Väderspänning
Nu är det bara 23 timmar kvar till förväntad flygtur. Det börjar kännas...
Väderstatusen inför morgondagen är
Vind västlig typ 5 m/s. OK.
Regn: Inget ihållande iallafall.
Moln: Osäkert. Om det är något som kan kullkasta planerna så är det väl just molnen.
Just nu SCT016 BKN025 -RA på ESTA och SCT005 BKN010 RERA på ESMS. Lite bättre på ESMK nära Hässleholm (rundningsmärke i morgon): FEW012 SCT044 BKN074.
Om vinden håller i sig blir det bana 32 på ESTA, inflygning bana 22 ESFA och bana 22 eller 33 ESME. Reserv bana 29L på ESTL.
Kollen är stenhård på utsikterna inför morgondagen...
Inse!
Om ca 72 timmar gör jag antagligen en bedömningslandning på ESTA...
Jag har även funderat på livet efter detta, eller rättare sagt hur jag går vidare.
Det känns som en inflygning på Katanan är prioriterat område, för att på så vis spara 200 kr/flygtimme. Enligt läraren krävs det 3 flyglektioner och ett teoretiskt prov för att få tillträde. Hade jag skolat på Katanan från början skulle jag sparat in 10000 kr på certet, har jag kommit fram till...
Jag har även funderat på livet efter detta, eller rättare sagt hur jag går vidare.
Det känns som en inflygning på Katanan är prioriterat område, för att på så vis spara 200 kr/flygtimme. Enligt läraren krävs det 3 flyglektioner och ett teoretiskt prov för att få tillträde. Hade jag skolat på Katanan från början skulle jag sparat in 10000 kr på certet, har jag kommit fram till...
Cancel
Som jag misstänkte har vinden satt P för uppflygning i morgon. Lördag och söndag, som ursprungligen var reserverade för uppflygning, gick om intet pga uppflygningskontrollanten är upptagen med annat. Så nu gäller måndag eftermiddag som ny tid. Håhåjaja, inget är som väntans tider, den som väntar för gott väntar alltid för länge osv...
Himmelska gåvor
Vad gives för himmelska fenomen i Ängelholm på fredag eftermiddag? SMHI kanske har svaret...
'
Bana 14/32? Perfekt sidvind, om man säger så...
nåja, lita aldrig på en väderprognos tidigare än en timme före. Gammalt djungelordspråk.
'Bana 14/32? Perfekt sidvind, om man säger så...
nåja, lita aldrig på en väderprognos tidigare än en timme före. Gammalt djungelordspråk.
Sista vilan
Som min gymnastiklärare sa i den sista pausen i träningspassen: Nu går vi in i sista vilan.
Nästa gång jag sätter mig i ett flygplan är det dags att flyga upp...
Och det kan ske tidigare än beräknat: uppflygningskontrollanten ville att vi skulle klara av den på fredag. Hojsan, redan i övermorgon!
Dagens övning började med att jag fick komma med önskemål om innehållet och sedan visualisera det hela.
Vinden 180 grader 6 knop; lätt sidvind bana 14. Start med högerskevning, kanske motorn lägger av under starten, därefter stigande till 1500 ft, passera över Farhult till område Kullen. Stigande till 2-3000 ft under skärm för träning på lågfart instrumentflygning. Efter det nödlandningsövning på området. Slutligen hemfärd, in på bas bana 14 för bedömningslandningar och någon motorlandning. Så fick det bli.
På väg längs taxibana Charlie frågade jag om jag höll lagom fart för taxning; knappt 1000 varv. Kritiskt under uppflygning. Faktiskt något sakta; lagom fart är springtempo. Väl på väntplats gjorde jag motorcheck snett uppställd för att vara snäll mot bakomvarande (obefintlig) trafik och slippa roderfladder. När allt var klart frågade läraren om jag fortfarande ville träna motorbortfall i starten, och med mitt positiva svar fick jag order att anmäla detta som avsikt.
På 200 ft gick så motorn ner på tomgång och jag fick snabbt inta nosläge nedåt. Höll på att glömma klaffen, men efter kort konsultation fällde jag ut full klaff och fick upp farten igen. Och plötsligt fungerade motorn igen så jag kunde dra på och fullfölja starten. Godkänt.
Ute över Skälderviken kom så molnen i form av skivor för fönstren och jag var återigen hänvisad till horisontgyrot. Kändes ganska hemtamt; hade bra koll på både höjd och kurs. Så distraherade läraren mig med att fråga om radial till Sveda, och fick träna på horisontgyrokoncentration. Gick hyfsat bra, tittade kanske lite för mycket på VOR under rattningen. Sedan frågade han om radial till Vedby, och då fick jag först ta reda på frekvens, vilket störde koncentrationen ännu mer, så då rann horisonten iväg lite grann. Godkänt utan marginal.
Så blev det stig och svängar, både vanliga och branta. Plötsligt var vi inne i moln på riktigt vilket jag såg i ögonvrån, och direkt märktes det på horisontgyrot som drev iväg ordentligt i höjdled och hastigt och lustigt befann jag mig i brant grävande sväng, som jag iofs snart rättade till. Där ser man vad det perifera seendet ändå hjälper, och så svårt det blir då man är i moln utan att se horisonten i ögonvrån...
Nästa steg var då att minska på gasen och flyga planflykt i lågfart, vilket var lättare sagt än gjort. Ett himla pyssel att hålla höjden och kursen samtidigt; så mycket känsligare planet är i lågfart. En nyttig erfarenhet.
Jaha, då var det dags att flyga ut ur moln, skärmarna försvann och jag kunde skåda ner på marken sydväst om Farhult från 2000 ft. Efter en kort stund påstod läraren att motorn började låta konstigt, och snart försvann motorvarvet. Ok, nödlandning. Snabbt intagande av nosläge för 75 knop och ställa kursen med vinden innan det var dags för att gå igenom nödchecklistan; skifta tank, rik blandning, pump på, förvärmning på, kolla snaps och magneter. Ingen förbättring. Nähä, spana efter lämpligt fält i vingknäcken, hittade ett och såg att jag låg bra på medvinden. En 360 skulle betyda att jag var nere på drygt 1000 fot, lagom utgångsläge för en bedömningslandning. Sagt och gjort. Första steget klaff innan basen angjordes, och sedan andra steget. När fältet var inom räckhåll blev det tredje steget och förvärmning av, samtidigt som jag fingerade nödanrop på radion. På 300 ft startade plötsligt tydligen motorn igen, så jag kunde dra på och avveckla klaffarna i lugn och ro under stigning.
Jag ville göra ytterligare en nödlandning, så upp på 2000 ft och inta kurs 300 grader. "Kolla, vad är det där borta?" frågade läraren. När jag vände mig bort hände det något med motorn, häpp! Oj, sa läraren. Så jag ställde in 75 knop igen och gjorde nödchecklista medan jag riktade in mig i medvind. Denna gång återställdes motorn då jag rikade den, allt väl. Men plötsligt försvann varvet igen, utan att kunna återställas. Så det blev att "nödlanda" igen. Denna gång blev det en riktig lågsniff på låg höjd snett ovanför en gammal väderkvarn innan motorn piggnade till, men sedan var allt lugnt igen och vi vände hemåt över Farhult. Godkänt.
Början på slutet blev sålunda en motorstuds, som blev den sämsta på mycket länge. Ingen vidare roderbehandling och dålig rotation. Det slutade med att läraren tog över efter studs och förevisade en perfekt motorlandning. Sedan blev jag kommenderad till en bedömningslandning, som gick bättre. Ytterligare tre dito, allt bättre och bättre. Läraren var nöjd och beordrade två motorlandningar som avslutning. Första landningen glömde jag åtgärderna före landning; kom på mig själv när det var dags att svänga in på basen. Landningen blev denna gång fullt godkänd, för att inte tala om den sista landningen, som satt som en smäck (åtminstone för att vara jag).
Godkänt till slut.
På väg till klubben fick jag order på att målbildsfokusera på de sista landningarna och inte tänka alls på de första. Bra idé... Eventuellt kunde vi ta en kort uppvärmningsrunda innan uppflygningen.
På debriefingen fick jag order inför uppflygningen: Gör en driftis och en ATS på papper för flygning Ängelholm-Hässleholm-Eslöv-SVD-Ängelholm. Höjd 2000 fot och gör inflygningar utan landning på Hässleholm och Eslöv. En timmes navigation är att vänta. Sedan kan det ju hända oförutsedda saker på vägen...
Jag tog ett djupt andetag när den ljumma friska höstluften slog emot mig på väg nedför yttertrappan. Jag är redo!
Nästa gång jag sätter mig i ett flygplan är det dags att flyga upp...
Och det kan ske tidigare än beräknat: uppflygningskontrollanten ville att vi skulle klara av den på fredag. Hojsan, redan i övermorgon!
Dagens övning började med att jag fick komma med önskemål om innehållet och sedan visualisera det hela.
Vinden 180 grader 6 knop; lätt sidvind bana 14. Start med högerskevning, kanske motorn lägger av under starten, därefter stigande till 1500 ft, passera över Farhult till område Kullen. Stigande till 2-3000 ft under skärm för träning på lågfart instrumentflygning. Efter det nödlandningsövning på området. Slutligen hemfärd, in på bas bana 14 för bedömningslandningar och någon motorlandning. Så fick det bli.
På väg längs taxibana Charlie frågade jag om jag höll lagom fart för taxning; knappt 1000 varv. Kritiskt under uppflygning. Faktiskt något sakta; lagom fart är springtempo. Väl på väntplats gjorde jag motorcheck snett uppställd för att vara snäll mot bakomvarande (obefintlig) trafik och slippa roderfladder. När allt var klart frågade läraren om jag fortfarande ville träna motorbortfall i starten, och med mitt positiva svar fick jag order att anmäla detta som avsikt.
På 200 ft gick så motorn ner på tomgång och jag fick snabbt inta nosläge nedåt. Höll på att glömma klaffen, men efter kort konsultation fällde jag ut full klaff och fick upp farten igen. Och plötsligt fungerade motorn igen så jag kunde dra på och fullfölja starten. Godkänt.
Ute över Skälderviken kom så molnen i form av skivor för fönstren och jag var återigen hänvisad till horisontgyrot. Kändes ganska hemtamt; hade bra koll på både höjd och kurs. Så distraherade läraren mig med att fråga om radial till Sveda, och fick träna på horisontgyrokoncentration. Gick hyfsat bra, tittade kanske lite för mycket på VOR under rattningen. Sedan frågade han om radial till Vedby, och då fick jag först ta reda på frekvens, vilket störde koncentrationen ännu mer, så då rann horisonten iväg lite grann. Godkänt utan marginal.
Så blev det stig och svängar, både vanliga och branta. Plötsligt var vi inne i moln på riktigt vilket jag såg i ögonvrån, och direkt märktes det på horisontgyrot som drev iväg ordentligt i höjdled och hastigt och lustigt befann jag mig i brant grävande sväng, som jag iofs snart rättade till. Där ser man vad det perifera seendet ändå hjälper, och så svårt det blir då man är i moln utan att se horisonten i ögonvrån...
Nästa steg var då att minska på gasen och flyga planflykt i lågfart, vilket var lättare sagt än gjort. Ett himla pyssel att hålla höjden och kursen samtidigt; så mycket känsligare planet är i lågfart. En nyttig erfarenhet.
Jaha, då var det dags att flyga ut ur moln, skärmarna försvann och jag kunde skåda ner på marken sydväst om Farhult från 2000 ft. Efter en kort stund påstod läraren att motorn började låta konstigt, och snart försvann motorvarvet. Ok, nödlandning. Snabbt intagande av nosläge för 75 knop och ställa kursen med vinden innan det var dags för att gå igenom nödchecklistan; skifta tank, rik blandning, pump på, förvärmning på, kolla snaps och magneter. Ingen förbättring. Nähä, spana efter lämpligt fält i vingknäcken, hittade ett och såg att jag låg bra på medvinden. En 360 skulle betyda att jag var nere på drygt 1000 fot, lagom utgångsläge för en bedömningslandning. Sagt och gjort. Första steget klaff innan basen angjordes, och sedan andra steget. När fältet var inom räckhåll blev det tredje steget och förvärmning av, samtidigt som jag fingerade nödanrop på radion. På 300 ft startade plötsligt tydligen motorn igen, så jag kunde dra på och avveckla klaffarna i lugn och ro under stigning.
Jag ville göra ytterligare en nödlandning, så upp på 2000 ft och inta kurs 300 grader. "Kolla, vad är det där borta?" frågade läraren. När jag vände mig bort hände det något med motorn, häpp! Oj, sa läraren. Så jag ställde in 75 knop igen och gjorde nödchecklista medan jag riktade in mig i medvind. Denna gång återställdes motorn då jag rikade den, allt väl. Men plötsligt försvann varvet igen, utan att kunna återställas. Så det blev att "nödlanda" igen. Denna gång blev det en riktig lågsniff på låg höjd snett ovanför en gammal väderkvarn innan motorn piggnade till, men sedan var allt lugnt igen och vi vände hemåt över Farhult. Godkänt.
Början på slutet blev sålunda en motorstuds, som blev den sämsta på mycket länge. Ingen vidare roderbehandling och dålig rotation. Det slutade med att läraren tog över efter studs och förevisade en perfekt motorlandning. Sedan blev jag kommenderad till en bedömningslandning, som gick bättre. Ytterligare tre dito, allt bättre och bättre. Läraren var nöjd och beordrade två motorlandningar som avslutning. Första landningen glömde jag åtgärderna före landning; kom på mig själv när det var dags att svänga in på basen. Landningen blev denna gång fullt godkänd, för att inte tala om den sista landningen, som satt som en smäck (åtminstone för att vara jag).
Godkänt till slut.
På väg till klubben fick jag order på att målbildsfokusera på de sista landningarna och inte tänka alls på de första. Bra idé... Eventuellt kunde vi ta en kort uppvärmningsrunda innan uppflygningen.
På debriefingen fick jag order inför uppflygningen: Gör en driftis och en ATS på papper för flygning Ängelholm-Hässleholm-Eslöv-SVD-Ängelholm. Höjd 2000 fot och gör inflygningar utan landning på Hässleholm och Eslöv. En timmes navigation är att vänta. Sedan kan det ju hända oförutsedda saker på vägen...
Jag tog ett djupt andetag när den ljumma friska höstluften slog emot mig på väg nedför yttertrappan. Jag är redo!
Vädermani?
Inför morgondagen: Senaste prognosen från SMHI. Lite bättre odds än sist. Spänningen är oliiiiidlig...
Vinkelvolter
Vädret onsdag eftermiddag enligt SMHI:
Lagom kul repetitionsväder...
Lagom kul repetitionsväder...
Full rulle!
ESTA 241450Z 14014KT CAVOK 20/14 Q1010=
Ja, som ni förstår av ovan blev det minsann fluget idag. Ett pass kvar!!!
Jag fixade till färdplanen under dagen - lätt, bara att kopiera den gamla som blev inställd och sätta ny EOBT. FPC på nätet är guld värt!
Eftersom Landskrona är stängt fick jag göra ny ruttdragning från Eslöv och hem, så jag tog ytterligare VOR-träning på radial mot SVD (sveda) på hemvägen.
Driftisen gjordes alltså för hand denna gång (TT och D för nerresan var redan ifylld). Vindarna på 2000 ft skulle tydligen vara ganska maffiga; 18030kt, så på nervägen skulle det bli att masa sig fram i GS 70 kt medan hemvägen skulle susa på i 130.
Eslöv kontaktades under dagen och Ljungbyhed fick påringning från klubben. Väl framme där stod GustavNiklas redan framkörd och uppvärmd, så det blev en snabb daglig tillsyn. Tillräckligt tankad också. Så trots att jag bara hade en halvtimme till godo från ankomst till klubben till EOBT, så hade jag gott om tid. Hann till och med bära ut väska, headset och navunderlag innan läraren kom.
Inte mycket att prata om; en snabb genomgång om gräslandningsteknik bara. Viktigt att hålla noshjulet avlastat med höjdrodret för att inte det ska slå ner så lätt. Det finns specialgjorda plogar för plöjning, så det är onödigt att använda propeller till sådant...
Vindarna var hårda men låg snällt rakt i banorna, så vid starten steg GustavNiklas snabbt som en yster springare. Hela rundan gjordes på 1500 ft, så det var ganska skumpigt, speciellt runt Ljungbyhed där Söderåsen effektivt fixade mekanisk turbulens.
Radial 180 från VEY hittades lätt, sedan var det bara att hålla sig till den. Fast vinden gjorde att man fick stånga sig fram på den.
Det var konkurrens om fältet på Ljungbyhed, så vi drog ut medvinden för att lämna plats innan jag gjorde en lång final. Låg lågt men fick till en hyfsad landning. Upp igen och följde åsen till Röstånga, där vi tänkte låta GPSn guida oss till Eslöv. Men den ville inte fungera trots många knapptryckningar, så vi tog buggen på gyrot istället.
In på plats över Eslöv på 1300 ft och gjorde ytterligare en hyfsad landning på bana 15. Jag hade fått order på fullstopp av läraren för att träna taxning på gräs, och nu märkte jag vilken skillnad det var; det behövdes ju 1500 varv på motorn för att röra sig framåt, medan asfalten krävde typ 1000 rpm. Nåväl, jag tryckte GustavNiklas genom gräset och ställde upp igen. Spaken i magen tills farten närmade sig lättningsfart, då fram med spaken en bit innan avlyftning och acceleration till 75 knop. Då upptäckte jag att jag startat utan klaff - slarvigt.
Upp i varvet och lämnade med kurs mot Svalöv, där radial 315 på Sveda skulle finnas. Det tog tid innan vi hittade den, främst pga vinden som blåste iväg oss från radialen, men till slut nådde vi den. Några minuter på den, sedan var det dags att styra norrut mot Farhult. Uppropning av tornet på engelska igen (körde på svenska på Ljungbyhed och Eslöv för att vara snäll mot eventuella kollegor) innan vi passerade Farhult. En liten kurskorrigering och vi låg på basens förlängning över Skälderviken.
Plötsligt gav läraren upp ett imponerat läte; "kolla in GS på GPSen" sa han. 141 kt! Vi hade alltså en medvind på 40 knop!
In på finalen och gjorde en bra smygande landning tyckte jag själv, men läraren var inte helnöjd. Jag måste rotera senare, för att undvika ett platt fall från hög höjd, speciellt vid bedömningslandning.
Nåväl, det kändes som jag hade bra fartkontroll idag, 70 knop på kort final.
Så blev det prat om uppflygningen. Tydligen är det nya riktlinjer för innehållet; det ska bli större tonvikt vid navigering/orientering (1 timme) för att råda bot på problemet med vilsna piloter. Utifrån det diskuterade vi vad sista passet skulle innehålla. Jag känner att just nav/orientering har jag bra koll på, däremot känns det som jag behöver mer air-work; finslipning av landningar, såväl motor som bedömning och nöd, som jag förstått och insett är viktigt att ha koll på inte bara inför uppflygningen. Sedan hade vi en liten grej om låg fart under instrumentflygning att gå igenom också. Sen är det klart!
Så är det bara att ta på sig den mentala Kom-an-kontrollanten-så-ska-jag-jäklar-i-mig-visa-hur-en-uppflygning-ska-göras-inställningen, som läraren uttryckte det...
Sista repetitionspasset infaller på onsdag om vädret är bra, annars fredag. Now we keep the thumbs.
Prövningarnas tid har börjat...
Än är det inte dags att ropa hej, tydligen.
Glad i hågen vaknade jag i morse; nu skulle det bli flyga av. Vädret på sin braiga sida, en frisk bris med spridda moln. Utmärkt att flyga i.
Försökte få tag på vikarien för att kolla så att allt var ok inför flygningen. Lyckades inte. Hmmm. Kändes inte helt bra. Körde till klubben. Väl framme fortfarande inget svar.
Ringde runt till Ljungbyhed, Eslöv och Landskrona så att allt var ok för studsar. Ljungbyhed hade reservation för konkurrens i luften - Vampiren skulle flyga lite uppvisning runt fältet idag, men annars var det fritt fram. Eslöv hade ev fallskärmshoppning och veteran-fly-in, så det blev till att hålla uppsikt om man ville komma till. Landskrona svarade inte, så jag kollade notam. Stängt pga asfaltering till tisdag. Ok. Lite småtrilskande alltså. Ha -vänta bara.
Äntligen fick jag tag på vikarien, som blev lite överraskad (underdrift). Han befann sig i Örebro på väg till Vilhelmina och hade alltså totalt glömt bort dagens flygpass! Återkomst på tisdag.
(symbolisk lång tomhet)
Plötsligt kände jag min uppflygning vara lååångt borta. Varför? Ingen lärare i närheten denna helg, sedan måndag som är den mest proppfulla dag man kan tänka sig; jobba till fem, sedan barnlogistik. Samma sak tisdag. Onsdag ordinarie flygpass. Torsdag kvällstjänst på jobbet. Fredag? Lördag planerad uppflygning. Inte många lediga hål till ett extra pass. Därför kändes det tungt.
Så det blev att gå tillbaka till bilen i det härliga solljuset och den sköna vinden, bitter till sinnet.
På väg hem fick jag en sista desperat idé. Kunde man få ett flygpass bredvid för en annan klubb, låt oss kalla det avancerad prova-på? Jag har ju fått mina obligatoriska 45 timmar och kan "allt", vill bara träna lite landningar. Sagt och gjort så ringde jag upp den teoriprovsansvarige på Höganäs, som jag lärt känna när jag skrev proven där. Han förstod mitt dilemma och skickade mig vidare till klubbens flyglärare. Tyvärr var han upptagen på det personliga planet idag, så han kunde inte hjälpa mig i vilket fall. Nähä. Dystert igen.
Väl hemma tog jag det allra sista halmstrået och skickade ett SMS till honom om han har möjlighet i morgon, och där ligger bollen nu. Fast i ärlighetens namn har jag inga större förhoppningar. Han har antagligen fullt upp med klubbens egna flygningar...
Tungt.
Glad i hågen vaknade jag i morse; nu skulle det bli flyga av. Vädret på sin braiga sida, en frisk bris med spridda moln. Utmärkt att flyga i.
Försökte få tag på vikarien för att kolla så att allt var ok inför flygningen. Lyckades inte. Hmmm. Kändes inte helt bra. Körde till klubben. Väl framme fortfarande inget svar.
Ringde runt till Ljungbyhed, Eslöv och Landskrona så att allt var ok för studsar. Ljungbyhed hade reservation för konkurrens i luften - Vampiren skulle flyga lite uppvisning runt fältet idag, men annars var det fritt fram. Eslöv hade ev fallskärmshoppning och veteran-fly-in, så det blev till att hålla uppsikt om man ville komma till. Landskrona svarade inte, så jag kollade notam. Stängt pga asfaltering till tisdag. Ok. Lite småtrilskande alltså. Ha -vänta bara.
Äntligen fick jag tag på vikarien, som blev lite överraskad (underdrift). Han befann sig i Örebro på väg till Vilhelmina och hade alltså totalt glömt bort dagens flygpass! Återkomst på tisdag.
(symbolisk lång tomhet)
Plötsligt kände jag min uppflygning vara lååångt borta. Varför? Ingen lärare i närheten denna helg, sedan måndag som är den mest proppfulla dag man kan tänka sig; jobba till fem, sedan barnlogistik. Samma sak tisdag. Onsdag ordinarie flygpass. Torsdag kvällstjänst på jobbet. Fredag? Lördag planerad uppflygning. Inte många lediga hål till ett extra pass. Därför kändes det tungt.
Så det blev att gå tillbaka till bilen i det härliga solljuset och den sköna vinden, bitter till sinnet.
På väg hem fick jag en sista desperat idé. Kunde man få ett flygpass bredvid för en annan klubb, låt oss kalla det avancerad prova-på? Jag har ju fått mina obligatoriska 45 timmar och kan "allt", vill bara träna lite landningar. Sagt och gjort så ringde jag upp den teoriprovsansvarige på Höganäs, som jag lärt känna när jag skrev proven där. Han förstod mitt dilemma och skickade mig vidare till klubbens flyglärare. Tyvärr var han upptagen på det personliga planet idag, så han kunde inte hjälpa mig i vilket fall. Nähä. Dystert igen.
Väl hemma tog jag det allra sista halmstrået och skickade ett SMS till honom om han har möjlighet i morgon, och där ligger bollen nu. Fast i ärlighetens namn har jag inga större förhoppningar. Han har antagligen fullt upp med klubbens egna flygningar...
Tungt.
Hands on
Sådärja.
Nu har jag slängt ihop en färdplan inför morgondagens repetition. ESTA-ESTL-ESME-ESML-ESTA. Total flygtid 1:09 i nollvind.
Känns lite mesigt efter förra veckans "mastodont" på 3:40...
Idag gör jag driftisen för hand, som träning inför uppflygningen. Vill ju ha riktigt koll på handgreppen och inte "fuska" med att använda det hemmasnickrade excelarket för att räkna ut uppehållningar, kurser och tider.
Om min plan passerar med vikariens godkännande blir det EOBT 1000Z, ut ur kontrollzon på 1500 ft över Västersjön. Därefter lite VOR-träning genom att angöra VEY radial 180 och sedan följa denna mot Ljungbyhed för inflygning och studs.
Kurs mot Röstånga och sedan ner till Eslöv för en grässtuds där, vidare för studs i Landskrona innan kursen sätts hemåt igen via Varalöv.
Jag satte EOBT kanske lite optimistiskt tidigt, men jag har insett att det är lättare att flytta en färdplan framåt än bakåt.
På det privata planet har vi firat fredag kväll med revbensspjäll och en redig bordå, Reserve de Comtesse, AOC Pauillac från 88. Härlig stalldoft med blyertspenna... Bara två glas kl sex, vilket torde uppfylla kraven enligt BCL-D 23:3, att mellan 24 till 8 timmar före skall stor försiktighet iakttas med alkoholförtäring, så att vederbörande senast 8 timmar före planerad flygning kan köra bil utan att begå straffbar förseelse enligt svensk lagstiftning angående trafiknykterhet.
Levelfika på 70 ft
Jag kan hälsa till alla medlemmar i KFIADSL (Klubben För Införandet Av Dammsugare Som Levelfika) att jag idag inmundigat en st dammsugare med chilismak på 70 ft QNH på ett mycket betydelsefullt ställe, nämligen platsen där förpackningarna till (ett av fabrikaten av) dammsugarna tillverkas! En högtidsstund alltså.
Nu har jag för övrigt börjat märka av uppflygningsnerver - det är eventuellt bara 9 dagar och två flygpass kvar till dagen D...
Gamla tider
Jag satt igår och dinerade med en flygarkollega, utrustad med PPL sedan ett antal år. Intressant att göra jämförelser mellan våra teoriprov:
På hans tid (på 90-talet och fram till i fjol) räckte det i princip att kunna svaren i 1000 frågor för att klara teoriprovet. Å andra sidan skulle alla delproven göras samma dag.
Nuförtiden ger 1000 frågor en grund att stå på; har man svårt för 1000 frågor är det ingen större idé att gå upp på provet. Fördelen nu är att man kan göra hur få/många man själv vill vid ett och samma tillfälle, och taxan är dessutom helt individuell. Jag kom t ex undan med 100 kr/delprov plus 50 kr per skrivtillfälle. Sedan tillkommer förstås luftis avgifter...
Jag inser också att jag snabbt kommer att fylla tvåårsflygkravet med alla bekanta som anmält sitt intresse till en flygtur; det mest avancerade är för tillfället en avstickare till Öland (som ersättning för de landningar jag "gick miste om" på EK-långnaven) till våren. Tänk er Ölandsbron, Alvaret från 1000 fot, ner till Långe Jan, upp runt Borgholm och sedan Långe Erik. Och så några gräslandningar på några fält. Låter trevligt.
Sedan är ju förstås det stora målet Billund och Legoland med sönerna över dagen. Någon som vet om det är svårt/dyrt att komma åt att landa på Billund?
På hans tid (på 90-talet och fram till i fjol) räckte det i princip att kunna svaren i 1000 frågor för att klara teoriprovet. Å andra sidan skulle alla delproven göras samma dag.
Nuförtiden ger 1000 frågor en grund att stå på; har man svårt för 1000 frågor är det ingen större idé att gå upp på provet. Fördelen nu är att man kan göra hur få/många man själv vill vid ett och samma tillfälle, och taxan är dessutom helt individuell. Jag kom t ex undan med 100 kr/delprov plus 50 kr per skrivtillfälle. Sedan tillkommer förstås luftis avgifter...
Jag inser också att jag snabbt kommer att fylla tvåårsflygkravet med alla bekanta som anmält sitt intresse till en flygtur; det mest avancerade är för tillfället en avstickare till Öland (som ersättning för de landningar jag "gick miste om" på EK-långnaven) till våren. Tänk er Ölandsbron, Alvaret från 1000 fot, ner till Långe Jan, upp runt Borgholm och sedan Långe Erik. Och så några gräslandningar på några fält. Låter trevligt.
Sedan är ju förstås det stora målet Billund och Legoland med sönerna över dagen. Någon som vet om det är svårt/dyrt att komma åt att landa på Billund?
Förklaring:
Facit till mitt förra inlägg: Den visuella tolkningen ska vara - överst en fyrcylindrig boxermotor a la PA28, därefter en symbol för treenigheten, finns bl a på baksidan på USA:s sigill. Slutligen en bild på två högtalare i betong, som är utmärkt att landa på. Som synes kommer inspirationen från PC. (Andra tolkningar är givetvis också tillåtna...)
Som väntat blåste dagens pass all världens väg; medan övriga Sverige hade ganska småtrevliga brisar var ESTA i förmiddags värst i klassen med byar på över 40 knop. Befälhavarträningen says no thanks.
Har fått erbjudande om flygning i morgon, men SMHI påstår att det ska bli mulet och regn...
Som väntat blåste dagens pass all världens väg; medan övriga Sverige hade ganska småtrevliga brisar var ESTA i förmiddags värst i klassen med byar på över 40 knop. Befälhavarträningen says no thanks.
Har fått erbjudande om flygning i morgon, men SMHI påstår att det ska bli mulet och regn...
Snabba ryck!
Nu går det snabbt framåt. Låt mig illustrera det på följande sätt:
Plötsligt har det bara blivit två lektioner kvar!
Enligt läraren kan vi skippa hälften av repetitionerna, så nästa pass kommer att vara repetition på begäran, dvs gå igenom sådant som jag känner att jag vill träna på. Det betyder tex gräslandning, instrument lågfart och nödlandning.
Om nu vädret skulle slå om och bli flygtrevligt kommer det att inträffa redan i morgon, vilket känns väl optimistiskt. Meteorologerna talar om 10-12 m/s från nordväst... i så fall blir det nästa lördag istället.
Det är bara att inse vilken tur med vädret jag hade i går! Propagandaflygning som läraren uttryckte det...
Det sista passet kommer att läggas upp som en riktig uppflygning, och genomföras samma vecka som uppflygningen...
Plötsligt har det bara blivit två lektioner kvar!
Enligt läraren kan vi skippa hälften av repetitionerna, så nästa pass kommer att vara repetition på begäran, dvs gå igenom sådant som jag känner att jag vill träna på. Det betyder tex gräslandning, instrument lågfart och nödlandning.
Om nu vädret skulle slå om och bli flygtrevligt kommer det att inträffa redan i morgon, vilket känns väl optimistiskt. Meteorologerna talar om 10-12 m/s från nordväst... i så fall blir det nästa lördag istället.
Det är bara att inse vilken tur med vädret jag hade i går! Propagandaflygning som läraren uttryckte det...
Det sista passet kommer att läggas upp som en riktig uppflygning, och genomföras samma vecka som uppflygningen...
Operation Dacke, del 2
Fortsättning:
Glad i hågen lyfte jag från Kalmar 5 minuter före utsatt tid och styrde kosan mot Växjö och FL65. På vägen passerade jag den obligatoriska rapportpunkten Trekanten...
En tjusig utsikt mötte mig på level och jag la märke till hur nära allt såg ut att ligga - sjöar på långt avstånd på kartan låg alldeles nära på marken!
Jag blev hänvisad till Sweden igen, som rapporterade att Kosta var aktivt till level 65 minus. Ok, bäst att hålla höjden, eftersom jag skulle passera kanten på området.
Hmmm, fundering: Undrar hur det ser ut från level 85? Jag bestämde mig för att kolla upp det, så jag meddelade min avsikt och pressade upp GustavNiklas ytterligare 2000 ft. Väl uppe kunde jag bara njuta av utsikten; bakom mig såg jag Öland, långt till höger Österlen och rakt fram Kattegatt! Ok, detta hade man lätt sett från en trafikkärra, men i en liten PA28...
Småland från FL85
Nu frågar sig kanske någon som inte gått teorikursen "Varför inte ännu högre?" Jo, VFR-flygningar i västlig riktning sker på FL45, 65 och 85, medan man flyger på FL55, 75 och 95 i västlig riktning med VFR. IFR (instrument)-flygning sker på FL40, 60, 80 resp FL50, 70 och 90.
Över 10000 ft börjar dessutom syrgas behövas, och till slut orkar knappt en liten PA28 stiga så mycket högre.
Jaha, utsikten varade inte så länge, för snart var det dags för plané mot Växjö. Jag hade ursprungligen inpasseringspunkt Gårdsby som ligger nordost om flygplatsen. Eftersom det troligen skulle bli bana 01 passade det bättre att passera in via Vattentornet (Teleborg) för att komma rakt in på basen.
Växjö centrum.
Både flygplats och bas hittades lätt, men jag blev överraskad när jag inte möttes av PAPI-ljus. Det trodde jag alla större flygplatser hade tänt när TWR var öppet, oavsett stor eller liten kärra...
Nåväl, landningen var väl ok, kanske något sämre (hårdare) än de två första.
Pådrag igen och ny kurs västerut med delmålet Ljungby för att vinka på Pehr. "Slickade" trädtopparna på 1500 ft och passerade så småningom vattentornet och Notstigen, där jag gjorde en 90-gradare norrut mot Feringe.
Jag ropade på Feringe radio, men ingen svarade så jag var alltså ensam i spenaten. Ingen segelflygare i luften denna strålande dag. Kan det bero på att det var torsdag lunch?
Det blev en lååååång final in mot fältet som kröntes av en helt ok landning, bra fart och sättning innan pådrag.
Även denna långtur körde jag ut en runda över barndomstrakterna Bolmsö; gjorde några branta 360 över pappi och bekant (med noggrant iakttagande av höjd), innan jag drog på sydvästvart stigande till FL45.
Bolmsö
Det blev i stort sett en transportsträcka, för snart var man på gränsen till Ängelholm TMA, fick klarering till 4500 ft och klart passera genom område Tönnersjö.
Nåja, ytterligare en liten avstickare (helt enligt färdplan) gjorde jag iallafall; mina kollegor och elever roade sig med en friluftsdag med paddling i Hjörneredssjön (jo, jag hade tagit kompledigt), så jag sjönk ner på 1500 fot och gjorde en 360 över gruppen innan jag återtog färden mot Ängelholm. Passerade Karup och plötsligt var det mycket trafik i luften. En DA40 startade och passerade mot Hagshult några nautiska framför mig (jag hade kontakt), och SAS och Golden var runt knuten som vanligt. En vanlig dag på ESTA, alltså...
Hemma på mammas gata alltså. Klart landa bana 32, hörnan mellan bas och final lyste lång väg och höjden var till 100% normal. Luuugnt. Detta har jag gjort minst 1000 gånger förut. In med den mentala autopiloten och landa.
Nähä, det gick inte så bra. Först en päronsväng in på finalen och sedan en dubbelballong innan hård sättning. Typiskt. Så snygga landningar tidigare och så en sådan fuling inför lärarens ögon...
Men det var en mycket "mänsklig" förklaring till misslyckandet. Efter 3,5 timmar i luften med stundtals hög hjärnaktivitet är det lätt att slappna av för tidigt och tappa koncentrationen, som jag gjorde. Vilket resulterade i för hög fart på tröskeln och därpå följande ballonger. En tumregel läraren berättade är att ta dubbla banlängden. På det avståndet från tröskeln ska man behöva stötta med gas för att ha 75 knops fart. Det betyder i princip tomgång då man svänger in på basen på ESTA.
Nåja, en sak är säker, jag är iallafall hyfsat bra på att göra tidplaneringar; jag startade som sagt 4 minuter tidigt, och landade på minuten rätt i förhållande till driftfärdplan. Flygtid 1:54 istället för planerade 1:50.
Vilket betyder att jag kan föra in 3 timmar och 35 minuter i loggboken, vilket i sin tur ger totalt 49:55 loggat, varav 11:55 EK. Och 203 landningar. Övertid?
Förresten så ringde läraren senare och berättade att min flygning bara hade krävt ca 100 liters bränsle, så jag fick beröm för magringsarbetet.
Fler reflektioner dyker upp i morgon, nu är det dags att göra kroppslig tillsyn efter dag.
Glad i hågen lyfte jag från Kalmar 5 minuter före utsatt tid och styrde kosan mot Växjö och FL65. På vägen passerade jag den obligatoriska rapportpunkten Trekanten...
En tjusig utsikt mötte mig på level och jag la märke till hur nära allt såg ut att ligga - sjöar på långt avstånd på kartan låg alldeles nära på marken!
Jag blev hänvisad till Sweden igen, som rapporterade att Kosta var aktivt till level 65 minus. Ok, bäst att hålla höjden, eftersom jag skulle passera kanten på området.
Hmmm, fundering: Undrar hur det ser ut från level 85? Jag bestämde mig för att kolla upp det, så jag meddelade min avsikt och pressade upp GustavNiklas ytterligare 2000 ft. Väl uppe kunde jag bara njuta av utsikten; bakom mig såg jag Öland, långt till höger Österlen och rakt fram Kattegatt! Ok, detta hade man lätt sett från en trafikkärra, men i en liten PA28...
Småland från FL85
Nu frågar sig kanske någon som inte gått teorikursen "Varför inte ännu högre?" Jo, VFR-flygningar i västlig riktning sker på FL45, 65 och 85, medan man flyger på FL55, 75 och 95 i västlig riktning med VFR. IFR (instrument)-flygning sker på FL40, 60, 80 resp FL50, 70 och 90.
Över 10000 ft börjar dessutom syrgas behövas, och till slut orkar knappt en liten PA28 stiga så mycket högre.
Jaha, utsikten varade inte så länge, för snart var det dags för plané mot Växjö. Jag hade ursprungligen inpasseringspunkt Gårdsby som ligger nordost om flygplatsen. Eftersom det troligen skulle bli bana 01 passade det bättre att passera in via Vattentornet (Teleborg) för att komma rakt in på basen.
Växjö centrum.
Både flygplats och bas hittades lätt, men jag blev överraskad när jag inte möttes av PAPI-ljus. Det trodde jag alla större flygplatser hade tänt när TWR var öppet, oavsett stor eller liten kärra...
Nåväl, landningen var väl ok, kanske något sämre (hårdare) än de två första.
Pådrag igen och ny kurs västerut med delmålet Ljungby för att vinka på Pehr. "Slickade" trädtopparna på 1500 ft och passerade så småningom vattentornet och Notstigen, där jag gjorde en 90-gradare norrut mot Feringe.
Jag ropade på Feringe radio, men ingen svarade så jag var alltså ensam i spenaten. Ingen segelflygare i luften denna strålande dag. Kan det bero på att det var torsdag lunch?
Det blev en lååååång final in mot fältet som kröntes av en helt ok landning, bra fart och sättning innan pådrag.
Även denna långtur körde jag ut en runda över barndomstrakterna Bolmsö; gjorde några branta 360 över pappi och bekant (med noggrant iakttagande av höjd), innan jag drog på sydvästvart stigande till FL45.
Bolmsö
Det blev i stort sett en transportsträcka, för snart var man på gränsen till Ängelholm TMA, fick klarering till 4500 ft och klart passera genom område Tönnersjö.
Nåja, ytterligare en liten avstickare (helt enligt färdplan) gjorde jag iallafall; mina kollegor och elever roade sig med en friluftsdag med paddling i Hjörneredssjön (jo, jag hade tagit kompledigt), så jag sjönk ner på 1500 fot och gjorde en 360 över gruppen innan jag återtog färden mot Ängelholm. Passerade Karup och plötsligt var det mycket trafik i luften. En DA40 startade och passerade mot Hagshult några nautiska framför mig (jag hade kontakt), och SAS och Golden var runt knuten som vanligt. En vanlig dag på ESTA, alltså...
Hemma på mammas gata alltså. Klart landa bana 32, hörnan mellan bas och final lyste lång väg och höjden var till 100% normal. Luuugnt. Detta har jag gjort minst 1000 gånger förut. In med den mentala autopiloten och landa.
Nähä, det gick inte så bra. Först en päronsväng in på finalen och sedan en dubbelballong innan hård sättning. Typiskt. Så snygga landningar tidigare och så en sådan fuling inför lärarens ögon...
Men det var en mycket "mänsklig" förklaring till misslyckandet. Efter 3,5 timmar i luften med stundtals hög hjärnaktivitet är det lätt att slappna av för tidigt och tappa koncentrationen, som jag gjorde. Vilket resulterade i för hög fart på tröskeln och därpå följande ballonger. En tumregel läraren berättade är att ta dubbla banlängden. På det avståndet från tröskeln ska man behöva stötta med gas för att ha 75 knops fart. Det betyder i princip tomgång då man svänger in på basen på ESTA.
Nåja, en sak är säker, jag är iallafall hyfsat bra på att göra tidplaneringar; jag startade som sagt 4 minuter tidigt, och landade på minuten rätt i förhållande till driftfärdplan. Flygtid 1:54 istället för planerade 1:50.
Vilket betyder att jag kan föra in 3 timmar och 35 minuter i loggboken, vilket i sin tur ger totalt 49:55 loggat, varav 11:55 EK. Och 203 landningar. Övertid?
Förresten så ringde läraren senare och berättade att min flygning bara hade krävt ca 100 liters bränsle, så jag fick beröm för magringsarbetet.
Fler reflektioner dyker upp i morgon, nu är det dags att göra kroppslig tillsyn efter dag.
Operation Dacke, del 1
En härlig dag är slut - dags för summering.
Vaknade 0600 till en klar och frisk morgon. Kollade METAR och upptäckte att ESTA var inbäddat i dimma, liksom Ljungbyhed. Annars var det mest CAVOK som gällde. Nåja, tidiga höstmorgonar brukar kunna vara lite dimmiga, men det skulle nog lösa (upp) sig innan take-off.
Väl på plats på klubben var det dags för daglig tillsyn; koll av bagagerum, klaffar, skevroder, lampor, tanklock, stötdämpare, olja, motorrum, propeller, stallvarnare, höjdroder. Allt ok. Bara att dränera tankarna också. Vänster ok, filter ok, höger... inte ok. Ventilen stängde inte, utan en tunn stråle rann. What?! Pillade lite på den, hjälpte delvis. Tryckte upp flaskan igen för att skölja rent, hjälpte inte. Fortfarande täta droppar. Tryckte upp igen, ingen skillnad. Panik. Såg plötsligt mitt EK-pass flyta iväg i en flod blåfärgad 100LL. Gjorde en desperat beräkning hur mycket bränsle som skulle rinna ut på en 3-timmars flygning, men insåg som befälhavare att det var ingen god idé...
Ringde till slut till lärararen och berättade om belägenheten, men han lugnade mig och sa; det är bara lite oxid på ventilen, så tryck bara upp flaskan mot ventilen för att skölja rent så ska du se. Jag skulle precis påpeka att jag förgäves redan gjort det två gånger, men när jag nu gjorde det för tredje gången slutade droppet... vilken känsla!
Samtidigt som jag höll på med mitt plan, stod Golden och höll på med motorcheck inför start. Det drog ut på tiden, och plötslig stannade motorerna och passagerarna fick gå av igen... alla har tydligen inte lika mycket tur.
Jag taxade bort till platta väst och tankade, och sedan tillbaka till klubben igen för att lägga sista handen vid driftfärdplanen. Kollade vindar på mark, 2000 ft och FL50 och förde in i driftisen. Skrev in CH och tider på kartan.
Så dök läraren upp och inspekterade förberedelserna. Han kom med ett litet tips; Det kostar att landa på Kristianstad, eftersom den är kommunalägd. Vill du slippa betala så gör inflygning och omdrag på 100 ft. Som smålänning tog man emot tipset med varm hand.
Annars var det inga större anmärkningar så jag fick grönt ljus och hoppade in i GustavNiklas. Fixade iordning alla papper i användningsordning; driftis med frekvenser och flygfältsdata samt tre kartor per flygplats; flygfoto med inritad bas, flygfältskarta och VAC-kort för att se väntlägen och omgivningar.
Taxade ut till väntplats bana 14, lagom för att stå på parkett när morgonens "stora" fåglar landade - SAS och Kulla:
(Vad suddig den blev som förminskad...)
Fick klart starta 10 minuter försenad jämfört med driftis, lyfte i vindstilla och i princip molnfritt - dimman lättat!
Steg direkt upp på 3000 fot och styrde kosan mot Västersjön, där jag för första gången fick prata med Ljungbyhed TMC (har annars stängt när jag normalt sett flyger), som gav mig klartecken att fortsätta mot Kristianstad. Sydöstra Skåne var fortfarande täckt av dimma, men Kristianstads omgivningar gick fritt.
Finjasjön i norr på väg mot Kristianstad.
Fick klart för inflygning bana 01 av Kristianstad och begärde omdrag på 100 fot istället för som planerat studs. Bekräfta avsikt, bad flygledaren, som ville vara säker att jag menade vad jag sa.
Av någon anledning fick jag kortslutning i hjärnan och förväxlade banriktningarna (kanske för att jag startade på bana 14) och inbillade mig att jag skulle flyga in norrifrån, så jag bad att få gå in via plats eftersom jag räknade med att varvet låg på östra sidan. Det var OK enligt flygledaren, men nästan framme upptäckte jag mitt misstag och svängde söderut mot den korrekta basen. Svängde in för kort final över Everöd och gjorde inflygning med omdrag innan jag lämnade mot Ronneby.
Ivösjön bredvid Kristianstad.
Fick prata med Ronneby TMC direkt efter CTR, och flög på 3000 ft över Pukavik och Bräkne-Hoby innan det var dags för plané mot Kallinge. Flygplatsen syntes på långt håll, så det blev rena lyxinflygningen. In på basen, final, klart landa bana 01 och en niiiiiice landning; en mjuk och fin tvåpunktare och det gick en rysning av välbehag genom kroppen...
Dra på och upp igen på 3000 ft med kosan ställd mot MADDE och sedan Kalmar.
Rapportpunkt MADDE ligger mellan sjöarna på bilden. Intressant???
Även inflygningen och landningen på Kalmar blev en totalt ospännande men smörig historia. Gick hur lätt som helst, ytterligare en vällustig, skön landning. Perfekt.
8 minuter efter färdplanen, dvs flygningen hade tagit 1:38 istället för planerade 1:40... precision?
På basen till ESMQ. Ölandsbron rakt förut.
Nu kändes det tydligt att det var dags för en paus; både tömma och fylla på kroppen var högprioriterat, så jag gick med raska steg mot flygklubben, redo att ta till skogsdungen om stugan skulle vara låst (inget liv syntes). Otroligt nog var det öppet, så jag klev in och hittade toa och kök, lagom till en medlem kom och gjorde mig sällskap i stugan. En snabb macka och förevigande av GustavNiklas på plattan innan jag hoppade in och gjorde mig redo. I god tid denna gång, jag ville komma iväg utan försening.
GustavNiklas på Kalmar flygplats
To be continued...
På G
Twelve hours and counting... allt ser ljust ut inför flygningen, möjligen dis i morgon bitti som kan strula lite.
Har gått igenom rutten och skrivit ner alla frekvenser i den ordning de kommer att behövas, tillsammans med driftisen. Enligt den kommer jag att passera Ljungby ca 12.30 lokal tid, Pehr. Efter det studs på Feringe.
ATS-färdplanerna är uppdaterade map EOBT; allt blir 3 timmar tidigarelagt jämfört med tidigare.
Levelfika är inköpt; en lyxig dammsugare för det facila priset av 14 kr. Är det sista naven så är det...
Återstår att lägga in vindarna i driftisen, vilket görs i morgon bitti.
EOBT hemmet 0500Z, EOBT ESTA 0700Z
Har gått igenom rutten och skrivit ner alla frekvenser i den ordning de kommer att behövas, tillsammans med driftisen. Enligt den kommer jag att passera Ljungby ca 12.30 lokal tid, Pehr. Efter det studs på Feringe.
ATS-färdplanerna är uppdaterade map EOBT; allt blir 3 timmar tidigarelagt jämfört med tidigare.
Levelfika är inköpt; en lyxig dammsugare för det facila priset av 14 kr. Är det sista naven så är det...
Återstår att lägga in vindarna i driftisen, vilket görs i morgon bitti.
EOBT hemmet 0500Z, EOBT ESTA 0700Z
Mitt favorittidsfördriv just nu
...att spana in vädret på torsdag förmiddag (=EK långnav till Kalmar). Just nu ser det hyfsat ut, eller hur?
Lärdom
I går kväll fick jag hjälp av en trevlig tjej på FPC med att lösa upp min förvirring angående olika budskap från NOTAM och TWR om öppettider på ESDF.
Hon höll med om att NOTAM kunde vara lite svåröverskådligt, eftersom man kan hitta det på två ställen på nätet; en under AIP som heter "valid NOTAM 4 sept 07" och en under "NOTAM och flygväder".
Jag hade tydligen tittat på "fel" ställe, eftersom NOTAM är en färskvara och uppdateras var tredje timme. Denna färskvara hittar man under "NOTAM och flygväder", medan det som finns under AIP uppdateras mer sällan och kan innehålla inaktuell information. Som i mitt fall.
Hittar man t ex inte öppettider under NOTAM och flygväder, så ska man titta i "AIP SUP" för att se gällande öppettider.
Hon höll med om att NOTAM kunde vara lite svåröverskådligt, eftersom man kan hitta det på två ställen på nätet; en under AIP som heter "valid NOTAM 4 sept 07" och en under "NOTAM och flygväder".
Jag hade tydligen tittat på "fel" ställe, eftersom NOTAM är en färskvara och uppdateras var tredje timme. Denna färskvara hittar man under "NOTAM och flygväder", medan det som finns under AIP uppdateras mer sällan och kan innehålla inaktuell information. Som i mitt fall.
Hittar man t ex inte öppettider under NOTAM och flygväder, så ska man titta i "AIP SUP" för att se gällande öppettider.
Förvirrande
Satt idag och spanade in NOTAM som förberedelse inför naven på torsdag.
Plötsligt upptäckte jag att Ronneby hade stängt "DUE TO OTHER ACT" fram till 14.30Z , och jag tänkte studsa där 11.00Z.
Jaha, aldrig får man vara nöjd tänkte jag och plockade fram TMA-kartan igen för att hitta presumtiva landningsplatser. Först tänkte jag en rundtur över Karlskrona (min lumparplats med massor av minnen), men så föll min blick på Öland och Grönhögens flygplats nära Ottenby. Ja, varför inte? En check med great circle mapper så såg jag att det skulle bara ta 15 minuter extra. Nackdelen var att banan låg på strandkanten - blåsigt kanske - och dessutom gräs men hela 800 m.
Så jag ringde för att kolla upp (PPR krävdes), och fick svar från Grönhögens golfbana! Jaha, vill du studsa? Då får du prata med vår banchef om det är ok, för i så fall måste vi städa banan från golfare innan du landar...
Jaha, förra gången en racerbana, denna gång en golfbana! Hoppla!
Tog en funderare till, tänkte att det verkar struligt att utrymma golfbanan, skippade Grönhögen och slängde blickarna nordvart mot Borgholm istället. Också där gräs, men lite mer lä. Ringde ansvarig och det var ok att komma.
Kanske det inte ens gick att flyga över Ronneby? Kanske det stod JASar som spön i varvet som OTHER ACT?
Bäst att ringa TWR för att kolla så det är ok. De blev mycket förvånade när jag sa att flygplatsen skulle vara stängd på torsdag; det hade de inte hört något om, så jag var hjärtligt välkommen att studsa!
Jaha, tillbaka till utgångsläget alltså, flyg som planerat. Och jag som nästan började längta till Öland...
Plötsligt upptäckte jag att Ronneby hade stängt "DUE TO OTHER ACT" fram till 14.30Z , och jag tänkte studsa där 11.00Z.
Jaha, aldrig får man vara nöjd tänkte jag och plockade fram TMA-kartan igen för att hitta presumtiva landningsplatser. Först tänkte jag en rundtur över Karlskrona (min lumparplats med massor av minnen), men så föll min blick på Öland och Grönhögens flygplats nära Ottenby. Ja, varför inte? En check med great circle mapper så såg jag att det skulle bara ta 15 minuter extra. Nackdelen var att banan låg på strandkanten - blåsigt kanske - och dessutom gräs men hela 800 m.
Så jag ringde för att kolla upp (PPR krävdes), och fick svar från Grönhögens golfbana! Jaha, vill du studsa? Då får du prata med vår banchef om det är ok, för i så fall måste vi städa banan från golfare innan du landar...
Jaha, förra gången en racerbana, denna gång en golfbana! Hoppla!
Tog en funderare till, tänkte att det verkar struligt att utrymma golfbanan, skippade Grönhögen och slängde blickarna nordvart mot Borgholm istället. Också där gräs, men lite mer lä. Ringde ansvarig och det var ok att komma.
Kanske det inte ens gick att flyga över Ronneby? Kanske det stod JASar som spön i varvet som OTHER ACT?
Bäst att ringa TWR för att kolla så det är ok. De blev mycket förvånade när jag sa att flygplatsen skulle vara stängd på torsdag; det hade de inte hört något om, så jag var hjärtligt välkommen att studsa!
Jaha, tillbaka till utgångsläget alltså, flyg som planerat. Och jag som nästan började längta till Öland...
Here are the results from the swedish...
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESTA1000
-N0100A030 5619N01305E DCT KEMAX DCT 5600N01353E
-ESMK0035 ESTL
-DOF/070913 ORGN/ESSAZPZX)
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESMK1035
-N0100A030 5600N01415E 5610N01440E 5612N01505E
-ESDF0033 ESMK
-DOF/070913 ORGN/ESSAZPZX)
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESDF1108
-N0100A030 5619N01527E DCT MADDE DCT 5637N01610E
-ESMQ0022 ESMK ESDF
-DOF/070913 ORGN/ESSAZPZX)
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESMQ1230
-N0100F065 5641N01607E 5650N01524E 5657N01454E
-ESMX0042 ESDF ESMK
-DOF/070913 ORGN/ESSAZPZX)
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESMX1312
-N0100A020 5653N01434E
-ESMG0019 ESTA
-DOF/070913 ORGN/ESSAZPZX)
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESMG1332
-N0100A015 5659N01345E 5656N01345E/N0100F045 DCT MISMA DCT 5625N01257E
-ESTA0040 ESTL
-DOF/070913 ORGN/ESSAZPZX)
(Finns det någon utanför flygsfären som blir upphetsad av sånthär???)
-P28A/L-SD/C
-ESTA1000
-N0100A030 5619N01305E DCT KEMAX DCT 5600N01353E
-ESMK0035 ESTL
-DOF/070913 ORGN/ESSAZPZX)
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESMK1035
-N0100A030 5600N01415E 5610N01440E 5612N01505E
-ESDF0033 ESMK
-DOF/070913 ORGN/ESSAZPZX)
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESDF1108
-N0100A030 5619N01527E DCT MADDE DCT 5637N01610E
-ESMQ0022 ESMK ESDF
-DOF/070913 ORGN/ESSAZPZX)
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESMQ1230
-N0100F065 5641N01607E 5650N01524E 5657N01454E
-ESMX0042 ESDF ESMK
-DOF/070913 ORGN/ESSAZPZX)
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESMX1312
-N0100A020 5653N01434E
-ESMG0019 ESTA
-DOF/070913 ORGN/ESSAZPZX)
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESMG1332
-N0100A015 5659N01345E 5656N01345E/N0100F045 DCT MISMA DCT 5625N01257E
-ESTA0040 ESTL
-DOF/070913 ORGN/ESSAZPZX)
(Finns det någon utanför flygsfären som blir upphetsad av sånthär???)
Växlande väder
Förra helgen hade jag himla tur med vädret; en fin dag mellan två uschliga. Denna helgen var det precis tvärtom. Så det jämnar väl ut sig i det långa loppet.
Vanligtvis brukar jag reta upp mig på sånthär, men idag var jag trots allt ganska nöjd. Tanken på att flyga långnav en söndag fick sig en törn i veckan, när jag upptäckte hur svårt det kunde vara att få till landningstillstånd på större flygplatser utanför tornets öppettider.
Nu har jag fått grönt ljus från läraren till ek-långnav på torsdag. EOBT 10.00Z. Och vädrets makthavare (meteorologerna???) är försiktigt positiva. Men det ska man å andra sidan ta med en stor nypa salt.
Så nu blir det till att skicka in färdplan igen, nu med studs i Växjö!
Vanligtvis brukar jag reta upp mig på sånthär, men idag var jag trots allt ganska nöjd. Tanken på att flyga långnav en söndag fick sig en törn i veckan, när jag upptäckte hur svårt det kunde vara att få till landningstillstånd på större flygplatser utanför tornets öppettider.
Nu har jag fått grönt ljus från läraren till ek-långnav på torsdag. EOBT 10.00Z. Och vädrets makthavare (meteorologerna???) är försiktigt positiva. Men det ska man å andra sidan ta med en stor nypa salt.
Så nu blir det till att skicka in färdplan igen, nu med studs i Växjö!
Vädrets makter
Nej, det blev helt inställt idag. TAFfarna talade sitt tydliga språk - ingen höjning av molnbasen att vänta inom den bokade tiden, så inte ens ett repetitionspass bidde det.
I nöden prövas kreativiteten, så jag kom på en briljant idé: På torsdag har jag inga lektioner, och kärran är ledig fram till ett, så om läraren kan (och vädret inte fastnat i vinkelvolten) så borde det gå att få till långnaven då istället. En stor fördel med att flyga mitt i veckan är att tornen är öppna då, så man behöver inte böna och be och hoppas på tur för att få landa!
Läraren är tillfrågad och ska fundera på saken. Annars är det lördag förmiddag som gäller.
Befälhavaren har ordet
Som befälhavare på SE-KGN tar jag det himla trista beslutet att flygturen till Kalmar är inställd. Molnbas 1500-2000 ft, lokalt 500 ft...
Förhoppningsvis blir det istället ett repetitionspass senare idag.
Förhoppningsvis blir det istället ett repetitionspass senare idag.
Difficult
Difficult kan man sammanfatta GAFOR med. EKn i morgon avlägsnar sig lika snabbt som molnbasen sjunker.
I morgon väntas molnbasen ligga mellan 1500-2000 ft i större delen av södra Sverige, lokalt 500-1000 ft, vilket just förlänar vädret omdömet "difficult". Sikten är det inga problem med, mer än 20 km.
Det blir nog till att ställa in sig på ett fältnära repetitionspass istället, och hoppas på bättre väder nästa helg. Men jag ger inte upp hur lätt som helst: Jag sätter väckarklockan på 0600 och spanar in prognoserna.
I morgon väntas molnbasen ligga mellan 1500-2000 ft i större delen av södra Sverige, lokalt 500-1000 ft, vilket just förlänar vädret omdömet "difficult". Sikten är det inga problem med, mer än 20 km.
Det blir nog till att ställa in sig på ett fältnära repetitionspass istället, och hoppas på bättre väder nästa helg. Men jag ger inte upp hur lätt som helst: Jag sätter väckarklockan på 0600 och spanar in prognoserna.
Royal straight flush...
Hur många lektioner återstår???
Kvällens övning bestod i att iordningställa ATS-planerna inför helgen.
Pga motstånd i område Dacke (gerilla?) har jag gett upp planerna på tre studsar i Småland, det får bli Kalmar följt av en stund på FL65 (bön för CAVOK) innan inflygning till Feringe/Ljungby.
Får se när jag spanar in ev uppfångare, men östra Småland är ju ganska mörkt så det får väl bli efter radio/kompass. Efter Kosta ska jag se om jag kan få hjälp av NDBn VX.
Här är iallafall resultatet av kvällens värv:
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESTA0630
-N0100A030 5619N01305E DCT KEMAX DCT 5600N01353E
-ESMK0035 ESTL
-DOF/070908 ORGN/ESSAZPZX)
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESMK0706
-N0100A030 5600N01415E 5610N01440E 5612N01505E
-ESDF0033 ESMK
-DOF/070908 ORGN/ESSAZPZX)
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESDF0738
-N0100A030 5619N01527E DCT MADDE DCT 5637N01610E
-ESMQ0022 ESMK ESDF
-DOF/070908 ORGN/ESSAZPZX)
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESMQ0900
-N0100F065 5641N01607E 5650N01524E DCT VX
-ESMG0057 ESMU ESDF
-DOF/070908 ORGN/ESSAZPZX)
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESMG1000
-N0100A015 5659N01345E 5656N01345E/N0100F045 DCT MISMA DCT 5625N01257E
-ESTA0040 ESTL
-DOF/070908 ORGN/ESSAZPZX)
Kvällens övning bestod i att iordningställa ATS-planerna inför helgen.
Pga motstånd i område Dacke (gerilla?) har jag gett upp planerna på tre studsar i Småland, det får bli Kalmar följt av en stund på FL65 (bön för CAVOK) innan inflygning till Feringe/Ljungby.
Får se när jag spanar in ev uppfångare, men östra Småland är ju ganska mörkt så det får väl bli efter radio/kompass. Efter Kosta ska jag se om jag kan få hjälp av NDBn VX.
Här är iallafall resultatet av kvällens värv:
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESTA0630
-N0100A030 5619N01305E DCT KEMAX DCT 5600N01353E
-ESMK0035 ESTL
-DOF/070908 ORGN/ESSAZPZX)
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESMK0706
-N0100A030 5600N01415E 5610N01440E 5612N01505E
-ESDF0033 ESMK
-DOF/070908 ORGN/ESSAZPZX)
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESDF0738
-N0100A030 5619N01527E DCT MADDE DCT 5637N01610E
-ESMQ0022 ESMK ESDF
-DOF/070908 ORGN/ESSAZPZX)
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESMQ0900
-N0100F065 5641N01607E 5650N01524E DCT VX
-ESMG0057 ESMU ESDF
-DOF/070908 ORGN/ESSAZPZX)
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESMG1000
-N0100A015 5659N01345E 5656N01345E/N0100F045 DCT MISMA DCT 5625N01257E
-ESTA0040 ESTL
-DOF/070908 ORGN/ESSAZPZX)
Sura smålänningar 2
Bakslag nummer 2: Inte heller Emmaboda ville ta emot mig p g a markburen motoraktivitet. Då återstår det väl bara att ta ett stort tradigt kliv från Kalmar till Feringe... kanske upp på FL85 om det är fint väder? Eller någon har ett bättre förslag? Älmhult har tydligen ett litet gräsfält. We'll see.
Sura smålänningar
Jaha, första bakslaget inför lördagens långnav: Växjö vill inte låta mig landa då tornet är stängt. Surt.
Och en blick på kartan visar att det inte direkt vimlar av flygplatser i den delen av Småland. Ett flygfält vid Kronobergshed som inte ens har någon ICAO-indikator och en hel drös nedlagda, t ex Tingsryd och Kosta. Återstår Emmaboda som eventuellt är tillgängligt på ickevardagar... annars får det väl bli ett sjumila(drygt)kliv från Kalmar till Feringe.
Och en blick på kartan visar att det inte direkt vimlar av flygplatser i den delen av Småland. Ett flygfält vid Kronobergshed som inte ens har någon ICAO-indikator och en hel drös nedlagda, t ex Tingsryd och Kosta. Återstår Emmaboda som eventuellt är tillgängligt på ickevardagar... annars får det väl bli ett sjumila(drygt)kliv från Kalmar till Feringe.
Jag har en plan...
eller rättare sagt sex planer. Driftfärdplaner. Redan ordnade inför lördagens 3-timmars EK. PPR ordnat på de flesta ställen. Nu är det bara att invänta morgondagen för att kunna skicka ATS-färdplanerna till ARO.
Turen? Jo, EOBT 8.30 lokal tid i Ängelholm. Därefter studs i Kristianstad (check) och Ronneby (check) följt av en timmes paus i Kalmar (check). Hemresa via studs i Växjö ( ) och på Feringe (check) innan hemkomst, beräknad till 12.40.
Återstår att invänta vädret. Men med höstens lynniga väder kan man inte säga något om hur det blir förrän lördag morgon...
Turen? Jo, EOBT 8.30 lokal tid i Ängelholm. Därefter studs i Kristianstad (check) och Ronneby (check) följt av en timmes paus i Kalmar (check). Hemresa via studs i Växjö ( ) och på Feringe (check) innan hemkomst, beräknad till 12.40.
Återstår att invänta vädret. Men med höstens lynniga väder kan man inte säga något om hur det blir förrän lördag morgon...
Smöööör
Okej, då var DK-långnaven fixad. Och den blev äcklig.
Äckligt smörig då alltså. CAVOK, nästan vindstilla och en sikt av icke denna världen. Vadå perfekta flygförhållanden?
Nåväl, för att börja från början. Vaknade 0600 och startade datorn. Kollade METARen och såg att det var dimma i Jönköping, men ingen annanstans. Kändes lugnt. Fixade mackor och åt frukost, kom iväg 10 minuter efter planerad tid. På plats 7.35 på klubben för att göra daglig tillsyn, baxade ut Katanan som stod i vägen för GustavNiklas och försökte sedan förgäves få in Katanan igen efter det GustavNiklas var ute.
Gick in till datorn för att få det senaste vädret, såväl på marken, 2000 ft och på FL50, för inmatning i den halvautomatiska driftisfärdplanen för att få ut kurser och GS. Tog fram kartan och skrev in kurser och tider och gjorde 3-minutersmarkeringar.
Så kom läraren och vi gick tillsammans igenom flygningen och de flygplatser vi skulle besöka, för att kolla om det var något speciellt. Jaha, trafikvarvet i Borås på 1700 ft, sväng vänster direkt efter start bana 22, och helst använda bana 12/30 i Varberg.
Det tog lite längre tid än beräknat, och så skulle vi dessutom tanka upp planet innan avfärd, så vi var iväg 25 minuter efter EOBT. Bäst att komma ihåg det till nästa gång; minst en halv timme till på plats innan avfärd, vilket ger 1,5 timmar före avfärd.
Start bana 14 i vindstilla och blå himmel. Redan kändes det att det skulle bli en lugn flygning. Vi hade ungefär samma tankar både jag och läraren; propagandaflygning och öppet-hus-väder. GustavNiklas steg spikrakt lugnt upp till 2000 fot och vi inrättade oss i sätena. Lite pilligt att få in rätt förhållande mellan gas och trimning för att få planflykt, (börja med att ställa in rätt varvtal, invänta 100 kt och trimma sedan) men till slut blev det bra.
Upp mot Halmstad - kollade med Sweden så att skjutområde Nyårsåsen inte var aktivt och gick runt norr om Halmstad (Holm-Haverdal) innan vi nådde kusten och satte kurs mot Varberg. Steg upp till FL45 - faktiskt första gången på 25 år som jag flög på level i litet plan. Nåja, bättre sent än aldrig.
Vi förundrades igen över det klara vädret, bara lite dimma över några större sjöar, och vips var det dags för inflygning på Varberg. Avslutade färdplanen med Sweden och anropade Varberg Radio; ingen hemma. Så jag tog fram flygfotot från Eniro över flygplatsen och hittade baslinjen för bana 12 som jag markerat på fotot och lokaliserade den i verkligheten. Svängde in på medvinden och vidare in på bas och final. Inflygningen gick hyfsat bra; hade fått stränga order att hålla 65 knop på kort final för att hinna studsa på de 600 m som Varberg erbjuder. Dessutom ligger tröskeln precis intill strandkanten, så man får se upp så man inte ligger för lågt, i och med att banan ligger högre än ytan under finalen.
Själva landningen var i bryskaste laget, en hård trepunktssättning, och sedan bar det iväg igen. Läraren genomskådade mig effektivt: Var hade du blicken när vi landade? På marken framför. Kom ihåg att titta långt fram. Jo, det var nog min rädsla som gjorde att jag ville ha koll på marken när vi landade. Det var min första gräslandning på mycket länge och min andra totalt.
Satte kurs mot inlandet; nordost. Spanade fram några sjöar jag sett ut som riktmärken tidigare och höll bra kurs med hjälp av autopilot kopplat ibland till kursgyro, ibland till GPS. Det sista var en nyhet för mig.
I höjd med Kinna anropades Borås radio för kontakt. Den ende som svarade var en flygare som taxade ut för start, så vi gick in i varvet, lokaliserade riktmärken för bas och final och gick in och studsade. Återigen en ganska hård trepunktare, lite mildare denna gång. Upp och iväg med kurs mot Jönköping. Avslutade färdplan och startade nästa.
Jag hade inbillat mig (och räknat ut matematiskt) att Vättern borde vara synlig från 2500 fot i Boråstrakten, men där hade jag fel. Det tog lång tid innan den sågs, pga att den ligger i en spricka (hela sjön är iofs en spricka med ett maxdjup på hela 120 m vill jag minnas).
Till sist var vi inom synhåll även för flygplatsen, så jag avslutade färdplanen och anropade Jönköping Radio - tornet stängt. Inget svar där heller. Lite märkligt eftersom det skulle vara öppet hus/spaka själv på klubben. Vi angjorde basen och landade iallafall. Väl på plattan kunde vi konstatera att det var folk i omlopp; många hugade flygare. Vi taxade in och parkerade planet för en paus. Tidplanen höll himla bra, vi landade ungefär 25 minuter sena, lika mycket som vi varit sena i starten.
In på klubben och tog en smörgås, bulle och banan. Satt fint efter den långa resan. Just det, det blev ingen levelfika idag - hann inte köpa dammsugare...
Läraren passade på att utbyta erfarenheter med en gammal bekant på klubben medan jag ringde släkten på Bolmsö för att förbereda dem på min överflygning.
Så satt vi in i planet igen och lyfte 15 minuter sena jämfört med färdplan. Styrde nosen mot sydväst och Smålandsstenar. På vägen passerades Hestra och skidåkarminnen dök upp i huvudet. 20 minuter liftkö normalt i min ungdom.
Efter ett tag dök flygfältet upp och vi körde på rutinen nu. Bättre landning men inte bra. Här fick jag också tipset att lägga trafikvarvet på 1000 ft GND istället för 800, om det är mindre, okända flygplatser för att ha bättre överblick över fältet. Att kolla upp riktmärken för final är också bra speciellt för korta fält, eftersom de tenderar till att bli punktformiga och svåra att hitta riktningen på om man villar bort finalen.
Upp och avslutade färdplanen och aktiverade den nya mot Feringe.
Nu var jag bokstavligen på mammas gata, för nu låg Bolmen och Bolmsö bara ett stenkast bort. Här behövdes inga kurser utan bara rent visuellt. En överflygning över mina föräldrars hus och sedan några cirklar över barndomshemmet, numera bebott av bror som vinkade glatt.
Så satte vi kurs mot Feringe och upptäckte snart på radion att det försiggick segelflygaktivitet där, trots avsaknad av termik. En flygare tog det lugnt och lät oss gå före honom för studs, denna gång en godkänd landning med bättre kontroll över sättningen. Upp igen och avslutade/aktiverade för kurs mot Ängelholm.
Nu föreslog läraren att vi skulle kolla in utsikten på FL65. Ja, varför inte? Så vi steg upp och blev båda betagna av sikten. Från vår position söder om Ljungby kunde vi se från Göteborg till Helsingör vidare till Ronneby och ytterligare en bit! Härligt. Tydligen ganska unikt med så pass klart väder enligt läraren.
Så hamnade vi över virkesupplaget på Byholma fd flygfält - mycket fanns kvar - och flög genom skjutfältet Mästocka efter vi kollat så det var fritt fram.
Så småningom var det dags att börja plané och inflygning mot Ängelholm, och äntligen fick man lite torn att prata med; det kändes nästan intelligensbefriat efter att ha klarat sig själv runt de andra flygplatserna.
Landade 10 minuter efter utsatt tid; hade alltså flugit in 5 minuter efter Jönköping.
Summering av de viktigaste erfarenheterna:
Lägg trafikvarvet på 1000 ft GND vid okända mindre fält.
Läs in riktmärken för bas och final på medvinden.
Se till att finalen ligger på 500 ft GND så blir inflygningen bra.
På korta fält gäller 65 knop vid vindstilla på kort final.
Var sparsam med gas vid svag vind.
Nu är det bara att hoppas att vädret är lika tjusigt (eller åtminstone nästan) på lördag då det blir motsvarande EK, och då med tema Dacke.
Till slut några bilder från dagens odyssé:
Hestra
Bolmsö, på väg upp till FL65
Byholma flygfält, numera virkesupplag efter Gudrun
Äckligt smörig då alltså. CAVOK, nästan vindstilla och en sikt av icke denna världen. Vadå perfekta flygförhållanden?
Nåväl, för att börja från början. Vaknade 0600 och startade datorn. Kollade METARen och såg att det var dimma i Jönköping, men ingen annanstans. Kändes lugnt. Fixade mackor och åt frukost, kom iväg 10 minuter efter planerad tid. På plats 7.35 på klubben för att göra daglig tillsyn, baxade ut Katanan som stod i vägen för GustavNiklas och försökte sedan förgäves få in Katanan igen efter det GustavNiklas var ute.
Gick in till datorn för att få det senaste vädret, såväl på marken, 2000 ft och på FL50, för inmatning i den halvautomatiska driftisfärdplanen för att få ut kurser och GS. Tog fram kartan och skrev in kurser och tider och gjorde 3-minutersmarkeringar.
Så kom läraren och vi gick tillsammans igenom flygningen och de flygplatser vi skulle besöka, för att kolla om det var något speciellt. Jaha, trafikvarvet i Borås på 1700 ft, sväng vänster direkt efter start bana 22, och helst använda bana 12/30 i Varberg.
Det tog lite längre tid än beräknat, och så skulle vi dessutom tanka upp planet innan avfärd, så vi var iväg 25 minuter efter EOBT. Bäst att komma ihåg det till nästa gång; minst en halv timme till på plats innan avfärd, vilket ger 1,5 timmar före avfärd.
Start bana 14 i vindstilla och blå himmel. Redan kändes det att det skulle bli en lugn flygning. Vi hade ungefär samma tankar både jag och läraren; propagandaflygning och öppet-hus-väder. GustavNiklas steg spikrakt lugnt upp till 2000 fot och vi inrättade oss i sätena. Lite pilligt att få in rätt förhållande mellan gas och trimning för att få planflykt, (börja med att ställa in rätt varvtal, invänta 100 kt och trimma sedan) men till slut blev det bra.
Upp mot Halmstad - kollade med Sweden så att skjutområde Nyårsåsen inte var aktivt och gick runt norr om Halmstad (Holm-Haverdal) innan vi nådde kusten och satte kurs mot Varberg. Steg upp till FL45 - faktiskt första gången på 25 år som jag flög på level i litet plan. Nåja, bättre sent än aldrig.
Vi förundrades igen över det klara vädret, bara lite dimma över några större sjöar, och vips var det dags för inflygning på Varberg. Avslutade färdplanen med Sweden och anropade Varberg Radio; ingen hemma. Så jag tog fram flygfotot från Eniro över flygplatsen och hittade baslinjen för bana 12 som jag markerat på fotot och lokaliserade den i verkligheten. Svängde in på medvinden och vidare in på bas och final. Inflygningen gick hyfsat bra; hade fått stränga order att hålla 65 knop på kort final för att hinna studsa på de 600 m som Varberg erbjuder. Dessutom ligger tröskeln precis intill strandkanten, så man får se upp så man inte ligger för lågt, i och med att banan ligger högre än ytan under finalen.
Själva landningen var i bryskaste laget, en hård trepunktssättning, och sedan bar det iväg igen. Läraren genomskådade mig effektivt: Var hade du blicken när vi landade? På marken framför. Kom ihåg att titta långt fram. Jo, det var nog min rädsla som gjorde att jag ville ha koll på marken när vi landade. Det var min första gräslandning på mycket länge och min andra totalt.
Satte kurs mot inlandet; nordost. Spanade fram några sjöar jag sett ut som riktmärken tidigare och höll bra kurs med hjälp av autopilot kopplat ibland till kursgyro, ibland till GPS. Det sista var en nyhet för mig.
I höjd med Kinna anropades Borås radio för kontakt. Den ende som svarade var en flygare som taxade ut för start, så vi gick in i varvet, lokaliserade riktmärken för bas och final och gick in och studsade. Återigen en ganska hård trepunktare, lite mildare denna gång. Upp och iväg med kurs mot Jönköping. Avslutade färdplan och startade nästa.
Jag hade inbillat mig (och räknat ut matematiskt) att Vättern borde vara synlig från 2500 fot i Boråstrakten, men där hade jag fel. Det tog lång tid innan den sågs, pga att den ligger i en spricka (hela sjön är iofs en spricka med ett maxdjup på hela 120 m vill jag minnas).
Till sist var vi inom synhåll även för flygplatsen, så jag avslutade färdplanen och anropade Jönköping Radio - tornet stängt. Inget svar där heller. Lite märkligt eftersom det skulle vara öppet hus/spaka själv på klubben. Vi angjorde basen och landade iallafall. Väl på plattan kunde vi konstatera att det var folk i omlopp; många hugade flygare. Vi taxade in och parkerade planet för en paus. Tidplanen höll himla bra, vi landade ungefär 25 minuter sena, lika mycket som vi varit sena i starten.
In på klubben och tog en smörgås, bulle och banan. Satt fint efter den långa resan. Just det, det blev ingen levelfika idag - hann inte köpa dammsugare...
Läraren passade på att utbyta erfarenheter med en gammal bekant på klubben medan jag ringde släkten på Bolmsö för att förbereda dem på min överflygning.
Så satt vi in i planet igen och lyfte 15 minuter sena jämfört med färdplan. Styrde nosen mot sydväst och Smålandsstenar. På vägen passerades Hestra och skidåkarminnen dök upp i huvudet. 20 minuter liftkö normalt i min ungdom.
Efter ett tag dök flygfältet upp och vi körde på rutinen nu. Bättre landning men inte bra. Här fick jag också tipset att lägga trafikvarvet på 1000 ft GND istället för 800, om det är mindre, okända flygplatser för att ha bättre överblick över fältet. Att kolla upp riktmärken för final är också bra speciellt för korta fält, eftersom de tenderar till att bli punktformiga och svåra att hitta riktningen på om man villar bort finalen.
Upp och avslutade färdplanen och aktiverade den nya mot Feringe.
Nu var jag bokstavligen på mammas gata, för nu låg Bolmen och Bolmsö bara ett stenkast bort. Här behövdes inga kurser utan bara rent visuellt. En överflygning över mina föräldrars hus och sedan några cirklar över barndomshemmet, numera bebott av bror som vinkade glatt.
Så satte vi kurs mot Feringe och upptäckte snart på radion att det försiggick segelflygaktivitet där, trots avsaknad av termik. En flygare tog det lugnt och lät oss gå före honom för studs, denna gång en godkänd landning med bättre kontroll över sättningen. Upp igen och avslutade/aktiverade för kurs mot Ängelholm.
Nu föreslog läraren att vi skulle kolla in utsikten på FL65. Ja, varför inte? Så vi steg upp och blev båda betagna av sikten. Från vår position söder om Ljungby kunde vi se från Göteborg till Helsingör vidare till Ronneby och ytterligare en bit! Härligt. Tydligen ganska unikt med så pass klart väder enligt läraren.
Så hamnade vi över virkesupplaget på Byholma fd flygfält - mycket fanns kvar - och flög genom skjutfältet Mästocka efter vi kollat så det var fritt fram.
Så småningom var det dags att börja plané och inflygning mot Ängelholm, och äntligen fick man lite torn att prata med; det kändes nästan intelligensbefriat efter att ha klarat sig själv runt de andra flygplatserna.
Landade 10 minuter efter utsatt tid; hade alltså flugit in 5 minuter efter Jönköping.
Summering av de viktigaste erfarenheterna:
Lägg trafikvarvet på 1000 ft GND vid okända mindre fält.
Läs in riktmärken för bas och final på medvinden.
Se till att finalen ligger på 500 ft GND så blir inflygningen bra.
På korta fält gäller 65 knop vid vindstilla på kort final.
Var sparsam med gas vid svag vind.
Nu är det bara att hoppas att vädret är lika tjusigt (eller åtminstone nästan) på lördag då det blir motsvarande EK, och då med tema Dacke.
Till slut några bilder från dagens odyssé:
Hestra
Bolmsö, på väg upp till FL65
Byholma flygfält, numera virkesupplag efter Gudrun
Weather report
ESGJ 010350Z 24003KT 9999 R01/P2000N R19/1100VP2000U BCFG NSC 00/M00 Q1008=
ESMT 010350Z AUTO 04004KT 9999NDV NCD 08/07 Q1009=
ESTA 010350Z AUTO VRB01KT 9999NDV OVC075/// 10/08 Q1009=
ESGJ 010230Z 010305 32005KT 9999 FEW015 PROB40 0305 2000 BCFG BR BKN003=
PROGNOS FÖR OMRÅDE A DEN SYDVÄSTRA DELEN
GÄLLANDE DEN 1 SEPTEMBER 2007 MELLAN 04 OCH 10 UTC.
TURBULENS VÄNTAS INTE FÖREKOMMA UNDER PERIODEN.
ISBILDNING VÄNTAS INTE FÖREKOMMA UNDER PERIODEN.
SIKT/VÄDER/MOLN OMRÅDE 1 OCH 3: I BÖRJAN AV PERIODEN SIKT ÖVER 20 KM, LOKALT UNDER 3000 M I DIMMA. MOLNBAS ÖVER 2000 FT, LOKALT UNDER 500 FT. I MITTEN OCH SLUTET AV PERIODEN SIKT ÖVER 20 KM. MOLNBAS ÖVER 2000 FT.
OMRÅDE 2: I BÖRJAN OCH MITTEN AV PERIODEN SIKT ÖVER 20 KM, LOKALT UNDER 3000 M I DIMMA. MOLNBAS ÖVER 2000 FT, LOKALT UNDER 500 FT. I SLUTET AV PERIODEN SIKT ÖVER 20 KM. MOLNBAS ÖVER 2000 FT. NOLLGRADERSISOTERM NOLL GRADER VID 4500 FT.
VIND VID MARKEN
OMRÅDE 1: NW/5 KNOP, EFTERHAND SW/5-10 KNOP.
OMRÅDE 2 OCH 3: NW/5 KNOP.
VIND OCH TEMPERATUR
2000 FT: 060/5+07.
FL50: 020/10+01.
FL100: 320/20-03.
LÄGSTA QNH 1009 HPA.
ESMT 010350Z AUTO 04004KT 9999NDV NCD 08/07 Q1009=
ESTA 010350Z AUTO VRB01KT 9999NDV OVC075/// 10/08 Q1009=
ESGJ 010230Z 010305 32005KT 9999 FEW015 PROB40 0305 2000 BCFG BR BKN003=
PROGNOS FÖR OMRÅDE A DEN SYDVÄSTRA DELEN
GÄLLANDE DEN 1 SEPTEMBER 2007 MELLAN 04 OCH 10 UTC.
TURBULENS VÄNTAS INTE FÖREKOMMA UNDER PERIODEN.
ISBILDNING VÄNTAS INTE FÖREKOMMA UNDER PERIODEN.
SIKT/VÄDER/MOLN OMRÅDE 1 OCH 3: I BÖRJAN AV PERIODEN SIKT ÖVER 20 KM, LOKALT UNDER 3000 M I DIMMA. MOLNBAS ÖVER 2000 FT, LOKALT UNDER 500 FT. I MITTEN OCH SLUTET AV PERIODEN SIKT ÖVER 20 KM. MOLNBAS ÖVER 2000 FT.
OMRÅDE 2: I BÖRJAN OCH MITTEN AV PERIODEN SIKT ÖVER 20 KM, LOKALT UNDER 3000 M I DIMMA. MOLNBAS ÖVER 2000 FT, LOKALT UNDER 500 FT. I SLUTET AV PERIODEN SIKT ÖVER 20 KM. MOLNBAS ÖVER 2000 FT. NOLLGRADERSISOTERM NOLL GRADER VID 4500 FT.
VIND VID MARKEN
OMRÅDE 1: NW/5 KNOP, EFTERHAND SW/5-10 KNOP.
OMRÅDE 2 OCH 3: NW/5 KNOP.
VIND OCH TEMPERATUR
2000 FT: 060/5+07.
FL50: 020/10+01.
FL100: 320/20-03.
LÄGSTA QNH 1009 HPA.