lindbergh

Idag inträffade den, en av PPL-utbildningens höjdpunkter. Det inser jag nu såhär i efterhand. För vad slår egentligen 1,5 timmes EK-nav? Ja, naturligtvis första EK-n och tretimmarsEKnaven, men inte mer...

Resan började som trogna läsare kommer ihåg redan i tisdags, då jag drog upp färdvägen, och fortsatte i onsdags med att skicka in ATS-färdplanen.
För er behöver jag inte berätta att rutten gick från ESTA till studs på ESML, vidare med studs på ESMS, därefter avbruten landning på ESME (ingen vana på korta gräsfält ännu) och till sist en studs på ESTL innan återfärd till ESTA.

I går gick jag igenom flygningen teoretiskt; kollade upp vilka ställen man måste kontakta innan man kommer, telefonnummer, frekvenser och lokala trafikregler.
Resultat: Man måste begära tillstånd för studs på ESTL, och troligen be om lov på ESMS också. Trafikvarvet på ESML ligger söder om flygplatsen (vid bana 12 är det högervarv), ESMS har sitt trafikvarv österut, och ESTL söderut. Noterade Malmö ATIS-frekvens, och kollade över i vilken ordning jag skulle använda frekvenserna.

I morse var det plats vid datorn direkt på morgonen för att kolla väder och vind; ganska mesiga 5-10 knop på 2000 ft höjd, så när jag lade in de korrekta vindarna istället för vindstilla blev det inga större skillnader tidsmässigt.

Jag har upptäckt att det driftsunderlag som ingår i paketet från KSAK är lite väl spartanskt när det gäller utrymmen för tid. Jag vill ha en kolumn för tidsåtgång för start och landning och en kolumn för faktisk OBT.
Så jag gjorde en egen blankett i Excel istället; snyggt och lättläst. Men många rader blev det.


Så ritade jag in treminutersmarkeringar på rutten och kurser och tider för varje ben.
En kopp cappucino och bre några mackor och så iväg till ESTA.
Väl på plats knappt en timme före planerad avgång satte jag igång med daglig tillsyn. Inga anmärkningsvärda anmärkningar på planet och standardtankning, vilket räckte mer än väl till min flygtur.

Snart var även läraren på plats och han tog på sig att kolla så att det var ok med ESTL och ESMS. Vi gick igenom flyghöjder och repeterade vad man skulle göra om man fick radiobortfall i olika situationer och hur inflygningen till ESMS skulle göras smidigast.
Tiden gick väldigt fort, så plötsligt var EOBT slagen. Nåja, man har ju ändå en kvart på sig efter angiven tid att komma iväg, så jag stressade inte ihjäl mig. Fem minuter försenad började jag rulla. Fullt godkänt.

Hade nu planet behövts tankas och jag skulle själv ringt till ESTL och ESMS skulle jag haft det väldigt stressigt, så nästa gång ska jag ha minst en halvtimme till på klubben innan avfärd, alltså 1,5 timmar om ATS- och driftfärdplaner är klara, alla frekvenser nedplitade, inflygningsprocedurer inlästa och siktmärken för navigationen uttittade.

Genomgången checklista och så iväg. Perfekt flygväder, få moln på 3000 ft och svaga vindar. Steg upp på 1400 ft över Skälderviken, fick klart lämna via Varalöv men bytte till Farhult för att stämma överens med färdplanen. Sa ajö till tornet över Farhult och ropade istället upp Sweden Control. Ingen känd trafik i okontrollerad luft på vägen till ESML. Satte buggen och kopplade av en stund. Så dök fältet upp och jag avslutade färdplanen innan jag ropade upp Landskrona radio istället. En kille var tydligen hemma (ingen segelflygaktivitet), men när han hörde att jag tillhörde ÄFK och kände till trafikvarvsrutinerna (1200 ft, bullerkänsliga områden) så fick jag klara mig själv.

In i trafikvarvet på medvinden och gjorde en ganska snygg studs på bana 30. Upp igen, men det var inte förrän jag var på 1000 ft som jag märkte att jag inte givit full gas - det var fortfarande en liten bit upp dit.

Efter det sa jag ajöken till Landskrona Radio och ropade upp Sweden igen och aktiverade min nya färdplan. Flög på 2500 ft till Malmö TMA där jag sjönk till 1500 ft. Hann få en skymt av sevärda byn Jakriborg:

Hejdå Sweden och hejsan Malmö control, fast jag blev direkt skickad till Malmö tornet. Inpassering via Torup, fick direkt klart landa bana 17 och gick in i varvet på basen. Uppskattade tydligen avståndet till basen bra, för när jag svängde in på finalen möttes jag av två röda, två vita (PAPI).

Ännu en snygg landning och så iväg igen. Ut till Domen för att ta avsked av Malmö och åter prata med Sweden.
Där fick jag reda på att det var fallskärmsaktivitet på ESME. Lärarens råd var att hoppa över den avbrutna landningen i så fall för att inte (bokstavligen) blanda sig med fallskärmshoppare, utan flyga på bra avstånd lovart om hopparna. Jag gjorde så, flög över västra Eslöv och fotade mina gamla boställen - Rönnebergavägen 16B och 22B.

I och med detta avbräck i planeringen var min femminutersförsening inarbetad, och jag styrde vidare mot ESTL istället. Över Röstånga var det goodbye Sweden hallå Ljungbyhed radio. Inget svar mer än en kärra som lämnade bana 29 L, så när jag fått syn på fältet gick jag tillbaka till Sweden för att avsluta färdplanen.

Gick direkt in på finalen och gjorde en PAPI-fri landning. Kändes bra men efter rotationen ville planet inte ner till asfalten. Samtidigt som planet trots allt föll ner drog jag på fullgas för att avbryta. Irriterad över resultatet och eftersom jag hade lite tid tillgodo bestämde jag mig för att få upprättelse med en ny studs, så jag gick in på medvinden, ropade min avsikt och gjorde en lyckad studs. Bra.

Så styrde jag norrut igen. Hejdå Ljungbyhed och hej igen Sweden. Aktiverade sista färdplanen och gick upp mot Västersjön. Nu ville inte Sweden prata med mig så mycket mer, utan han skickade mig vidare till Ängelholmskontrollen. Ok, är det så du vill ha det...
Vid Västersjön blev det som mest dramatiskt denna flygtur. En annan PA28 hade legat vid väntläge norr och var på väg mot Västersjön samtigt som mig, så vi hade skärande kurser. Det hela löstes med att det andra planet gick till 2000 fot och jag låg kvar på mina 1500 fot, så jag vinkade upp till henne.

Gick över till tornkontrollen, tog basen direkt och fick klart landa. Inflygningen gick återigen perfekt, två röda två vita när jag svängde in på finalen, perfekt fartkontroll, lagom höjd över tröskeln, gasavdrag och rotation. Men återigen ville GustavNiklas inte landa. När jag drog ratten bakåt steg han, trillade ner, steg, bump och gjorde den allra fulaste studslandning man kan tänka sig (utan att behöva dra på igen). Förbryllad.
Taxade in till klubben, drygt fem minuter efter beräknad tid. Flygtid 1:33.

När jag så mötte läraren på klubben undrade han naturligtvis vad det där var för något. Synd att jag sparade det värsta till sist tyckte jag, men den enda anledningen jag kunde komma på att jag hade för mycket klaff ute, kombinerat med markeffekt (varm asfalt). Men han visste vad jag gjort fel: Klockrent att du glömde dra av till tomgång. Typiskt beteende när man har 100-200 rpm för mycket vid rotationen, och dessutom förvärrade markeffekten det hela. Jaha, då har jag lärt mig något nytt iallafall.
Var noga med att dra på max vid start och dra ner på min vid landning. Inte sitta och småsmyga, utan rejäla utslag.

Summering: En härlig utflykt på egen hand. Bättre på att hålla koll på höjden denna gång, men ska bli ännu bättre. Ska även flyga högre nästa gång, nu var mesta tiden 1500 ft. Fick mycket bra betyg på radiosnacket av läraren. Kortfattat och bra röst.

För att varva ner tog jag för omväxlings skull inte E6 hela vägen hem, utan tog småvägar (med betoning på små) över åsen, så smala att det behövs mötesplatser. Lugn och ro och avkopplande.

Och senare på kvällen förgyllde jag tillvaron och den underbara kvällen med en flygtur med mitt alldeles egna flygplan tillsammans med min äldste son.

En present jag fått av mina omtänksamma elever som tyckte jag behövde om jag inte skulle lyckas med på the real thing...

Nästa flygpass infaller, om gud och vår duktige tekniker vill, på onsdag. Vad det kan bli; instrument igen kanske?