lindbergh

Både ja och nej. Det blev inte det planerade, radionav 1,5 timmar. Kasst väder typ OVC004 i både Halmstad (ursprunglig plan) och Malmö (alternativ plan när jag hörde att vädret skulle bättra sig från sydväst). Och ett bra tag var det BKN008 i Ängelholm. Men genom att flytta flygningen till senare under dagen, från 14 till 18, blev det åtminstone något fluget.

Det blev ytterligare en övning med instrument, denna gång flygning med grundinstrument. Vilket på ren svenska betyder att horisontgyrot och kursgyrot inte får användas - simulerat bortfall av vacuumpump som driver de båda gyrona.
Jaha, nu när man äntligen blivit vän med horisontgyrot och fått igång seendet, så får man inte använda det... typiskt.

Hur gör man då om man inte ser något utåt utan gyro att lita på? Då får man ta hjälp av grundinstrumenten, dvs höjdmätare, fartmätare, variometer, svängindikator och magnetkompass.
De tre första använder alla tryck som input, vilket ger en viss försening som krånglar till det hela. Svängindikatorn visar bara om planet ändrar kurs, inte hur mycket planet lutar vilket är lätt att tro av utformningen. Och magnetkompassen kan man i princip bara lita på vid rak kurs utan acceleration.
Hur löser man det hela då?

Jo om man ser till att hela tiden ha svängindikatorns kula i mitten så visar svängindikatorn rätt lutning. Horisontell indikator betyder rak kurs. Och lutar man indikatorn mot index så svänger man med 3 grader per sekund. Det betyder att om man vet hur många grader man vill svänga ska man räkna ut hur lång tid det tar och sedan svänga så länge utan att bry sig om kompassen. När man rätat upp planet efter svängen får man kontrollera resultatet och ev korrigera.

Vikarien sa förra gången att flyga VFR är lite cowboy, där styr man "från höften" och allt kan gå fort. Vid IFR och "full bräda" (alla instrument tillgängliga) jobbar man långsamt och eftertänksamt, låter allt ta sin tid. Men med bara grundinstrument tänker man efter väldigt noga innan man gör något, sedan gör man det och till sist kontrollerar man att det blev som man tänkte.

Nåväl. Vädret blev till slut 30012KT 9999 SCT017 BKN045 19/15 Q1007
Hyfsad sidvind alltså.
Vi steg ut över Skälderviken mot Farhult och Kullen, och började med att bevisa att svängindikatorn bara visade svänghastighet, då det gick bra att få den att luta trots att inte planet lutade (sidoroder och lätt motskevning). Och variometerns eftersläpning syntes tydligt vid en plötslig dykning eller stigning. Så då variometerutslaget vänt är det dags att ge neutralroder, annars blir det för mycket.

Jaha, steg två var att stiga upp till 4000 ft, först med full platta men snart satte läraren den busen en lapp framför gyrona och konstaterade att hoppsan nu funkar de visst inte...
Men genom att hålla koll på främst svängindikator med kula och fartmätare och då och då variometer och höjdmätare kunde jag hålla rak kurs och jämn stigning ändå.
Plötsligt insåg jag att jag inte hade någon "siktnedsättande materiel". Det hade gått mig helt förbi, eftersom jag hade fullt upp att titta på instrumenten. Läraren skrattade förnöjt när jag delgav honom min erfarenhet... så småningom satte han dock upp några stora skivor för fönstren och meddelade att vi nu befann oss i moln.

Sedan testade vi att svänga med tidberäkning, så en 120-graders sväng utfördes genom att svänga i 40 sekunder och därefter verifiera gentemot magnetkompassen.
Till slut blev det lite plané och flygning mot VOR och NDB, innan läraren deklarerade att nu när vi sjunker genom 1200 ft kommer vi under moln och kan se marken igen, och tog därför bort skivorna för fönstren.

Jag fick order om att genomföra slutet på flygningen på egen hand. Jag valde att gå runt Ängelholm för bullrets skull (vill ju inte att ÄFK ska göra en "Ljungbyhed") och gjorde en hyfsad sidvindslandning. Enda felet var att jag hade för låg fart över tröskeln och roterade för tidigt, vilket hade kunnat resultera i en rejäl duns. Nu var det trots allt ganska snälla (jämna) vindar, så den effekten uteblev, men efteråt berättade läraren om Draken, som definitivt inte var förlåtande mot låg fart över tröskeln. Många av hans kollegor hade gjort det misstaget och fått alldeles för hög attityd, sjunkit igenom och slagit i sporrhjulet till mekarnas stora förtret. (Tidiga versioner (A, B och till viss del C) av Draken hade en kortare motor och inget sporrhjul, men då motorn förlängdes monterades sporrhjul som skydd)

Nåväl. Felet jag gjorde var att dra av gasen automatiskt utan att titta på fartmätaren. Farten var redan låg, så jag skulle istället gett lite gas för att få bra utflytning.
Hmm. Var det "bara" det felet under hela flygningen får det väl ses som ett framsteg...

Efteråt diskuterade vi planering. Först och främst visade det sig att GustavNiklas var i akut behov av 50-timmarsservice (inte länge sedan 100-timmars...), men med lite tur ska nästa pass kunna infalla redan på onsdag igen. Då instrument: Branta svängar och onormala lägen. (Läraren utfärdade lisebergsvarning för övningen med ett stort grin)
Sedan konstaterade han att jag kommit fram till ett bra beslut i att ta det lugnt med flygandet och inte stressa in uppflygningen till den 9 september. Det är bättre att låta lektionerna smälta in ett tag innan nästa.

Och dessutom är det bra att få planera när det är marginalväder för att få träna på beslut om flygning eller inte flygning. Jag fick under förarbetet till dagens pass (då TAFarna fortfarande visade på en liten chans på förbättring = ek-nav) om vilka planeringsminima jag använde för att ta beslut om EK eller inte. Jag svarade 2500 ft och 8 km. Ville ju inte vara våghalsig och riskera att fastna i Malmö, men läraren tyckte jag var för hård. 2000 ft och 5 km tyckte han hade varit ok i detta läget, i och med att jag skulle över Skånes "rullstensåsar".

Därför var det bra att få flyga under hösten också, och inte som att ta sitt cert i Texas där det är CAVOK hela tiden.
Och i och med att jag kommit så långt i utbildningen gjorde en eller två veckors uppehåll inte så mycket. Kunskapen sitter fast ändå. Skönt att höra, då kan jag sova lugnt om natten...

Nu är det bara kruxet (som det tydligen brukar vara) att få in 3-timmarsnavarna i schemat också, i och med att de är så väderberoende och man inte har tid att genomföra dem vilken dag som helst. En vardagkväll räcker ju oftast inte, så det måste göras ett helgpass.

Well. I keep my thumbs.

Förresten: I och med dagens flygning har jag passerat 40 timmar.