lindbergh

Idag blev det flygupplevelser från marken - dags att dra sitt strå till stacken i form av att vara hustomte på flygklubben, vilket inträffar med ca 8 månaders intervall.
Det skulle bli lugnt på klubben idag, konstaterade jag när jag anträdde min resa söderut. Tjocka, FG, OVC001 var ord som föll sig naturliga. En bridgeklubb hade ockuperat vår bygdegård för att spela sin årliga nyårstävling - enligt tradition med högvinster från frugans keramikverkstad.



Låga moln...

Men på väg nerför södra sidan på åsen såg jag ljuset! Jag kom ur dimman och in i solgasset. Det visade sig att runt flygplatsen och ut mot havet var det blue skies! Och så höga vita väggar i norr, söder och öster. Trots allt visade METARen typ FEW005 och BKN012 och TAFfen 40% sannolikhet till 4000 m sikt och OVC005. Så det skulle nog bli lugnt ändå...

In på flygfältet såg jag en PA28 stå och gömma sig bak knuten på klubbhangaren, men fäste ingen större uppmärksamhet vid det. Besökare är inte helt ovanligt.
En blick på att-göra-listan gav dåligt med inspiration, så jag såg mig runt efter jobb. Vintertid är det per definition inte mycket folk på klubben, och i juletid har ju dessutom teorikursen uppehåll, därav är nedsmutsningsfaktorn låg. Men så såg jag att fönstren såg smutsiga ut. Att putsa dem utvändigt fick bli första åtgärden. Lagom svinkallt trots solen.

En Golden som bogserades fram till platta E, fick fyllt med bränsle och personal och passagerare och sedemera lyfte, strax därefter en bizjet som taxade från platta B(?) via Gustav och backtrack för start bana 14. Håhåjaja. Sömnigt på förmiddagen... det piggaste som syntes var den lilla bogsertrucken som drog en vända framför klubben till den avstängda taxibanan på andra sidan banan för att inte störa bizjetens start.




Gääsp...


Plötsligt hände något ovanligt; någon kom cyklande inne på terminalområdet, fram till klubbhangaren och försvann runt hörnan. Hmm. Vad var det? En snabb titt konstaterade att det var en tjej som stod och skrapade rutorna på den besökande PA28an. Lugnt. Så jag återgick till fönsterputsandet. Strax kom en klubbkollega och undrade vad som stod på - hade vi besök? Så jag hängde på runt hörnet igen och då såg vi bättre hennes belägenhet: Hon hade sjunkit ner ordentligt med alla tre hjulen i den mjuka marken när hon skulle parkera kärran dagen innan, och nu satt hon fast. Först vi tre pers, och sedan dök det upp ytterligare två från terminalen, men vi kunde inte rubba kärran, mer än lyfta hjulen ett i taget. Så jag hämtade brädor från hangaren och terminalkillarna hämtade en traktor, och tillsammans fick vi upp kärran på asfalten igen. Som tack för hjälpen erbjöd hon sig att  bjuda på en tur, som jag var tvungen att avböja i egenskap av jourhavande, men terminalkillarna skulle fundera på saken.

Tjejen hängde med in på klubben för att få upp värmen, och berättade att hon hörde hemma i Stockholms flygklubb, men hade lånat planet (SE-IZZ) för några (flyg)dagar i Ängelholmstrakten. Vi har ju mycket ledig luft runt CTR-hörnet...

Strax kom ett gäng från terminalen och undrade om erbjudandet om flygtur stod fast, och ja, de fick sig en rejäl runda med många studsar. De vita väggarna hindrade längre utflykter.

Under tiden hade några andra flygare kommit till klubben i olika ärenden, så vi tog oss en pratstund och utbytte erfarenheter med varandra. Mycket intressant.
Efter ett tag påminde sig plikten igen, så jag grabbade dammtrasan och dammsugaren och gick ett varv på entrén och kontoren. Skurade handfat och toalett, och tömde soppåsarna. Strax dax att gå hem, klockan närmade sig två.

Då kom tjejen tillbaka från sin utflykt med de glada terminalkillarna, och så började hon fråga om tips på vidare utflykter i nejden. Eftersom jag själv funderat i de banorna föreslog jag Roskilde som en bra träning på en större flygplats och hon verkade nappa, så jag visade henne danska motsvarigheten till IAIP-AD med all info om EKRK.
Och vi får se, det kanske blir att vi slår våra planer ihop så att vi följs åt till Roskilde om vädret tillåter. Hon hade aldrig flugit GA utomlands, då kan det kännas lugnt att vara två. Den danska engelskan kan vara svårförståelig.

Nåväl. Hon fick mitt nummer innan jag drog hemåt igen. In i dimman på åsen och förbi bridgespelarna igen. De höll fortfarande på efter fyra och en halv timme.

Vi får väl se; just nu är det molnen som är största fiende. Annars har jag bokat tisdag alt torsdag för utflykt.

Hohoho. I min ungdom var det inte "Jul med Svensson Svensson" som repriserades varje jul. Istället visades en video med Anders F Rönnblom. Ja, jag vet, jag har haft den på sidan tidigare, men den är ju så... cool! Säger jag, en sann kapitalist(?)

God Jul iallafall!

Då var det dags att redovisa vad som hände igår, när jag avslutade NQ-utbildningen.

Vi började med en kort prebriefing genom att gå igenom rutten. Min företrädare i luften hade känt av mekanisk turbulens en bra bit upp i luften, så läraren rekommenderade 4000 fot på väg ner till Malmö-Sturup. Det fick till följd att det blev mestadels C-luft på vägen ner; bara mellan Vedby och Höör var det G som gällde. På vägen hem fick vi hålla oss lägre för att inte komma in i Köpenhamnsluften; 1500 fot fick det bli. Dessutom var havsvindarna lugnare, så hög höjd var inte nödvändigt.

På Malmö skulle det bli bana 35, och jag hade i förväg spanat in väg E65 som bra grund för baslinjen. Bra gjort, berömde läraren, att i förväg måla upp en bild över hur det skulle se ut. På så sätt är man mentalt förberedd och behöver inte lägga tid och ork på det när man väl är på plats (för att inte tala om flygsäkerhetsaspekten).
Läraren varnade för mycket kyttig luft på finalen, så han föreslog att vi skulle skippa sättningen och dra på på tröskeln istället.
Sedan var det samma förberedelse inför Landskrona. Vid Asmundtorp var det lagom att göra anrop på radion. Lärarens tips var att dra hela radängan (anrop, callsign, positionsrapport, färdplansinfo och avsikt) på en gång och därigenom tända banljusen. Så slipper man sända bara bärvåg. Bana 30, bra utgångsläge för finalen är Tågarp. Fullstop, backtrack och start igen. Efter lättning sväng 10 grader höger för att undvika bullerkänslig gård. Vidare upp till SVD utanför Höganäs och därifrån hem till Ängelholm.

Så var det dags för uppsittning efter en snabb tillsyn. Gick igenom checklista i rödljus. Fick klart till väntplats bana 32 för motorcheck. När jag var klar fick jag invänta SAS 737 som dök ner framför nosen på mig. Ordentlig sidvind - det kändes lite obehagligt när Boeingen hela tiden på kort final hade nosen rakt mot mig. Dessutom att jag skulle landa i samma förhållanden om drygt en och en halv timme...

Motvinden gav ett rejält stig i kärran. Även det faktum att jag blivit lite ringrostig sedan sist gjorde stiget grymt: Jag hade dels glömt att vrida upp panelbelysningen tillräckligt, så jag såg inte fartmätaren tillräckligt bra och jag mindes inte graderingen exakt heller. Blandade ihop den med Katanan, så jag lättade i onödigt hög fart - minst 10 kt för mycket. Kom ihåg; bra belysning.

Fastän jag angivit 2000 ft i färdplanen blev jag direkt klarerad 4500 ft minus vid starten. Flygledaren hade väl min kollegas önskan i tanken. Vi styrde direkt ner mot Vedby och återigen fick jag presenterat de olika tätorterna för mig; Östra Ljungby, Örkelljunga, Klippan, Kvidinge, Ljungbyhed. Inte helt lätt med kartan, de gula tätortsmarkeringarna var i princip omöjliga att se i det röda ljuset. Förstudie/inläsning av kartan rekommenderas starkt.
Med hjälp av VOR styrde jag rätt på Vedby, och sedan var det ny kurs mot Höör. Återigen lite svårt med orienteringen, nu var det helt ovan mörkermark så läraren fick hjälpa till lite grann. Vid Höör var det dags att svänga rakt söderut. Jag rattade in kursen, men så frågade läraren om det inte fanns något bättre hjälpmedel och pekade på VOR-fyren ALM vid kusten, som jag snabbt rattade in.

På vägen nämnde jag att jag fått tips om en häftig video på nätet som visar några SK35-or från F10 som gör kobratricket, eller superstall. En rejäl tvärnitsmanöver för att få en eventuell förföljare att komma för nära för beskjutning. Fd classified? Läraren berättade.
Se och njut:



Innan Höör hade vi också avlyssnat Malmö ATIS och fått klart in i Malmö TMA till Slimminge rapportpunkt där vi skulle ha etablerat 1500 ft innan infart i CTR.
Tack vare GPSen hade jag bra koll på Slimminge; utan hade det känts ganska svajigt... Väl framme kunde jag lätt hitta E65 och följa den in till finalen. Det blev rejäl uppehållning där. Som parentes hade vi ca 135 kt i GS på vägen ner, och på hemvägen ca 65.
Finalen gick faktiskt lättare än väntat, vinden hade tydligen avtagit jämfört med förra turen så i efterhand kostaterade läraren att det visst gått bra att göra en studs. Men nu fick jag nöja mig med att beskåda alla banljusen (bl a centrumlinjeljus som inte finns på ESTA) från låg höjd, innan det var dags att svänga mot kontrollpunkt Torup.
Nu hade jag tappat kollen på uppehållningen, så jag höll på att blåsa mot Trelleborg innan läraren hintade mig. En koll på GPSen och jag korrigerade. Men det var besvärligt med uppehållningen ändå, och så var jag ovan med mörkerfokuseringen, så det blev ett antal korrigeringar för att hålla kursen bra.
Till slut kopplade vi in GPSen till styrautomaten och knappade in ESML, så flög planet "på egen hand" och vi kunde diskutera karta vs utsikt och försöka identifiera alla byar på marken.

Väl framme över Asmundtorp anropade jag fältet samtidigt som läraren spanade. Så småningom tändes ljusen och jag kopplade ur automaten för att flyga över Tågarp, där finalen påbörjades.
Jag hade haft hög fart i början av finalen på Malmö, och även här, så jag fick dra ner rejält på gasen för att nå 80 kt med sjunk 400 ft/minut. En perfekt inflygning, och så sättning men nej, det var för tidigt så det blev en hård duns i asfalten. Till mitt försvar kan sägas att banan sluttar rejält nerför i början, och med mycket motvind så det var lätt att få för bra lyftkraft på slutet.

Backtrack och uppställning igen. Pådrag och gir efter lättning. Så snart trafikvarvet var lämnat sa jag so long till Landskrona radio och hej igen till Sweden, som varit bortkopplade under landningen. Jag avslutade färdplanen till Landskrona och aktiverade den till Ängelholm.

Sista delen leggen var ganska händelselös. Jag beundrade utsikten över Helsingborg från 1500 fot - kändes lite juldekoration the american way. Under tiden flög vi med GPS mot Sveda. Väl där blev det manuellt sista biten mot Ängelholm och en lätt inflygning. Här, som på Malmö, tyckte läraren jag skulle begära dimmad banbelysning och PAPI. Så fick jag träna på det också.
Sättningen gick som en barnlek, sidvinden var som bortblåst, och i vertikal ledd gick det finfint. Nästan en smygare.

På debriefingen var det inte mycket att prata om, vi hade en liten pedagogisk diskussion men den tar jag inte upp här...
Däremot tyckte jag det kändes för lite med en DK-nav som enda distansträningen för en NQ. En tur till hade känts betydligt bättre. Läraren höll med, men enda anledningen till att han gick med på att dra ner utbildningen enligt de nya bestämmelserna var att den största delen NQ används för att slippa stressa hem innan mörker faller, och inte så mycket till just ren navigering.

Nu har jag bara att invänta tillståndet, som kommer att dyka upp typ mitten av januari. Sen får det bli en kvällstur igen - det var helmysigt. Men jag tror nog att jag håller mig i närområdet. Att ge sig ut på en långnav över mörka skogar känns alltför riskabelt.

Och det är inte slut med det flygrelaterade detta år i och med det. Jag har jouren på söndag och dessutom en tur med Katanan innan den andre januari, för att vara betrodd att flyga den från klubbens sida. Då har det gått tre månader sedan förra turen - maxgräns för att få låna utan att visa upp färdigheterna.

Men mer om detta senare. Nu är det snart julafton - hohoho!

För att parafrasera ol' blue eyes. Det blev en tidig julklapp i år - naven inföll hastigt och lustigt idag.
Just idag har ju sett fin ut på de senaste dagarnas prognoser, bara lite mycket vind. Den skulle avta var det tänkt, men TAFfarna var inte lika generösa. Dryga 20kt hela dagen, låt vara hyfsat bra i de tänkta banornas riktning, men lite vindkantring och goodbye. Så jag ställde in mig på inställt. Som vanligt; förra NQ-passet inföll för mer än en månad sedan... sktväder.

Bara för att inte tappa flygkontakten helt och hållet kollade jag upp och noterade lite frekvenser vid middagstid, AD-, ATIS- och VOR-frekvenser. Det skulle visa sig vara värdefullt senare.
Vi passade på att göra lite passande shopping under eftermiddagen. Julmat och annat högsäsongbetonat. Höll för säkerhets skull sporadisk koll på mobilen under tiden. Inte ett ljud från läraren.

När vi kom hem kvart över fem kollade jag mobilen igen. Då fanns det ett SMS: Vi flyger i afton! Hupp. Och jag som satt upp mig på flygning 18:30! Plötsligt blev det snabba ryck; fixa färdplan - tack och lov hade jag sparat både flygplansprofil och ruttprofiler på arowebben, så det var bara att sätta ihop dem och komplettera med några detaljer, så var det gefixt!

Och himla tur att jag kollat upp frekvenser tidigare. Bara att stoppa in vindförhållandena (34040kt på 2000 ft) i excelarket så spottades hela tidsschemat ut.
Snabbt snida till några mackor att äta på vägen och så iväg. Var på plats 18:15. Fortfarande ingen GustavNiklas inom synhåll; min urprungligen tilltänkte flygkompis till långnaven hade passet före mig.

Så småningom dök planet upp/ner, och det var dags för pilotbyte. En kort pappersadministration först dock; redovisning av teorikunskaper och ifyllnad av ansökan om NQ.

Fortsättning följer...

Sådär, nu har jag "sajnat" mej för den avslutande naven på onsdag kväll. Får bara hoppas att vädret är ok då. Annars börjar det bli tätt i almanackan med diverse decemberaktiviteter; har man barn så...

Rutten blir den föga (?) upphetsande rundan ESTA-VEY-Domen-ESMS-Torup-ESML-SVD-Farhult-ESTA. Nåväl, det blir premiär för rutten nattetid iallafall.

Så ska man bara bli klar med själva teorin också. En baggis.

Då var det som C sa:

JAR-FCL 1.165(b)
(b) Night training. The applicant shall have completed at least 5 hours flight time in aeroplanes at night comprising at least 3 hours of dual instruction, including at least 1 hour of crosscountry navigation, and 5 solo take-offs and 5 fullstop landings.

Det innebär att det blir "bara" en DK-runda så är det praktiska klart. Och det behövs (tyvärr?) ingen långnav DK (=Landvetter), så det blir en liten runda nerom ESMS (Sturup) och ESML (Landskrona) tillsammans med läraren.

Alltså har man köpt Göteborgs TMA-karta i onödan... eller?

Bara att invänta fint nattväder och ledigt plan. Nu är det många som trängs om NQ-utbildning på GustavNiklas...