Rätt kurs?
En något efterbliven rapport från söndagens händelse; navigation och färdplanering.
Vi började med en praktisk övning i att mäta upp TT och D för att beräkna MH, CH, GS, tid och nödvändig bränslemängd för en tänkt flygning ESTA-Västersjön-Skånes Fagerhult-Bokeberg. Lite klurigt med korrektionerna, sen gick det lätt att få fram GS.
Vi fick en rejäl duvning i nav-skivan också - alla dessa enhetsomvandlingar och beräkningar. Som matematik/fysiklärare känner jag att jag borde spinna loss (navskivan går att använda som ett slags specialutformad gammaldags räknesticka) men jag blir bara förvirrad och trött. Vill hellre använda miniräknaren, åtminstone till enhetsomvandlingarna och fart/tid-beräkningar. De mer komplicerade uträkningarna för höjdkorrektion, densitetshöjd, tryckhöjd känns bäst lämpade för skivan. Jag har förstått att det ska gå snabbt att räkna i planet, och då funkar väl skivan bäst.
Hemläxa till nästa pass är att räkna på en rutt på egen hand - ska klaras av med vänstern mitt i natten...
Annars är det hög tid att läsa in sig på nästa flygpass (bedömningslandning). När jag bläddrar i elevhandboken upptäcker jag att jag slarvat med inläsning de senaste gångerna. Saker som jag inte sett tidigare dyker upp framför mina ögon; råd och tips om start och landning, utflytning, sättning och utrullning. Ska nog ta och repetera en del...
Vi började med en praktisk övning i att mäta upp TT och D för att beräkna MH, CH, GS, tid och nödvändig bränslemängd för en tänkt flygning ESTA-Västersjön-Skånes Fagerhult-Bokeberg. Lite klurigt med korrektionerna, sen gick det lätt att få fram GS.
Vi fick en rejäl duvning i nav-skivan också - alla dessa enhetsomvandlingar och beräkningar. Som matematik/fysiklärare känner jag att jag borde spinna loss (navskivan går att använda som ett slags specialutformad gammaldags räknesticka) men jag blir bara förvirrad och trött. Vill hellre använda miniräknaren, åtminstone till enhetsomvandlingarna och fart/tid-beräkningar. De mer komplicerade uträkningarna för höjdkorrektion, densitetshöjd, tryckhöjd känns bäst lämpade för skivan. Jag har förstått att det ska gå snabbt att räkna i planet, och då funkar väl skivan bäst.
Hemläxa till nästa pass är att räkna på en rutt på egen hand - ska klaras av med vänstern mitt i natten...
Annars är det hög tid att läsa in sig på nästa flygpass (bedömningslandning). När jag bläddrar i elevhandboken upptäcker jag att jag slarvat med inläsning de senaste gångerna. Saker som jag inte sett tidigare dyker upp framför mina ögon; råd och tips om start och landning, utflytning, sättning och utrullning. Ska nog ta och repetera en del...
Bättre sent än aldrig...
Minsann blev det inte en flygtur idag! Eller rättare sagt 10 flygturer för att vara flygtekniskt korrekt. En himla massa studs-och-gå!
Dagen började i moll; mulet, smått snökaos och hård vind, men lagom till lunch blev det iallafall ganska klart och lite svagare vind. I efterhand erkände dock läraren att det varit lite väl tuffa förhållanden i förhållande till passet; branta svängar hade passat bättre.
Hursomhelst, nu blev det en ordentlig genomkörare av start och landning, och lite motorbortfall då och då. En sidvind på 20 knop 30 grader framifrån gav en bra träning - överinlärning sa läraren.
På väg till passet satt jag och visualiserade - skevroder pga sidvinden, påpassning med sidoroder för att kompensera för slipströmmen. Och sedan åtgärder inför landning och flygfältet mitt i vindrutan.
Och tja, det gick sådär. Alltid nåt man glömde; att stänga av förvärmning, att gå ner på tomgång, att rotera i rätt tid, att fälla ut klaffen - you name it. Simultanförmågan behöver tränas. Som läraren sa; man får inte sitta och finlira en sak, måste kunna lämna det och få allt att stämma hyfsat istället för att en sak blir helt kass pga fel fokus. Så läraren fick rycka in varje landning och rädda sättningen.
Men hör och häpna; tionde och sista försöket klarade jag helt själv! Fattar knappt vad jag gjorde, men det gick! Härligt!
En start fick jag som sagt träna motorbortfall - på 200 fots höjd slog läraren av motorn till tomgång och jag fick snabbt sänka nosen till planéläge. Det kändes inte så mycket i magen som när läraren demonstrerade - då kändes det som berg-och-dalbana!
Nästa gång (fredag) blir det antingen orientering till Halmstad eller bedömningslandning, beroende på väder.
Hur gick det för dig Anders? Blev det nåt flyga av för dej också?
Dagen började i moll; mulet, smått snökaos och hård vind, men lagom till lunch blev det iallafall ganska klart och lite svagare vind. I efterhand erkände dock läraren att det varit lite väl tuffa förhållanden i förhållande till passet; branta svängar hade passat bättre.
Hursomhelst, nu blev det en ordentlig genomkörare av start och landning, och lite motorbortfall då och då. En sidvind på 20 knop 30 grader framifrån gav en bra träning - överinlärning sa läraren.
På väg till passet satt jag och visualiserade - skevroder pga sidvinden, påpassning med sidoroder för att kompensera för slipströmmen. Och sedan åtgärder inför landning och flygfältet mitt i vindrutan.
Och tja, det gick sådär. Alltid nåt man glömde; att stänga av förvärmning, att gå ner på tomgång, att rotera i rätt tid, att fälla ut klaffen - you name it. Simultanförmågan behöver tränas. Som läraren sa; man får inte sitta och finlira en sak, måste kunna lämna det och få allt att stämma hyfsat istället för att en sak blir helt kass pga fel fokus. Så läraren fick rycka in varje landning och rädda sättningen.
Men hör och häpna; tionde och sista försöket klarade jag helt själv! Fattar knappt vad jag gjorde, men det gick! Härligt!
En start fick jag som sagt träna motorbortfall - på 200 fots höjd slog läraren av motorn till tomgång och jag fick snabbt sänka nosen till planéläge. Det kändes inte så mycket i magen som när läraren demonstrerade - då kändes det som berg-och-dalbana!
Nästa gång (fredag) blir det antingen orientering till Halmstad eller bedömningslandning, beroende på väder.
Hur gick det för dig Anders? Blev det nåt flyga av för dej också?
Är det inte det ena...
... så är det det andra.
Perfekt flygväder, soligt och svag vind. Och ledig för flygning. Vad mer kan man begära? Jo, t ex att flygläraren har tid. Men idag måste man passa på att hämta klubbens nya flygplan DA20 Katana i Roskilde. Så var det med det....
Perfekt flygväder, soligt och svag vind. Och ledig för flygning. Vad mer kan man begära? Jo, t ex att flygläraren har tid. Men idag måste man passa på att hämta klubbens nya flygplan DA20 Katana i Roskilde. Så var det med det....
Färdplan hit och dit
Kvällens teoripass ägnades helt åt hur man fyller i en ATS-färdplan. Imponerande sak. Speciellt som vi på tre timmar bara hann drygt halvvägs... to be continued.
Å andra sidan fick vi också lära oss hur man fyller i enligt konstens alla regler om man är pilot på en Speedbird (som alla läsare vet vad det betyder. Eller? Om inte, så är det anropssignalen till flygplan inom British Airways).
Så nu vet jag att fylla i callsign, flygregelkod om man flyger mot försämring (Z), flygningstypkod för militärt flyg (M), flygplanstypkod, wake turbulence category för Boeing 747 (H), hur man anger flygfart i mach (M082) och flyghöjd i standardmeter (dvs i förhållande till tryckytan 1013 hPa) (S2050). Bland annat. Mycket användbart.
Och hur man kan beskriva sin flygrutt. Tillåtna hållpunkter är NAV-hjälpmedel som NDB, VOR och DME, eller riktningar och bäringar utifrån dessa, latitud/longitud eller waypoints. Flyger man över FL095 kan man dessutom använda motorvägarna i luften.
T ex är SVD070030 en punkt som ligger 70 grader 30 NM från VOR-fyren SVEDA utanför Höganäs.
Slutligen; enligt reglerna får man inte studsa och gå på en färdplan, utan man ska ha en färdplan per start/landning.
På tal om det, om man spanar in vädret så ser det lovande ut inför morgondagen. I så fall står det start och landning och start med motorbortfall som pikant kryddning på programmet.
Och så blir det ett besök i tornet på Sturup om några veckor. Intressant.
Å andra sidan fick vi också lära oss hur man fyller i enligt konstens alla regler om man är pilot på en Speedbird (som alla läsare vet vad det betyder. Eller? Om inte, så är det anropssignalen till flygplan inom British Airways).
Så nu vet jag att fylla i callsign, flygregelkod om man flyger mot försämring (Z), flygningstypkod för militärt flyg (M), flygplanstypkod, wake turbulence category för Boeing 747 (H), hur man anger flygfart i mach (M082) och flyghöjd i standardmeter (dvs i förhållande till tryckytan 1013 hPa) (S2050). Bland annat. Mycket användbart.
Och hur man kan beskriva sin flygrutt. Tillåtna hållpunkter är NAV-hjälpmedel som NDB, VOR och DME, eller riktningar och bäringar utifrån dessa, latitud/longitud eller waypoints. Flyger man över FL095 kan man dessutom använda motorvägarna i luften.
T ex är SVD070030 en punkt som ligger 70 grader 30 NM från VOR-fyren SVEDA utanför Höganäs.
Slutligen; enligt reglerna får man inte studsa och gå på en färdplan, utan man ska ha en färdplan per start/landning.
På tal om det, om man spanar in vädret så ser det lovande ut inför morgondagen. I så fall står det start och landning och start med motorbortfall som pikant kryddning på programmet.
Och så blir det ett besök i tornet på Sturup om några veckor. Intressant.
Kurs med kurs
Tjaha, kvällens teoripass avklarat. Det första för mig om navigation (jag skubbade från premiären), och det kändes som jag missat något. Lite obehaglig känsla av att inte hänga med på allt som sas i repetitionen.
Vad avhandlades då? Alla dessa förkortningar; TN, MN, CN, TT, MT, CT, TH, MH, CH, IAS, CAS, TAS, GS, TB, MB, CB, dev, var, wca, da. Missat nån? Sedan hur man räknar ut kursen och TAS utifrån alla dessa parametrar, därefter hur man anger position med latitud och longitud. Latituden är avståndet till ekvatorn och gradantalet anges med N eller S plus två siffror (0-90) och longituden avståndet från nollmeridianen (greenwich), som anges med gradantalet med E/W och tre siffror.
De tre viktigaste projektionerna, Mercator, Gauss och Lambert, där Mercator och Gauss är nära besläktade, det enda som skiljer är vilket håll man lagt cylindern man projicerar jordklotet på. Med Mercator är det ekvatorn som tangerar cylindern, vilket innebär att ekvatorn är bäst avbildad och vid polerna helkasst. Med Gauss är en meridian tangeringscirkel, vilket gör att området närmast meridianen bäst avbildad. Passar bäst till Sverige, eftersom landet ligger i nord-sydlig riktning. Uppsala-meridianen är tydligen vald som tangering. Användes ursprungligen av militärerna.
Lambertprojektionen är istället en konisk projektion, där konen skär klotet i två standardparalleller (anges på kartan). Längs dessa är skalan korrekt, medan mellan dem är kartan något förminskad och utanför dem förstorad. Mitt emellan dem finns en utvald (selected) parallell, där vinkelriktigheten är korrekt.
När man ska rita kurser på kartan ger Lambert den lättast ritade kursen; en storcirkel ger nästan en rak linje. Å andra sidan är de kartblad som används så lite förminskade, så avvikelsen blir inte så stor inom kartans område oavsett projektion.
Så fick vi lite praktisk övning i att ta ut kurser. Viktigt att kolla vinkeln mitt på kursbenet, om inte annat så inför teoriprovet (typisk fråga).
Andra typiska frågor: På vilken koordinat ligger Västerås flygplats? Vad ligger på följande koordinater? Och vad som är skillnaden mellan platsfel och korrigering för platsfel. Var är skalan korrekt vid lambertprojektionen och var är vinklarna korrekt?
Ytterligare ett tips: Kom ihåg vad flygledaren säger om vinden när det är dags för flygning. Tydligen en favoritfråga från flyglärare/uppflygningslärare.
Utöver allt detta fick vi en ordentlig excess med navskivans båda sidor; omräkning av CAS till TAS (korrigerar för att temperatur och tryck inte följer standardatmosfären (1013,2 hPa och +15°C vid havsytan avtagande med 2°/1000 ft), omräkning mellan NM och m, US gallon och l, pound och kg och samband mellan fart, avstånd och tid. Men till de sista sakerna tänker jag använda miniräknare; har jag inte behövt använda räknesticka hittills tänker jag inte göra det nu.
Däremot när det gäller beräkning av groundspeed utifrån vinden och TAS känns det som om skivan är överlägsen miniräknaren (det är trots allt lite mickel att använda cosinussatsen för att räkna fram GS).
Jag tror faktiskt jag ska ta med skivan till skolan och visa mina fysik/mattelärarkollegor. Skulle tro att impfaktorn är ganska hög...
Jaha, nästa rapport då? Kan förväntas på onsdag kväll, efter nästa teoripass om luftfartssystemet.
Vad avhandlades då? Alla dessa förkortningar; TN, MN, CN, TT, MT, CT, TH, MH, CH, IAS, CAS, TAS, GS, TB, MB, CB, dev, var, wca, da. Missat nån? Sedan hur man räknar ut kursen och TAS utifrån alla dessa parametrar, därefter hur man anger position med latitud och longitud. Latituden är avståndet till ekvatorn och gradantalet anges med N eller S plus två siffror (0-90) och longituden avståndet från nollmeridianen (greenwich), som anges med gradantalet med E/W och tre siffror.
De tre viktigaste projektionerna, Mercator, Gauss och Lambert, där Mercator och Gauss är nära besläktade, det enda som skiljer är vilket håll man lagt cylindern man projicerar jordklotet på. Med Mercator är det ekvatorn som tangerar cylindern, vilket innebär att ekvatorn är bäst avbildad och vid polerna helkasst. Med Gauss är en meridian tangeringscirkel, vilket gör att området närmast meridianen bäst avbildad. Passar bäst till Sverige, eftersom landet ligger i nord-sydlig riktning. Uppsala-meridianen är tydligen vald som tangering. Användes ursprungligen av militärerna.
Lambertprojektionen är istället en konisk projektion, där konen skär klotet i två standardparalleller (anges på kartan). Längs dessa är skalan korrekt, medan mellan dem är kartan något förminskad och utanför dem förstorad. Mitt emellan dem finns en utvald (selected) parallell, där vinkelriktigheten är korrekt.
När man ska rita kurser på kartan ger Lambert den lättast ritade kursen; en storcirkel ger nästan en rak linje. Å andra sidan är de kartblad som används så lite förminskade, så avvikelsen blir inte så stor inom kartans område oavsett projektion.
Så fick vi lite praktisk övning i att ta ut kurser. Viktigt att kolla vinkeln mitt på kursbenet, om inte annat så inför teoriprovet (typisk fråga).
Andra typiska frågor: På vilken koordinat ligger Västerås flygplats? Vad ligger på följande koordinater? Och vad som är skillnaden mellan platsfel och korrigering för platsfel. Var är skalan korrekt vid lambertprojektionen och var är vinklarna korrekt?
Ytterligare ett tips: Kom ihåg vad flygledaren säger om vinden när det är dags för flygning. Tydligen en favoritfråga från flyglärare/uppflygningslärare.
Utöver allt detta fick vi en ordentlig excess med navskivans båda sidor; omräkning av CAS till TAS (korrigerar för att temperatur och tryck inte följer standardatmosfären (1013,2 hPa och +15°C vid havsytan avtagande med 2°/1000 ft), omräkning mellan NM och m, US gallon och l, pound och kg och samband mellan fart, avstånd och tid. Men till de sista sakerna tänker jag använda miniräknare; har jag inte behövt använda räknesticka hittills tänker jag inte göra det nu.
Däremot när det gäller beräkning av groundspeed utifrån vinden och TAS känns det som om skivan är överlägsen miniräknaren (det är trots allt lite mickel att använda cosinussatsen för att räkna fram GS).
Jag tror faktiskt jag ska ta med skivan till skolan och visa mina fysik/mattelärarkollegor. Skulle tro att impfaktorn är ganska hög...
Jaha, nästa rapport då? Kan förväntas på onsdag kväll, efter nästa teoripass om luftfartssystemet.
Navigation
Dagens flygpass blev alltså av. Jag messade läraren i morse och frågade om det blev något. Han svarade att TAFen lovade alldeles för byig vind, 28 knop, så det skulle bli att ligga lågt. Nåja, skulle det bli ändring skulle han höra av sig. Halv elva kom meddelandet: "Vi flyger", och 11.05 var jag på klubben!
Aktuell METAR: 180950A 18009KT 9999 BKN015 BKN023 05/02 Q0985
Dagens pass skulle bli kartläsning och orientering, helt otippat! Jag hade laddat inför studs och gå.
Uppdrag: Ta ut kurser för flygning Karup-Laholm-Knäred-Markaryd-Västersjön och sedan flyger vi.
Eftersom första halvan gick över mina hemtrakter var det ingen sport med orienteringen där; vadå karta? Men andra halvan,då vi även gjorde en avstickare runt Skånes Fagerhult och spanade in deras flygfält och gjorde en gir runt ett lågt stratus på Hallandsås, där var det knepigare så jag fick tillgripa kartan för att orientera mig. Vi gjorde ett extra trafikvarv med studs-och-gå, denna gång på bana 14. Premiär, så det blev att spana in nya riktmärken.
Skakigt sista biten på finalerna; det kändes som jag tvingade fram en kraschlandning - ska jag aldrig få plana ut??? Men läraren hade rätt som vanligt; det gick bra.
Vi får se om det blir flygning i morgon också. Möjligt, men vinden verkar vara hård på riktigt denna gång. Det märks väl.
Trots allt
Som vanligt: Efter mycket om och men blev det flygning om än i sådärväder.
Men först den utlovade recensionen av gårdagens teori:
Luftfartssystemet är väl föga upphetsande, men det blev ändå en fräsch upplevelse, mycket tack vare föreläsaren. Han jobbar i det civila som lärare på TFHS, så denna gång var pedagogiken på topp. De andra lärarna i kursen har varit mycket kunniga på sitt område, däremot har det pedagogiska varit mer eller mindre tveksamt. Tur att vi elever är så himla motiverade - då funkar det ändå.
Nåja. Kul med en lärare med ungefär samma "föreläsningsstil" som mig själv - en ganska lättsam och avslappnad stil. Intressant att känna hur det är att ha sig som lärare.
Först repeterades luftrumsklassningen och vädervillkor för VFR-flygning, sedan genomgång av TA och TRL (genomgångshöjd och -nivå) med genomgångsskikt, och hur man beräknar TRL. Fick inte reda på vad man har för nytta av att beräkna TRL (mer än att det mycket väl kan komma på provet, inte lite motiverande), det ges väl vid klarering? Skönt med lite fysikaliska beräkningar...
TA är iallafall höjden då man i stigning ska ställa om höjdmätaren till lufttryck 1013, och TRL flygnivån då man i sjunk ska ställa om till aktuellt QNH. TA i C-luft är 5000 ft (utom på 3 flygplatser i Norrland), och i G-luft 3000 ft.
Sedan blev det min flyghöjd, undvikande av kollision, syrgasbestämmelser, reducerad separation och onormala händelser (radiobortfall, fågelkollision, brand, nödlandning och åska och turbulens).
Som extranummer fick vi målande berättelser om flygning i CB (spyor, stall och nedisning) och hur det gick till när Ljungbyheds SK61or såldes och flögs för egen maskin (!) till LA.
Förra lektionen (i söndags) skolkade jag ifrån. Prioriterade annat heter det med fint språk. Då missade jag tydligen kurser, track och heading, latituder och longituder och hur man använder nav-skivan. Nåja, det har jag redan läst på egen hand utan större förvirring.
Jag tror jag fortsätter med dagens flygövning i nästa inlägg av platsbrist.
Värmer upp
Nyss hemkommen från kvällens teori. P g a sena timmen och att det eventuellt vankas flygning i morgon återkommer jag i morgon med rapport om flygning i CB och med SK61 till USA, om inget annat...
Friska fläktar
Intressant att följa vädrets idag; fartrekord i Sverige just nu på METARen innehas av
ESTA 141250Z 28039G56KT CAVOK 08/00 Q1003=
Vindens verkan helt i paritet med Gudrun; ett styck vindskydd som blåst ner på tomten (faktiskt lite värre ändå, nu knäcktes en stolpe, förra gången var det själva skyddet som lossnade. Å andra sidan är grejorna två år äldre nu...)
ESTA 141320Z 29043KT 9000 BR FEW047 08/M01 Q1004=
Lite mer modest nu.
ESTA 141250Z 28039G56KT CAVOK 08/00 Q1003=
Vindens verkan helt i paritet med Gudrun; ett styck vindskydd som blåst ner på tomten (faktiskt lite värre ändå, nu knäcktes en stolpe, förra gången var det själva skyddet som lossnade. Å andra sidan är grejorna två år äldre nu...)
ESTA 141320Z 29043KT 9000 BR FEW047 08/M01 Q1004=
Lite mer modest nu.
Nypremiär
Så var vi igång efter juluppehållet igen. På programmet stod alltså luftfartssystemet, och en föreläsare som jobbar som flygledare i Malmö. Bra, en som vet vad han talar om.
Han var klart målinriktad, definitivt. Men hans mål var inte att ge oss vad vi behövde för att klara provet, det räckte inte tiden till för, sa han. Det var istället att ge oss vad vi behövde för att kunna flyga säkert då vi fått vårt cert. Jaha.
Sedan visade det sig att han inte gick igenom det som stod på dagordningen, utan körde sitt eget race. Han hade nog inte gjort dagordningen själv...
Så vi fick besked på vad vi fick läsa själva, och så gick han istället igenom luftrummets klassificering (noggrant), och vad som ingår i en klarering. Hans viktigaste kunskapskrav efter kursen: Att ALDRIG flyga in i kontrollerad luft utan klarering. Nog så rätt.
Hur som helst, för oss som redan klarat av flygradiotelefonin (halva gruppen) så var dagens genomgång ganska gäspig, i och med att vi redan tränat klarering och en del av klassificeringen. Det nya var de klasser som inte finns i Sverige (A,B,D,E,F) som man tydligen ska känna till, och lite noggrannare vilka separationer och krav på väderminima det finns i C- och G-luft (kontrollerad resp okontrollerad luft i Sverige)
Tidigare i dag gjorde jag en framstöt om flygning på eftermiddagen. Jag såg på prognoserna att det väntas äckelpäckelväder (ca 20 m/s) på fredag, som är min andra möjliga flygdag denna vecka. Och eftersom det är start och landning som står på programmet framöver antog jag att det räckte med 1500 fots molnbas eftersom trafikvarvet försiggår på max 800 fot (i kväll lärde jag mig att man ska ha minst 1000 fot upp till moln i C-luft), och molnbasen var runt 1500 fot just då.
Hur som helst svarade inte läraren på mitt SMS, så passet blev inte av. Kanhända horisontalsikten var för dålig ändå (krav 5 km).
En kursare berättade att han begått EK-premiär i helgen. Stort grattis till honom. Efter ca 17 timmar - då har jag alltså en bit kvar med mina 8,5 timmar...
Han var klart målinriktad, definitivt. Men hans mål var inte att ge oss vad vi behövde för att klara provet, det räckte inte tiden till för, sa han. Det var istället att ge oss vad vi behövde för att kunna flyga säkert då vi fått vårt cert. Jaha.
Sedan visade det sig att han inte gick igenom det som stod på dagordningen, utan körde sitt eget race. Han hade nog inte gjort dagordningen själv...
Så vi fick besked på vad vi fick läsa själva, och så gick han istället igenom luftrummets klassificering (noggrant), och vad som ingår i en klarering. Hans viktigaste kunskapskrav efter kursen: Att ALDRIG flyga in i kontrollerad luft utan klarering. Nog så rätt.
Hur som helst, för oss som redan klarat av flygradiotelefonin (halva gruppen) så var dagens genomgång ganska gäspig, i och med att vi redan tränat klarering och en del av klassificeringen. Det nya var de klasser som inte finns i Sverige (A,B,D,E,F) som man tydligen ska känna till, och lite noggrannare vilka separationer och krav på väderminima det finns i C- och G-luft (kontrollerad resp okontrollerad luft i Sverige)
Tidigare i dag gjorde jag en framstöt om flygning på eftermiddagen. Jag såg på prognoserna att det väntas äckelpäckelväder (ca 20 m/s) på fredag, som är min andra möjliga flygdag denna vecka. Och eftersom det är start och landning som står på programmet framöver antog jag att det räckte med 1500 fots molnbas eftersom trafikvarvet försiggår på max 800 fot (i kväll lärde jag mig att man ska ha minst 1000 fot upp till moln i C-luft), och molnbasen var runt 1500 fot just då.
Hur som helst svarade inte läraren på mitt SMS, så passet blev inte av. Kanhända horisontalsikten var för dålig ändå (krav 5 km).
En kursare berättade att han begått EK-premiär i helgen. Stort grattis till honom. Efter ca 17 timmar - då har jag alltså en bit kvar med mina 8,5 timmar...
Överlevare
Jo, jag klarade utmaningen att inte somna för alltid när jag läste om luftfartssystemet. Det är lugnt - faran är över.
Jag fastnade speciellt för ett avsnitt som handlar om luftrumsvillkor. På tre sidor på raken lyckas man på sammanlagt tre ställen få in listan med de 5 grundkraven för flygning inom områden med flygkontrolltjänst. För den som missat detta faktum är det
Jag fastnade speciellt för ett avsnitt som handlar om luftrumsvillkor. På tre sidor på raken lyckas man på sammanlagt tre ställen få in listan med de 5 grundkraven för flygning inom områden med flygkontrolltjänst. För den som missat detta faktum är det
- Färdplan
- Dubbelriktad radioförbindelse
- Klarering
- Positionsrapportering
- Transponder
Prasslar
Vad gör man när vädret visar sig från sin sämsta sida och har flygabstinens?
Jo, man tar fram sin kära bok om Luftfartssystemet och läser några kapitel. Naturligtvis!
Eller?
Jo, det gör man, eftersom teorikursen drar igång på onsdag med just det ämnet. En massa härliga kapitel (lägg märke till hur ironin flödar): Luftfartsmyndigheterna, luftrumssystemet, luftrumsvillkor och flygtrafiktjänst står på tapeten. Dessutom en irriterande dåligt skriven lärobok (ok, det är väl straffet man får ta som lärare - man är bortskämd med väl disponerad och strukturerad litteratur i arbetet...).
Nåväl. Har jag inte bloggat något senast i morgon får ni väcka mej igen - då har jag somnat ifrån allt.
Jo, man tar fram sin kära bok om Luftfartssystemet och läser några kapitel. Naturligtvis!
Eller?
Jo, det gör man, eftersom teorikursen drar igång på onsdag med just det ämnet. En massa härliga kapitel (lägg märke till hur ironin flödar): Luftfartsmyndigheterna, luftrumssystemet, luftrumsvillkor och flygtrafiktjänst står på tapeten. Dessutom en irriterande dåligt skriven lärobok (ok, det är väl straffet man får ta som lärare - man är bortskämd med väl disponerad och strukturerad litteratur i arbetet...).
Nåväl. Har jag inte bloggat något senast i morgon får ni väcka mej igen - då har jag somnat ifrån allt.
Luften är fri!
Sådärja; fritt fram för övrig trafik - Gustav Niklas har landat.
Efter att spänt ha följt vädrets utveckling från CAVOK till 28012KT 9999 SCT035 BKN044 07/04 Q1006=
blev det take off i egen regi - läraren gav order om att jag skulle ta hand om allt på egen hand tills vi var framme vid övningsområdet. Check, snack, taxning, start, ut från CTR och in i TMA. Gick bra.
Först på passet gjordes lågfartsflygning, sedan träning på snygga svängar innan det var dags för huvudnumret; stall och vikning.
Stallen hade jag fått pröva tidigare i samband med klaff, så det var inget nytt, men vikningen var en riktig magsugare, trots att jag själv satt vid spaken (det känns ju alltid mindre när man själv spakar). Sedan testade läraren belastningsstall (kraftig bankning i stigning) för att få fart på stallvarnaren som varit oroväckande tyst trots alla våra krumbukter. Till slut fick han ljud i den... antagligen igenbekad...
Efter det var det dags att styra kosan hemåt, där jag fick snacka och ta hand om en studs-och-gå och en fullstoppslandning. Läraren hjälpte (förstås) till allra sista biten över banan.
Läxan tills nästa gång blir att finslipa synken vid sväng, och titta mer på horisonten än instrumenten. Det är tydligen en av de saker som uppflygningskontrollanten är noga med; att titta ut ca 95% av tiden och ha koll på instrumenten ändå. Positivt var att jag fick beröm för radiosnacket. Känns bra.
Nästa gång blir det mera start och landning, preliminärt infaller detta på onsdag eller fredag om vädret vill.
Volare necesse est!
Efter att spänt ha följt vädrets utveckling från CAVOK till 28012KT 9999 SCT035 BKN044 07/04 Q1006=
blev det take off i egen regi - läraren gav order om att jag skulle ta hand om allt på egen hand tills vi var framme vid övningsområdet. Check, snack, taxning, start, ut från CTR och in i TMA. Gick bra.
Först på passet gjordes lågfartsflygning, sedan träning på snygga svängar innan det var dags för huvudnumret; stall och vikning.
Stallen hade jag fått pröva tidigare i samband med klaff, så det var inget nytt, men vikningen var en riktig magsugare, trots att jag själv satt vid spaken (det känns ju alltid mindre när man själv spakar). Sedan testade läraren belastningsstall (kraftig bankning i stigning) för att få fart på stallvarnaren som varit oroväckande tyst trots alla våra krumbukter. Till slut fick han ljud i den... antagligen igenbekad...
Efter det var det dags att styra kosan hemåt, där jag fick snacka och ta hand om en studs-och-gå och en fullstoppslandning. Läraren hjälpte (förstås) till allra sista biten över banan.
Läxan tills nästa gång blir att finslipa synken vid sväng, och titta mer på horisonten än instrumenten. Det är tydligen en av de saker som uppflygningskontrollanten är noga med; att titta ut ca 95% av tiden och ha koll på instrumenten ändå. Positivt var att jag fick beröm för radiosnacket. Känns bra.
Nästa gång blir det mera start och landning, preliminärt infaller detta på onsdag eller fredag om vädret vill.
Volare necesse est!
Varning på stan
Ett meddelande: Se upp; kl 13.30 kommer Gustav Niklas att lyfta från Ängelholm för att träna stall och vikning över Höganäs och Kullen. CAVOK!
Väder
För att citera en vis man: "Vem ska man tro på?" För ordningens skull är den vänstra bilden ©SMHI, och den högra ©DMI. Frågan är; blir det flygning på fredag eller söndag eller inte alls? Inte helt lätt att veta, tydligen...
Back on track
Jojomän! Idag blev det åka av!
Jag skickade en försiktig SMS-trevare till läraren om flygning i veckan, och han nappade direkt. En timme efter SMS:et var jag på klubben och gjorde daglig tillsyn på Gustav Niklas.
Efter gårdagens storm (?) över ESTA med byar på över 45 knop så var det beskedligare idag:
020950 26018KT 9999 FEW018 SCT021 06/04 Q1000
Sålunda perfekt för att studera vindens verkan! En hyfsad sidvind vid start på bana 32. Läraren visade skevroderhanteringen vid starten (skeva mot vinden så att lovartssidans vinge inte får för stor lyftkraft jämfört med läsidan, vilket annars resulterar i att planet välter över mot läsidan).
Ut mot Öresund först under sedan över molnen för att se skillnaden i turbulens, därefter ett jämförande test att flyga i rak med- kontra motvind på 1000 ft. Sträckan som tog 1:45 i medvind tog 3:05 i motvind, en skillnad på ca 30 knop jämfört med marken (ground speed GS), trots att farten jämfört med omgivande luft (indicated air speed IAS) var 105 knop i båda fallen.
Efter det fick jag göra ett antal varv för att se dels hur svänghastigheten varierade under varvet beroende på vinden, och hur den flyttade iväg oss trots att svängarna var "konstanta".
Sedan fick jag känna på mekanisk turbulens (dvs orsakad av terrängen), då jag flög på låg höjd (600 ft) på lovartsidan respektive läsidan av en långsträckt kulle. Det var rejält hoppigt på läsidan, trots att kullen kanske bara var knappt 200 fot hög inkl träd.
Innan det var dags att styra kosan hemåt fick jag även prova på att hålla rak kurs i sidvind. Uppgiften var att följa ett järnvägsspår där vinden blåste rakt från sidan, och det krävdes en uppehållning på ca 10-15 grader för att följa spåret!
Som avslutning gjorde vi (läs läraren) två studs-och-gå för att visa mer på start och landning i sidvind, innan jag med "lite" hjälp landade lugnt och sansat. Det visade sig att landning i stark vind kräver högre lite fart än annars, och att inte använda full klaff på finalen för att minska vindfånget och känsligheten. Det krävs större marginaler och mer påpassning vid roderbehandlingen.
Efteråt en kort debriefing: Det går på rätt håll. Måste dock fokusera mera på de yttre referenserna så att jag inte behöver kolla instrumenten så ofta (idag tittade jag gärna på kulan för att få rena svängar), och så behöver jag träna mer på koordinationen så att händer och fötter jobbar samtidigt åt samma håll. Samarbete alltså.
Nåja, det kändes bra idag iallafall. Nästa gång blir det antingen stall och vikning eller start och landning. EKn tassar närmare - idag var det första gången han tog det ordet i sin mun i samband med mig...
Jag skickade en försiktig SMS-trevare till läraren om flygning i veckan, och han nappade direkt. En timme efter SMS:et var jag på klubben och gjorde daglig tillsyn på Gustav Niklas.
Efter gårdagens storm (?) över ESTA med byar på över 45 knop så var det beskedligare idag:
020950 26018KT 9999 FEW018 SCT021 06/04 Q1000
Sålunda perfekt för att studera vindens verkan! En hyfsad sidvind vid start på bana 32. Läraren visade skevroderhanteringen vid starten (skeva mot vinden så att lovartssidans vinge inte får för stor lyftkraft jämfört med läsidan, vilket annars resulterar i att planet välter över mot läsidan).
Ut mot Öresund först under sedan över molnen för att se skillnaden i turbulens, därefter ett jämförande test att flyga i rak med- kontra motvind på 1000 ft. Sträckan som tog 1:45 i medvind tog 3:05 i motvind, en skillnad på ca 30 knop jämfört med marken (ground speed GS), trots att farten jämfört med omgivande luft (indicated air speed IAS) var 105 knop i båda fallen.
Efter det fick jag göra ett antal varv för att se dels hur svänghastigheten varierade under varvet beroende på vinden, och hur den flyttade iväg oss trots att svängarna var "konstanta".
Sedan fick jag känna på mekanisk turbulens (dvs orsakad av terrängen), då jag flög på låg höjd (600 ft) på lovartsidan respektive läsidan av en långsträckt kulle. Det var rejält hoppigt på läsidan, trots att kullen kanske bara var knappt 200 fot hög inkl träd.
Innan det var dags att styra kosan hemåt fick jag även prova på att hålla rak kurs i sidvind. Uppgiften var att följa ett järnvägsspår där vinden blåste rakt från sidan, och det krävdes en uppehållning på ca 10-15 grader för att följa spåret!
Som avslutning gjorde vi (läs läraren) två studs-och-gå för att visa mer på start och landning i sidvind, innan jag med "lite" hjälp landade lugnt och sansat. Det visade sig att landning i stark vind kräver högre lite fart än annars, och att inte använda full klaff på finalen för att minska vindfånget och känsligheten. Det krävs större marginaler och mer påpassning vid roderbehandlingen.
Efteråt en kort debriefing: Det går på rätt håll. Måste dock fokusera mera på de yttre referenserna så att jag inte behöver kolla instrumenten så ofta (idag tittade jag gärna på kulan för att få rena svängar), och så behöver jag träna mer på koordinationen så att händer och fötter jobbar samtidigt åt samma håll. Samarbete alltså.
Nåja, det kändes bra idag iallafall. Nästa gång blir det antingen stall och vikning eller start och landning. EKn tassar närmare - idag var det första gången han tog det ordet i sin mun i samband med mig...