på FL55, 75 och 95 i västlig riktning med VFR. IFR (instrument)-flygning sker på FL40, 60, 80 resp FL50, 70 och 90.
Över 10000 ft börjar dessutom syrgas behövas, och till slut orkar knappt en liten PA28 stiga så mycket högre.
Jaha, utsikten varade inte så länge, för snart var det dags för plané mot Växjö. Jag hade ursprungligen inpasseringspunkt Gårdsby som ligger nordost om flygplatsen. Eftersom det troligen skulle bli bana 01 passade det bättre att passera in via Vattentornet (Teleborg) för att komma rakt in på basen.
Växjö centrum.
Både flygplats och bas hittades lätt, men jag blev överraskad när jag inte möttes av PAPI-ljus. Det trodde jag alla större flygplatser hade tänt när TWR var öppet, oavsett stor eller liten kärra...
Nåväl, landningen var väl ok, kanske något sämre (hårdare) än de två första.
Pådrag igen och ny kurs västerut med delmålet Ljungby för att vinka på Pehr. "Slickade" trädtopparna på 1500 ft och passerade så småningom vattentornet och Notstigen, där jag gjorde en 90-gradare norrut mot Feringe.
Jag ropade på Feringe radio, men ingen svarade så jag var alltså ensam i spenaten. Ingen segelflygare i luften denna strålande dag. Kan det bero på att det var torsdag lunch?
Det blev en lååååång final in mot fältet som kröntes av en helt ok landning, bra fart och sättning innan pådrag.
Även denna långtur körde jag ut en runda över barndomstrakterna Bolmsö; gjorde några branta 360 över pappi och bekant (med noggrant iakttagande av höjd), innan jag drog på sydvästvart stigande till FL45.
Bolmsö
Det blev i stort sett en transportsträcka, för snart var man på gränsen till Ängelholm TMA, fick klarering till 4500 ft och klart passera genom område Tönnersjö.
Nåja, ytterligare en liten avstickare (helt enligt färdplan) gjorde jag iallafall; mina kollegor och elever roade sig med en friluftsdag med paddling i Hjörneredssjön (jo, jag hade tagit kompledigt), så jag sjönk ner på 1500 fot och gjorde en 360 över gruppen innan jag återtog färden mot Ängelholm. Passerade Karup och plötsligt var det mycket trafik i luften. En DA40 startade och passerade mot Hagshult några nautiska framför mig (jag hade kontakt), och SAS och Golden var runt knuten som vanligt. En vanlig dag på ESTA, alltså...
Hemma på mammas gata alltså. Klart landa bana 32, hörnan mellan bas och final lyste lång väg och höjden var till 100% normal. Luuugnt. Detta har jag gjort minst 1000 gånger förut. In med den mentala autopiloten och landa.
Nähä, det gick inte så bra. Först en päronsväng in på finalen och sedan en dubbelballong innan hård sättning. Typiskt. Så snygga landningar tidigare och så en sådan fuling inför lärarens ögon...
Men det var en mycket "mänsklig" förklaring till misslyckandet. Efter 3,5 timmar i luften med stundtals hög hjärnaktivitet är det lätt att slappna av för tidigt och tappa koncentrationen, som jag gjorde. Vilket resulterade i för hög fart på tröskeln och därpå följande ballonger. En tumregel läraren berättade är att ta dubbla banlängden. På det avståndet från tröskeln ska man behöva stötta med gas för att ha 75 knops fart. Det betyder i princip tomgång då man svänger in på basen på ESTA.
Nåja, en sak är säker, jag är iallafall hyfsat bra på att göra tidplaneringar; jag startade som sagt 4 minuter tidigt, och landade på minuten rätt i förhållande till driftfärdplan. Flygtid 1:54 istället för planerade 1:50.
Vilket betyder att jag kan föra in 3 timmar och 35 minuter i loggboken, vilket i sin tur ger totalt 49:55 loggat, varav 11:55 EK. Och 203 landningar. Övertid?
Förresten så ringde läraren senare och berättade att min flygning bara hade krävt ca 100 liters bränsle, så jag fick beröm för magringsarbetet.
Fler reflektioner dyker upp i morgon, nu är det dags att göra kroppslig tillsyn efter dag.
Glad i hågen lyfte jag från Kalmar 5 minuter före utsatt tid och styrde kosan mot Växjö och FL65. På vägen passerade jag den obligatoriska rapportpunkten Trekanten...
En tjusig utsikt mötte mig på level och jag la märke till hur nära allt såg ut att ligga - sjöar på långt avstånd på kartan låg alldeles nära på marken!
Jag blev hänvisad till Sweden igen, som rapporterade att Kosta var aktivt till level 65 minus. Ok, bäst att hålla höjden, eftersom jag skulle passera kanten på området.
Hmmm, fundering: Undrar hur det ser ut från level 85? Jag bestämde mig för att kolla upp det, så jag meddelade min avsikt och pressade upp GustavNiklas ytterligare 2000 ft. Väl uppe kunde jag bara njuta av utsikten; bakom mig såg jag Öland, långt till höger Österlen och rakt fram Kattegatt! Ok, detta hade man lätt sett från en trafikkärra, men i en liten PA28...
Småland från FL85
Nu frågar sig kanske någon som inte gått teorikursen "Varför inte ännu högre?" Jo, VFR-flygningar i västlig riktning sker på FL45, 65 och 85, medan man flyger på FL55, 75 och 95 i västlig riktning med VFR. IFR (instrument)-flygning sker på FL40, 60, 80 resp FL50, 70 och 90.
Över 10000 ft börjar dessutom syrgas behövas, och till slut orkar knappt en liten PA28 stiga så mycket högre.
Jaha, utsikten varade inte så länge, för snart var det dags för plané mot Växjö. Jag hade ursprungligen inpasseringspunkt Gårdsby som ligger nordost om flygplatsen. Eftersom det troligen skulle bli bana 01 passade det bättre att passera in via Vattentornet (Teleborg) för att komma rakt in på basen.
Växjö centrum.
Både flygplats och bas hittades lätt, men jag blev överraskad när jag inte möttes av PAPI-ljus. Det trodde jag alla större flygplatser hade tänt när TWR var öppet, oavsett stor eller liten kärra...
Nåväl, landningen var väl ok, kanske något sämre (hårdare) än de två första.
Pådrag igen och ny kurs västerut med delmålet Ljungby för att vinka på Pehr. "Slickade" trädtopparna på 1500 ft och passerade så småningom vattentornet och Notstigen, där jag gjorde en 90-gradare norrut mot Feringe.
Jag ropade på Feringe radio, men ingen svarade så jag var alltså ensam i spenaten. Ingen segelflygare i luften denna strålande dag. Kan det bero på att det var torsdag lunch?
Det blev en lååååång final in mot fältet som kröntes av en helt ok landning, bra fart och sättning innan pådrag.
Även denna långtur körde jag ut en runda över barndomstrakterna Bolmsö; gjorde några branta 360 över pappi och bekant (med noggrant iakttagande av höjd), innan jag drog på sydvästvart stigande till FL45.
Bolmsö
Det blev i stort sett en transportsträcka, för snart var man på gränsen till Ängelholm TMA, fick klarering till 4500 ft och klart passera genom område Tönnersjö.
Nåja, ytterligare en liten avstickare (helt enligt färdplan) gjorde jag iallafall; mina kollegor och elever roade sig med en friluftsdag med paddling i Hjörneredssjön (jo, jag hade tagit kompledigt), så jag sjönk ner på 1500 fot och gjorde en 360 över gruppen innan jag återtog färden mot Ängelholm. Passerade Karup och plötsligt var det mycket trafik i luften. En DA40 startade och passerade mot Hagshult några nautiska framför mig (jag hade kontakt), och SAS och Golden var runt knuten som vanligt. En vanlig dag på ESTA, alltså...
Hemma på mammas gata alltså. Klart landa bana 32, hörnan mellan bas och final lyste lång väg och höjden var till 100% normal. Luuugnt. Detta har jag gjort minst 1000 gånger förut. In med den mentala autopiloten och landa.
Nähä, det gick inte så bra. Först en päronsväng in på finalen och sedan en dubbelballong innan hård sättning. Typiskt. Så snygga landningar tidigare och så en sådan fuling inför lärarens ögon...
Men det var en mycket "mänsklig" förklaring till misslyckandet. Efter 3,5 timmar i luften med stundtals hög hjärnaktivitet är det lätt att slappna av för tidigt och tappa koncentrationen, som jag gjorde. Vilket resulterade i för hög fart på tröskeln och därpå följande ballonger. En tumregel läraren berättade är att ta dubbla banlängden. På det avståndet från tröskeln ska man behöva stötta med gas för att ha 75 knops fart. Det betyder i princip tomgång då man svänger in på basen på ESTA.
Nåja, en sak är säker, jag är iallafall hyfsat bra på att göra tidplaneringar; jag startade som sagt 4 minuter tidigt, och landade på minuten rätt i förhållande till driftfärdplan. Flygtid 1:54 istället för planerade 1:50.
Vilket betyder att jag kan föra in 3 timmar och 35 minuter i loggboken, vilket i sin tur ger totalt 49:55 loggat, varav 11:55 EK. Och 203 landningar. Övertid?
Förresten så ringde läraren senare och berättade att min flygning bara hade krävt ca 100 liters bränsle, så jag fick beröm för magringsarbetet.
Fler reflektioner dyker upp i morgon, nu är det dags att göra kroppslig tillsyn efter dag.
Kommentarer
Postat av: tuppluren
Härlig inför-helgen-läsning och du verkar ha fått en jackpot när det gäller vädret. Fina bilder också. Känner igen det där med att man små-goofar på slutet när man börjar bli trött.
Du slår mig förresten när det gäller höjd. Svårare att få upp en Cessna till FL085, så 065 är högsta jag varit hitintills.
Nu kan det väl inte vara mycket kvar för dig? Börjar du få uppflygningsnerver än?
Postat av: PC
Verkar som en kul tur. Tror däremot att Murphy har bestämt sig för att skicka in en Varmfront för att förstöra morgondagens flygning för mig. Börjar bli ringrostig.
Trackback