NQ V

Då var det dags att redovisa vad som hände igår, när jag avslutade NQ-utbildningen.

Vi började med en kort prebriefing genom att gå igenom rutten. Min företrädare i luften hade känt av mekanisk turbulens en bra bit upp i luften, så läraren rekommenderade 4000 fot på väg ner till Malmö-Sturup. Det fick till följd att det blev mestadels C-luft på vägen ner; bara mellan Vedby och Höör var det G som gällde. På vägen hem fick vi hålla oss lägre för att inte komma in i Köpenhamnsluften; 1500 fot fick det bli. Dessutom var havsvindarna lugnare, så hög höjd var inte nödvändigt.

På Malmö skulle det bli bana 35, och jag hade i förväg spanat in väg E65 som bra grund för baslinjen. Bra gjort, berömde läraren, att i förväg måla upp en bild över hur det skulle se ut. På så sätt är man mentalt förberedd och behöver inte lägga tid och ork på det när man väl är på plats (för att inte tala om flygsäkerhetsaspekten).
Läraren varnade för mycket kyttig luft på finalen, så han föreslog att vi skulle skippa sättningen och dra på på tröskeln istället.
Sedan var det samma förberedelse inför Landskrona. Vid Asmundtorp var det lagom att göra anrop på radion. Lärarens tips var att dra hela radängan (anrop, callsign, positionsrapport, färdplansinfo och avsikt) på en gång och därigenom tända banljusen. Så slipper man sända bara bärvåg. Bana 30, bra utgångsläge för finalen är Tågarp. Fullstop, backtrack och start igen. Efter lättning sväng 10 grader höger för att undvika bullerkänslig gård. Vidare upp till SVD utanför Höganäs och därifrån hem till Ängelholm.

Så var det dags för uppsittning efter en snabb tillsyn. Gick igenom checklista i rödljus. Fick klart till väntplats bana 32 för motorcheck. När jag var klar fick jag invänta SAS 737 som dök ner framför nosen på mig. Ordentlig sidvind - det kändes lite obehagligt när Boeingen hela tiden på kort final hade nosen rakt mot mig. Dessutom att jag skulle landa i samma förhållanden om drygt en och en halv timme...

Motvinden gav ett rejält stig i kärran. Även det faktum att jag blivit lite ringrostig sedan sist gjorde stiget grymt: Jag hade dels glömt att vrida upp panelbelysningen tillräckligt, så jag såg inte fartmätaren tillräckligt bra och jag mindes inte graderingen exakt heller. Blandade ihop den med Katanan, så jag lättade i onödigt hög fart - minst 10 kt för mycket. Kom ihåg; bra belysning.

Fastän jag angivit 2000 ft i färdplanen blev jag direkt klarerad 4500 ft minus vid starten. Flygledaren hade väl min kollegas önskan i tanken. Vi styrde direkt ner mot Vedby och återigen fick jag presenterat de olika tätorterna för mig; Östra Ljungby, Örkelljunga, Klippan, Kvidinge, Ljungbyhed. Inte helt lätt med kartan, de gula tätortsmarkeringarna var i princip omöjliga att se i det röda ljuset. Förstudie/inläsning av kartan rekommenderas starkt.
Med hjälp av VOR styrde jag rätt på Vedby, och sedan var det ny kurs mot Höör. Återigen lite svårt med orienteringen, nu var det helt ovan mörkermark så läraren fick hjälpa till lite grann. Vid Höör var det dags att svänga rakt söderut. Jag rattade in kursen, men så frågade läraren om det inte fanns något bättre hjälpmedel och pekade på VOR-fyren ALM vid kusten, som jag snabbt rattade in.

På vägen nämnde jag att jag fått tips om en häftig video på nätet som visar några SK35-or från F10 som gör kobratricket, eller superstall. En rejäl tvärnitsmanöver för att få en eventuell förföljare att komma för nära för beskjutning. Fd classified? Läraren berättade.
Se och njut:



Innan Höör hade vi också avlyssnat Malmö ATIS och fått klart in i Malmö TMA till Slimminge rapportpunkt där vi skulle ha etablerat 1500 ft innan infart i CTR.
Tack vare GPSen hade jag bra koll på Slimminge; utan hade det känts ganska svajigt... Väl framme kunde jag lätt hitta E65 och följa den in till finalen. Det blev rejäl uppehållning där. Som parentes hade vi ca 135 kt i GS på vägen ner, och på hemvägen ca 65.
Finalen gick faktiskt lättare än väntat, vinden hade tydligen avtagit jämfört med förra turen så i efterhand kostaterade läraren att det visst gått bra att göra en studs. Men nu fick jag nöja mig med att beskåda alla banljusen (bl a centrumlinjeljus som inte finns på ESTA) från låg höjd, innan det var dags att svänga mot kontrollpunkt Torup.
Nu hade jag tappat kollen på uppehållningen, så jag höll på att blåsa mot Trelleborg innan läraren hintade mig. En koll på GPSen och jag korrigerade. Men det var besvärligt med uppehållningen ändå, och så var jag ovan med mörkerfokuseringen, så det blev ett antal korrigeringar för att hålla kursen bra.
Till slut kopplade vi in GPSen till styrautomaten och knappade in ESML, så flög planet "på egen hand" och vi kunde diskutera karta vs utsikt och försöka identifiera alla byar på marken.

Väl framme över Asmundtorp anropade jag fältet samtidigt som läraren spanade. Så småningom tändes ljusen och jag kopplade ur automaten för att flyga över Tågarp, där finalen påbörjades.
Jag hade haft hög fart i början av finalen på Malmö, och även här, så jag fick dra ner rejält på gasen för att nå 80 kt med sjunk 400 ft/minut. En perfekt inflygning, och så sättning men nej, det var för tidigt så det blev en hård duns i asfalten. Till mitt försvar kan sägas att banan sluttar rejält nerför i början, och med mycket motvind så det var lätt att få för bra lyftkraft på slutet.

Backtrack och uppställning igen. Pådrag och gir efter lättning. Så snart trafikvarvet var lämnat sa jag so long till Landskrona radio och hej igen till Sweden, som varit bortkopplade under landningen. Jag avslutade färdplanen till Landskrona och aktiverade den till Ängelholm.

Sista delen leggen var ganska händelselös. Jag beundrade utsikten över Helsingborg från 1500 fot - kändes lite juldekoration the american way. Under tiden flög vi med GPS mot Sveda. Väl där blev det manuellt sista biten mot Ängelholm och en lätt inflygning. Här, som på Malmö, tyckte läraren jag skulle begära dimmad banbelysning och PAPI. Så fick jag träna på det också.
Sättningen gick som en barnlek, sidvinden var som bortblåst, och i vertikal ledd gick det finfint. Nästan en smygare.

På debriefingen var det inte mycket att prata om, vi hade en liten pedagogisk diskussion men den tar jag inte upp här...
Däremot tyckte jag det kändes för lite med en DK-nav som enda distansträningen för en NQ. En tur till hade känts betydligt bättre. Läraren höll med, men enda anledningen till att han gick med på att dra ner utbildningen enligt de nya bestämmelserna var att den största delen NQ används för att slippa stressa hem innan mörker faller, och inte så mycket till just ren navigering.

Nu har jag bara att invänta tillståndet, som kommer att dyka upp typ mitten av januari. Sen får det bli en kvällstur igen - det var helmysigt. Men jag tror nog att jag håller mig i närområdet. Att ge sig ut på en långnav över mörka skogar känns alltför riskabelt.

Och det är inte slut med det flygrelaterade detta år i och med det. Jag har jouren på söndag och dessutom en tur med Katanan innan den andre januari, för att vara betrodd att flyga den från klubbens sida. Då har det gått tre månader sedan förra turen - maxgräns för att få låna utan att visa upp färdigheterna.

Men mer om detta senare. Nu är det snart julafton - hohoho!

Kommentarer
Postat av: Kalle

Jag tycker rött ljus är överskattat i cockpit...pröva en ljussvag diodficklampa där du har både rött och vitt ljus med en enkelt knapptryckning...jag känner att jag behöver vitt ljus ganska ofta i cockpit och tycker inte det är någon större skillnad i mörkerseende.

2009-01-04 @ 23:36:38

Kommentera inlägget här:

Namn:
Kom ihåg mig?

E-postadress:

URL:

Kommentar:

Trackback