lindbergh

Äntligen blev det ett hål i jul/nyårsstöket så att jag kunde ta mig en avkopplande flygtur.

Eftersom det bara varit småturer på sistone ville jag göra något mer "rejält", så det fick bli en tur till Sturup, eller Malmö Airport som det heter nuförtiden. Vädret var långt ifrån drömmen i morse, regn med snö och stratus. Låg molnbas, men TAFfen och SMHI lovade sol fram på dagen, så jag planerade optimistiskt.
Vindarna också gynnsamma, blåsigt men hyfsat rätt i banan - både i Ängelholm och Sturup.

Så jag slängde ihop en färdplan och kollade upp alla möjliga och omöjliga frekvenser, och skrev även ut VAC för Sturup från IAP. Om man skulle råka bli kommenderad till väntläge. Den läxan har man lärt sig. Rutten fick bli över Ljungbyhed på vägen ner, och sedan längs kusten på hemvägen.

Eftersom Katanan var upptagen med skolning hela dagen fick det bli GustavNiklas som fick den äran. Lite dyrare, lite bättre.
Väl på plats på klubben kollade jag planets papper och räknade på en driftis för att kolla bränslemängd. Skulle klara sig utan att fylla på. Dags för daglig tillsyn. Allt var bra, förutom babords navljus. Plötsligt fick jag hjärnsläpp. Hur var det? Får man flyga utan navljus på dagen? Kollade upp BCL-T, där det bara stod om flygning i mörker, inget om dager. Alltså ok. Konsulterade för säkerhets skull flygläraren som råkade passera, och han bekräftade min tanke.
Han skulle se till att ljuset byttes efter min tur.

Nu i mellandagarna är det inte något trafikflyg mitt på dan, så då har tornet stängt, vilket innebär att jag fick klara mig själv i etern och försöka konsultera insatsledaren för att få reda på läget.

En sista koll på vädret. Hmm. Molnen hade inte lyft riktigt på Sturup ännu, men skulle ha gjort det tills jag kom dit. Däremot var det lite si och så i Ljungbyhed. Nåja, i Ängelholm med omnejd var det iallafall CAVOK, så jag satt upp och drog iväg.

Lite ovant att bara prata rätt ut i etern och inte behöva klarering till allt... Transponder 7000 och ut från trafikvarvet. Ropade upp Sweden Control direkt, aktiverade färdplanen och fick ny kod. Steg upp till 2000 fot enligt färdplanen, och såg att molnen bildade väggar längs en korridor till Ljungbyhed, så jag begärde 3000 fot istället. Hmmm. Fortfarande inte över molnen, men rakt ner var det fin sikt. Upptäckte här att jag hade glömt kamerans minneskort hemma... annoying.
Kollade upp vädret på Sturup via flygledaren, och där var molnbasen tillräckligt hög för inflygning/landning.

Enligt färdplanen skulle jag svänga söderut över Ljungbyhed, men med molnsituationen valde jag att fortsätta rakt fram, där jag skymtade Ringsjön.
Fick påringning av flygledaren, som meddelade att nu hade molnen lyft officiellt, så jag skulle alltså kunna flyga on-top ett tag. Skulle nog behövas sådär 4-5000 fot. Kanske inte populärt rakt under inflygningen till Sturup. Att gå mellan Söderåsen och moln såg lite väl risky ut.

Väl framme vid Ringsjön var jag tvungen att passera moln, och då valde jag att gå under dem. 1500 fot var lugnt och det kunde jag sedan behålla hela vägen till Sturup.

Som nybliven intresserad av gammalt militärt tog jag mig inom synhåll för det nedlagda Sjöbofältet. Hyfsat stor anläggning typ Byholma...
Därefter var det dags att ta sig in i CTR via Slimminge. Och som om jag varit synsk fick jag besked: Gå mot väntläge Ost. Jajamän - ska ske. Inga problem att hitta dit tack vare VAC.

Och där fick jag ligga och snurra ett bra tag - nästan tio minuter vill jag minnas. Ett landande och ett startande trafikflyg skulle före mig. Lagom kul att se pengarna flyga iväg... funderade kort på att dra hem utan att landa, men hade jag nu flugit så långt så var det väl ändå katten. Till slut var det iallafall min tur. Gjorde en snygg inflygning, landning ok men lite hög rotation, och sedan dra på och iväg igen.

Ut via Torup efter att ha haft Malmö och Turning Torso mitt i blickfånget. Begärde 2000 ft av tornet och fick det klarerat innan jag bytte till Sweden och steg.

När jag så ropade upp Sweden var det en besk röst som bad mig bekräfta min höjd. Jodå, 2000 fot har jag. "Vet du att du befinner dig inne i TMA?" "Ja, jag har begärt och fått klartecken från tornet att stiga till 2000." "Det har jag svårt att tro. Jag ska ta och kolla upp det." Hoppsan. Nåja, jag sjunker ner till 1500 fot under tiden. Efter ett tag återkommer mannen, nu med mildare tonfall. "Du hade rätt. Du får fortsätta på 2000 fot om du vill."
Det är mänskligt att ha fel...

Själva hemfärden var väldigt händelsefattig, det bara rullade på. Molnen lyste här med sin frånvaro, så jag kopplade in autopiloten och tränade lite kartläsning. Spanade in Kågerödsfältet för framtida besök.

Inflygningen och landningen var också enligt rutinen (minus flygledare, så jag fick avsluta färdplanen manuellt) och en trevlig utflykt var till ända.

Summering: Det var helt rätt med en långfärd nu, en hel del som faller bort och glöms med fältnära verksamhet. Och så var det bra att träna flygning med moln inblandade. Jag flyger oftast när det är CAVOK. "Ospännande..."
Synd bara att jag inte kunde fota något.
Nåja. Vad är väl en bal på slottet? Nu är iallafall den värsta flygabstinensen botad.
Året kan avslutas.

Jojo, efter en tradig höst har det varit glest mellan flygningarna. För glest. Enligt klubbreglerna måste man flyga med varje flygplan man vill låna minst en gång var tredje månad, och nu var det ett tag sedan jag gav KGN luft under vingarna. Den 14e är det tre månader.
Så det har varit med viss bävan man studerat vädret den senaste tiden...

Men så i onsdags eftermiddag var molnen inte låga som vanligt - de var dock på väg nedåt och jag hade inte tid för flyg förrän på kvällen. Turligt nog höll sig molnen tillräckligt högt för att jag skulle kunna ta en kort vända utanför CTR och därmed kvalificera mig för ytterligare tre månader på KGN.

Trots att det gått så lång tid sedan sist satt alla mörkergrepp där de skulle. Och landningen var minst lika snygg som vilken dagsljuslandning som helst! Gott!

Sådärja, då har man passerat 100 h i luften. Skedde ganska precis över Båstad kl 21:25 lokal tid. Det blev sålunda en mörkerflygning som fick markera högtiden.
Själva flygningen var tämligen odramatisk, glömde att slå på transpondern (men påmindes av en snäll flygledare) och glömde att slå på landningsstrålkastaren inför landning - upptäckte det själv på kortkort final.

Begärde trygga 2000 fot och flög ut över Västersjön, sedan norrut över Hallandsås, följde den västerut över hemmet och bort till Båstad, där jag gick in i CTR igen och landade. Punkt slut.
Så nu är jag behörig att ta med pax på nattflygning igen - måste ha minst en mörkerlandning de senaste 90 dagarna utöver de vanliga kraven.

Båstad by night. Tid 100.

KGN efter väl förrättat värv

För första gången i livet ser jag fram emot den mörkare årstiden! Nu var det länge sedan det blev en natttur, men i takt med att kvällarna blir mörkare och mörkare blir det allt lättare att få till en mörkerflygning utan att behöva invänta sena timmen. Som småbarnsförälder sätter man värde på att komma isäng i tid...
Så som det känns nu blir det att krossa 100-timmarsvallen under stjärnorna i Sydhalland.

Annars har det varit nära paxflygning några gånger på sistone; en kollega vill beskåda ljungen på Mästocka uppifrån, men har bestämda krav på vindhastighet (i princip noll - helst "negativ"), och parat med övrig vädersituation och familjeschema och service så har det inte givits några tillfällen.

I brist på annat får jag väl ta en tur till klubben och hämta kontrollflygningsintyget fvb till luftis. Snart har det gått två år sedan uppflygning! Tänka sig.

Jag satt och summerade min flygtid hittills, och upptäckte att jag flugit 99 timmar och 35 minuter till dags dato.
Hur ska 100-timmarsflygningen tillbringas för att det ska bli ståndsmässigt? Förslag emottas tacksamt!

En liten runda bort över Hässleholmstrakten häromdagen. Dagens överraskning: ESTL var öppet! Mitt i sommaren. Jag trodde de bara hade öppet under terminerna för TFHS skull, men så inte.

När jag planerade rutten tänkte jag förevisa Ljungbyhed för mina pax, måste vara lugnt. Men för säkerhets skull kollade jag in AIP och NOTAM, och såg inget om någon stängdhet. Så när jag var på klubben och förvarnade tornet om mina förehavanden frågade jag om Ljungbyhed verkligen var öppet, och jodå - det stämde!

Så det blev till att prata frekvensen 129.55 ffg på mycket länge, och det rejält. En stor del av färden gick genom Ljungbyhed TMA.
Vi blev lite försenade i starten, då två flygare från SPU som troligen var ute och byggde tid startade minuten före oss från klubbplattan. De tog god tid på sig att göra motorcheck, och så fick vi vänta tills dess de lämnat varvet innan vi fick klart starta. Som lite stressfaktor fick vi ett Kullaflyg i häcken, så jag blev ombedd att styra undan så snart som möjligt för att ge plats åt dem.

Det var lite skuttigt i blåsten och med tanke på paxens ovana höll jag mig på 2000+ ft. Fick avväga mellan oskuttighet och "se på hus". Flög rutten ESTA-Munka Ljungby-Örkelljunga-Finjasjön-Sösdala-ESTL-Åstorp-Varalöv-ESTA utan större uppståndelse.

Kommentar från en av paxen (oerfaren) efteråt: Jag trodde det skulle vara värre.

Nu får det bli flygcelibat ett tag. Dags att bygga plånbok igen.
Men i takt med att kvällarna blir mörkare ökar längtan att flyga natt...

Då var dagens pappa-son-grej fixad!
Det var tänkt att köras ett sidvindspass med lärare idag, men vinden var som bortblåst (!!!), så jag gjorde ett litet nätt byte från skol till priv.
En tur med de två äldsta sönerna, on-demand; mellan-sonen som bara fick en intresseväckare i varvet förra (första) gången, fick välja destination och valde till pappas plånboks förtret att flyga över farmor och farfar i Småland. Jaha, lovat är lovat, så fick det bli.
Det är ju sådär upphetsande att flyga över området mellan Halmstad och Markaryd - sevärdheterna radar inte direkt upp sig, så jag tog en repris på förra smålandsflygningen: Västersjön-Markaryd-Feringe-Bolmsö-Byholma-Veinge-Laholm-Bondåkra-hemmet-Karup.
Förutsättningarna var en full stop på Feringe för att sträcka på benen och byta plats på pojkarna.

GustavNiklas var fulltankad så det var bara att hoppa in och dra iväg. Ut över Västersjön mot Markaryd. För ovanlighetens skull körde jag på 2500 fot, vilket innebar flygning i TMA en bit innan G-luften. Väl över Markaryd följde vi E4 norrut, körde lite på autopilot mot GPS för att visa pojkarna.
När vi närmade oss Feringe kopplade jag in deras frekvens för att kolla upp om det var något liv (läs: segelflyg eller fallskärmshoppning), fin sommarkväll som det var, men det visade sig vara i stort sett stendött.
Väl på lång final avslutade jag färdplanen och ropade i tomma luften att jag var på väg in - då hördes ett svar, minsann var det någon som tänkte starta från Feringe. Men han taxade bara ut till väntläge i väntan på min landning.

På plattan blev det vätskebyte i kroppen - ut med gammal uttjänt vätska, och in med ny fräsch. Och så byte av placering. Och ett SMS till mamma för att lugna henne. En helt vindstilla sommarkväll i på landet i Småland - härligt, synd att man måste flyga vidare...

Uppsittning och uppstart. Då visade det sig att det var ett plan in på lång final. Tjaha, ofrivillig väntan. En liten UL-A-kärra tror jag bestämt det var. Tids nog var vi på G igen. Aktiverade färdplanen och styrde ut mot Bolmsö. Tog två snurror, en över föräldrarna och en över brodern - det blev en massa vinkande. Mellansonen tyckte det var kul och vinkade som besatt. Jag vidarebefordrade medelst vingtippning.

Så styrde vi söderut över Byholma, visade på virke och lite föredetta militära hemligheter, innan vi satte kurs mot Veinge. Jag hade förhoppning att vi skulle kunna få lite tjusig utsikt, så jag meddelade att jag tänkte stiga till level 85. Men redan på level 45 var det så disigt att det var svårt att se på avstånd. Dessutom var det dags att gå in i TMA igen och där blev det bara klarerat upp till 4500 ft, så jag stannade på den höjden.

När vi närmade oss Veinge sjönk jag till 2000 ft för att äldste sonen skulle kunna se kompisens hus, och sedan höll vi oss på den höjden mot Hallandsås. Ner lite för att kunna "vinka" på mormor, morfar och mamma innan vi gick in i CTR via Karup. På basen bana 14 sa plötsligt mellansonen att han inte mådde bra - hoppsan. Men inget allvarligt. Det hade visst blivit lite mycket svängande på sistone. Jag får tänka på det i fortsättningen.
Nåväl, landningen gick bra, en riktig tvåpunktare, var mycket nöjd själv.

Efter avtvättning av diverse fd flygfän tackade vi för oss och skuttade nöjt norrut över åsen till en väntande mamma.
Nu är nästa steg i pappa-son-flygningen en tur till Billund och Legoland, 1:40 enkel resa. Men jag tror det får anstå till nästa sommar, vi håller oss i hemtrakten så länge.

Dags att ladda inför nästa flygtur, som infaller redan i morgon. En runda med pax över Hässleholm med omnejd.
Stay tuned!

Igår var det dags för inskolning igen, dvs mellansonen skulle få flygträning ffg med pappa. Tidigare har han motsträvigt flugit "stort" plan, dvs Fokker 50 och DH Dash 8, men motsatt sig flygning med mindre, typ PA28.

Men igår insisterade jag på att han skulle följa med till klubben och åtminstone åka med en runda på marken och sedan om han ville, ta en sväng i luften också.
Så det fick bli Katanan som fick den äran (fint flygväder igår gjorde såklart att PA28 var upptagen). Kollade upp väder och vind, perfekt vind för nybörjare: 6 knop i princip rätt i banan.

Ringde tornet och förvarnade om aktiviteten, sedan satt vi oss till rätta och startade upp. Begärde taxi till platta väst, en lagom sträcka på några hundra meter. Innan vi kommit fram sa sonen: Nu vill jag flyga!
Hoppsan, det här gick lättare än väntat! Kanske träningen med sommarrodel i förra veckan gjort underverk med modigheten?
Så jag svängde in på platta väst och bad om klarering för att komma upp i varvet. Fritt fram.
-Ska vi flyga nu?
-Nej, först måste vi taxa fram till väntplatsen. Detta är bara taxibanan.
Väl framme vid väntplatsen:
-Ska vi flyga nu?
-Nej, nu ska vi göra motorkontroll och lite annat så att vi är säkra på att planet fungerar bra.
Efter motorcheck fick vi klart att ställa upp och starta bana 14.
-Nu ska vi flyga! Är du redo?
-Jadå.
Och jag startade mitt försiktigaste och planet lyfte snällt (Katana VILL flyga, behöver inte "krusas" upp som PA28) och gjorde en lagom stigning upp i varvet.
-Kul!!! sa sonen.
Väl uppe i varvet svängde jag in på medvinden, dags att landa.
-Va, ska vi inte flyga mer??? Tråkigt!
-Nejdu, det sparar vi till nästa gång. (Pedagogisk tanke att han ska ha något att längta efter.)
Så jag gjorde en överdrivet försiktig inflygning med svaga bankningar och en tjusig sättning. Väldigt kort stoppsträcka, så jag fick ffg taxa bana Alfa till Charlie! Hyfsat STOL...
Därmed blev det en låååååång taxning på Charlie för att komma till klubben. Ska nog landa längre in på banan nästa gång. Å andra sidan blir det kanske sämre med precisionsträningen då?

Nåväl. En lyckad premiär och inskolning. Idag frågade sonen om vi inte kunde flyga idag igen... 

Gårdagens träningsflygning blev inställd. Orsak: För fint väder! Ska man träna sidvindslandningar ska det blåsa hyfsat och från fel håll. Då lämpar sig inte 5 knop rätt i banan, vilket utlovades tidigare på dagen.
Fast vid tidpunkten för den inställda lektionen låg ett häftigt åskoväder över nejden. Bara att inse - det skulle inte tränas i går kväll!
Ny tid meddelas senare.

Dags för en (frivillig) runda med flygläraren. Vissa saker gör man inte så ofta, t ex övar nödlandning och flygning i lågfart. Därför kände jag det var dags för en liten uppfräschning av kunskaperna i udda (flyg)aktiviteter, så jag bokade tid med flygläraren för lite air-work.

Det var "bra" förhållanden idag, FEW025 BKN050 och en 70 graders sidvind på ca 12 knop. Fint, då blev det sidvindsträning också! Jag har ju annars lagt min nivå på en lägre sidvind än så; vill gärna ha en bit under 10 knop i sidan för att flyga. Men då blir man å andra sidan inte så sidvan. Lite dumt. Så det skulle bli bra att få träna sidvind under överinseende.

Vi började med en genomgång om dagens flygning, där vi diskuterade oss fram till vad som skulle avhandlas. Ut till område Kullen och upp på "säker" höjd. Först lite normala svängar för att komma in i flygningen, sedan lågfart, vingtippning, stall, vikning, plané, branta svängar, "nödlandning" för att sedan vända tillbaka för lite sidvindsstudsar som avslut.
Vi repeterade landningsteknik i sidvind, både uppehållningsmetoden och motskevningsmetoden, och det kändes som motskevning skulle vara lättast att använda.

Uppsittning, och för att riktigt träna körde jag på engelska med tornet.
Väl på plats hade jag samma känsla som att gå till tandläkaren; lite orolig för brister som skulle kunna avslöjas, men samtidigt lättad att få kolla upp så att allt står rätt till.

Flygningen gick bra. Eftersom jag normalt flyger med högt till molntak fick jag bra träning på att kryssa mellan de låga molnen innan vi kom upp i mellanrummet mellan lagren på 4500 fot. Lite krux med höjdhållningen i sväng; horisonten var väl kamoflerad bakom mängder av moln. Lågfart = segt i rodren. Sedan vingtippning i motvind och lågfart. Det var knepigt, tog lång tid innan jag fick hyfsad ordning på synkroniseringen. Stall och vikning inga problem. Sedan plané till lägre höjd för att se horisont och genomföra branta svängar på ett godkänt sätt.
Efter det repeterade vi teoretiskt vad att tänka på vid nödlandning; koll på vindriktning och prioriteringsordning. Så drog läraren av gasen och jag fick gå igenom proceduren praktiskt. Vi låg på 2500 fot, så det var gott om tid att hitta fält. Ute på Kullahalvön finns det dessutom nästan bara åker - annat än i Småland...
På finalen låg jag fortfarande lite högt så jag fick order att vingglida för att äta höjd effektivt. Avbröt i god tid och steg upp till 1500 ft för att flyga hem igen.

In på finalen gjorde jag iordning hjärnan för motskevningslandning; skevade och kompensationssvängde. Men uj vad det kändes fel. Det bar emot att luta planet så mycket - hjärnan skrek räta upp för sjutton annars tippar du. Händerna lydde inte. Ok, vi kom ner men det var ingen bra landning, så upp igen för ett nytt försök. Inte heller denna gång ville hjärnan vara med, det kändes fel helt enkelt.
Vi hann med en sista landning innan lektionen var slut, och då bestämde läraren att vi skulle pröva uppehållningsmetoden istället. Och se, det gick mycket bättre. Lite avigt att ha nosen pekandes snett, men det var tydligen lättare för hjärnan att smälta, för landningen gick betydligt bättre denna gång.

Men det kändes inte tillräckligt lugnt för mig, så jag bokade in ytterligare ett träningspass enkom med sidvindslandningar för att få en rejäl träning och säkerhet. Som sagt, det är problemet med att bara flyga i fint väder; när det väl är lite tuffare förhållanden är man ganska kokt.

Väl tillbaka på klubben frågade läraren när det var dags att göra flyglärartimmen. Tja, jag flög upp den 14 oktober för två år sedan, så det borde väl vara dags i höst någon gång, sa jag.
Men du har ju redan flugit dina föreskrivna 12 timmar på de senaste 12 månaderna, så då kan vi sätta upp denna runda som flyglärartimme, sa han. Och så fick det bli; härmed är certet förlängt ytterligare 2 år. En positiv överraskning. Jag hade för mig att det var motsvarande regler för medicalen, att den skulle göras inom en bestämd (kortare) tid innan tiden gick ut (45 dagar för medical), men så var det alltså inte. Gott!

Då får vi se om det blir finslipning av sidvind på onsdag. Bara inte vinden mojnar. Känns konstigt att tänka så - annars brukar man tänka tvärtom. Nåja.

Tess dess!

Jodå, bloggen lever, fan trot!
Det har väl bara inte hänt så mycket i flygväg sedan sist. Men så var det detta med ketchupeffekten, för i helgen har det varit desto mer flyga. I söndags var det dags att ta med årets avgångstekniker på en flygtur över nejden, därför kändes det lämpligt med en liten brush-up dagen innan.

Jag tog mig alltså en runda med GustavNiklas ut över Kullahalvön på grundträning; flygning i lågfart och branta svängar (nej, inte samtidigt...), allt på säker höjd. Tanken var att jag skulle kört lite studsar, men klockan hann bli mer än fem, så det fick avbokas för grannsämjans skull.

En liten lärdom om tankar: När jag kollade flygdagboken om tankstatusen, var det flugit en timme efter senaste tankningen som renderade i 86 l ombord. En timme á 35 liter skulle ge 50 liter kvar - ok för en halvtimmes flygning. Fast hur 17 kunde man vara så bergsäker att det fanns exakt 86 liter ombord efter tankning? Kan det varit felskrivet; 86 liter tankat kanske? Jag tog stickan och gjorde en manuell mätning med okulär bedömning, och kom fram till att det för tillfället fanns över 100 liter i tankarna. Alltså torde det vara skrivet i fel kolumn. Skickade en hint via mail till tankaren...

Nåja, uppe i luften kändes det att det var länge sedan man gjorde lågfart och branta svängar. Katten vad ringrostigt. Gick väl hyfsat men inte mer. Så jag bestämde mig för att boka ett uppfräschningspass med min gamle lärare för att gå igenom sådant som inte ingår i "standardflygning".

Söndagen då, efter rundtursflyningen skulle det bli lite tid över, så jag tog med en kompis på en längre runda efteråt.
Vi flög ut över Västersjön, via Markaryd längs E4 upp till Feringe (ESMG) för en studs. Var det tänkt. Men det blev en rejäl pluslandning, så för säkerhets skull gjorde jag full stopp istället och taxade tillbaka för en start från banänden.

Upp igen och sedan ut över Bolmsö för en sväng över barndomshemmet innan vi på paxens begäran tog en titt på Byholma flygfält och det nu decimerade virkesupplaget efter Gudrun. Vidare ner över det ospännande skogsområdet söder om 25:an till Knäred och Våxtorp innan vi avrundade med en fotorunda över våra respektive hus.
Summa summarum en liten bagatell på 80 minuter i högsommarvärme. Den värsta flygabstinensen var kurerad.

Foton från rundan? Tjä, inget superväder för foto. Mycket disigt. T ex när vi låg över Markaryd på 3000 ft kunde vi inte se Laholmsbukten 5 mil bort pga dis. Jag minns under min EK-nav då jag låg mitt över Kronoberg på 8500 ft och kunde se såväl Laholmsbukten som Kalmarsund... ahhh.

Blue skies!

Det har sugit rejält i flygtarmen den senaste tiden; många soliga dagar med perfekt flygväder. Men av en eller annan anledning har det alltid funnits annat som måste göras.

Men så plötsligt föll allt på plats och det blev flyga av.
Låt vara en ganska harmlös okynnesflygning norrut, men ändå. Det fick bli Katanan denna gång, och till det lite engelska för språkträningens skull.

Vis av erfarenheten från förra vinterflygningen med Katanan satte jag på värmefläkten mot motorn direkt vid ankomst till klubben; en halvtimmes värme så skulle motorn starta på ett kick.
Under tiden passade jag på att modifiera färdplanen; först tänkte jag ta en full stopp på Feringe, men tidsbrist gjorde att det fick bli en runda söder om riksväg 25.
Sedan inspekterade jag de nyrenoverade klubblokalerna; istället för den småsunkiga 70-talsinredningen med mycket brunlaserat och beige vävtapeter så var allt nytt fräscht vitt och ljust.

Halvtimmen hade gått, så jag kopplade ur värmen och började baxa ut PA28an - det gick ovanligt tungt - innan jag kom åt att få ut Katanan. Och så in med PA igen, pust.
Helt varm var motorn inte, utan det fordrades lite choke ändå. Och så en slatt i tanken.
Checklistan har uppdaterats nyligen, så att bränslepumpen ska vara inkopplad ända till planflykt. Dessutom har lättnings- och stigfart resp driftsvärden på ingastryck och varvtal införts. Smidigt om man skulle få tillfällig brist på minne...

Själva flygningen var väl tämligen händelselös, satt mest och njöt av utsikten. De mest intressanta vyerna var dels de nya vindkraftverken utanför Hishult, enligt NOTAM ca 160 m höga, dels Vallåsens skidanläggning, som nuförtiden invaderas av danskar och skåningar (och en och annan hallänning).
Hann också få en varning om mötande trafik klockan tre, innan ett Gripen kom susande mellan mig (på 2000 ft QNH) och marken.
En reflektion: Man blir bortskämd med GPS. Över skogarna i gränstrakterna mellan Småland och Halland är det inte helt lätt att orientera sig i en Katana som saknar detta tekniska hjälpmedel, när man tidigare utnyttjat en välutrustad PA28...

Väl tillbaka på klubben möttes jag av min fd elev, nuvarande klubbkollega, som ställde PA28an i ordning för en långtur till Säve and beyond, och sedan en kvällstur till Sturup. Då fick jag en idé! Jag var i behov av mörkerlandning för att få flyga pax på natten, och när de kom tillbaka skulle PA28an vara behagligt varm och skön att sätta sig i...

Så väl hemma igen förklarade jag saken för frugan och fick klartecken för ytterligare en tur!
Eftersom klockan skulle bli nio innan det blev dags skulle det inte bli tal om några studsar, det skulle bara bli upp och ner. Men jag mindes mörkernavens bedårande utsikt över Helsingborg, så jag bestämde mig för att göra en kort avstickare dit när jag ändå var i luften.

Kvart över åtta fick jag SMS att mina kompisar var på väg hem från Sturup, så jag packade ihop och drog söderut. En liten väntan så dök de upp/ner och jag övertog det som väntat sköna planet.
Första gången ensam i planet som egen mörkerpilot, och det var nästan två månader sedan sist så det kändes en del ringrost. Men jag tror jag fick ordning på allt (ok, glömde slå på transpondern, men tornet påminde mig).

Fortsatte med engelskan från förmiddagen, nu allt bättre. Och utsikten var lika skön att skåda som sist. Var väl utanför TMA i tio minuter innan det var dags att få cleared approach runway 32.
Det jag var mest osäker på innan flygningen var hur landningen skulle sitta efter så långt uppehåll, men jag fick till en riktig kanonlandning. Härligt.
En skön flygdag var därmed till ända.

Som bonus blir det några bilder från dagen/kvällen:


Fullt med blivande pelare till vindkraftverk på fd rullbana 04/22 och Koenigsegg provkörningsväg.

På väg från trafikvarvet.

Bjäre i vinterskrud.

Vallåsens skidanläggning von oben. Längsta nedfart hela 1260 m. Hallandsrekord?

Västersjön/Rössjön

Helsingborg by night

Ängelholm dito

Ibland går det snabbt; idag fick jag meddelande om att mitt mörkerbevis nu finns att hämta hos min lokale paket-pusher. Bara att kvittera ut det till det (i detta sammanhang) facila priset av 650 kr.
Som ni märkt får man inget tillfälligt bevis i väntan på att det snygga ska dyka upp, utan man får vackert gå i mörkerkarantän ett tag. För min del knappt två veckor.
Himla tjusigt flygväder idag, förresten. Men jag kunde hålla mig...

En flygtur; en bättre start på det nya året är ju svårt att få. Speciellt när det är utlovat "äckelcavok"!
Så då bokar man klubbens Katana för en liten tur Roskilde tur och retur.

Ordentlig som jag var skickade jag in färdplanen redan igår. Tja, ordentlig, jag vet inte, jag hade slarvat på en koordinat och glömt en nolla i longituden för Valby, men det upptäckte den alerta tjejen på fpc så jag fick en påringning från henne innan färdplanen till Roskilde var perfekt och ivägsänd. Hemfärdsplanen var felfri iallafall.

Första strulet för dagen var att jag inte kom in genom grindarna till området. Tydligen något krångel i och med årsskiftet, för korten skulle vara giltiga fram till slutet av januari. Det blev till att gå genom flygterminalen för att komma in på området.
En sky-view från klubben:


Planet var helt i ordning, så efter daglig var det bara att baxa ut det. I god tid var det klart, och så var det bara att starta. Inte helt bara, eftersom planet vägrade. Strul nummer 2. Och jag har startat Katanan vinterkall tidigare, så jag blev förvånad. Inte ens PA28an har varit omöjlig att starta kall (bara lite tjurig). Så till slut fick jag ta fram varmluftaggregatet och köra det trekvart innan skönheten behagade starta. Då till och med utan choke (kanske den stått och blivit sur under mina försök).
Till slut kom vi iväg, efter jag fått senarelägga starten en halvtimme. En vänlig själ i tornet vidarebefordrade till fpc.


Flygningen över Själland var lugn och avkopplande; ingen trafik och svag vind. Med undantag för lite kommunikationssvårigheter (ett tag sedan jag snackade flygengelska) flöt det på bra. Först Copenhagen info och sedan Roskilde approach. Ingen vidarekoppling till Tower. Nähä. När jag närmade mig fältet var det stendött map trafik. Förra gången var det rena getingboet, å andra sidan var det inte nyårsdag då...


Final. Det gäller att kryssa rätt mellan de bullerkänsliga byarna runt EKRK.

Kort final

På taxibanan - tornet

Jag körde in till plattan via det för mig stora taxibansystemet för att betala den lilla startavgiften (64 DKK) och en snabb smörgåslunch. Då var det dags för strul 3: Killen i expeditionen hävdade att det var stängt och att jag skulle betala en förhöjd avgift på 300 DKK för besväret! Vadå stängt? Det stod det inget om i NOTAM. Iallafall inte i går nyårsafton, vad jag mindes. Vi kollade på nätet och där stod att EKRK ARO skulle vara stängt nyårsdagen och en förhöjd avgift på 500 DKK var det som gällde! Mycket märkligt och mycket slokörat.

Nåja, inte mycket att göra i det läget. Bara att trycka i sig mackan och sitta upp i planet igen. Checklista och taxningsinstruktioner för uppställning. Halvvägs till väntplats ropade tornet på mig: Vi har ingen färdplan från dig. Återvänd till plattan! Strul nummer 4...
What? Vi har inte tid med sådant trams, jag måste vara hemma innan det mörknar! Men vad gör man? Återvänder och pratar med killen i expeditionen som är helt ovetande om vår färdplan. Lyckligtvis får jag kontakt med kära svenska fpc som förstår min olägenhet. Min färdplan är inlämnad och vidarebefordrad till Danmark, men den har tydligen inte kommit ända fram till Roskilde... Tjejen på fpc är hjälpsam (Tack!) och skickar blixtsnabbt ett mail med min färdplan till tornet, och så är det äntligen grönt att lyfta.

Väl uppe i luften var det lugnt igen, och när man över Humlebaek blev överlämnad till Sweden Control igen var det med en suck av lättnad. Sista biten var rena transportsträckan; landningen en barnlek i den svaga vinden.

På väg ut från flygplatsen passerade jag kvällens SAS, en MD80 som omväxling till 737orna. Och fortfarande var grinden omöjlig att passera, så jag fick smita ut via gate som en vanlig ankommande resenär...


Stämningsfullt avsked...

Epilog:
Jag maliade fpc i kväll för att få reda på vad som gått fel och vad jag skulle göra för att förhindra att det skedde igen.
Samma tjej som tagit emot mitt nödrop från Roskilde svarade och sa att jag skulle ringa tillbaka till fpc efter jag sänt in färdplanen, för att de ska kontrollera att färdplanen verkligen nått målflygplatsen. Alternativt ska jag ringa Roskilde direkt.

Och angående stängningsproblematiken, så visade det sig att ett meddelande om stängningen hade kommit till fpc 15:11 igår (och stängningen hade börjat 15:00(!)), och publicerats i NOTAM senast 17:40 igår. Och jag läste NOTAM i går förmiddag... så inte konstigt att jag missat det.
Man kan ju tycka att de kunde ha meddelat att ARO var stängt när jag närmade mig - allt verkade ju helt normalt annars. Å andra sidan visste de ju inte att jag skulle lyfta igen strax.

Nej, den här dagens flygning lämnar en sur eftersmak. Jag ska försöka glömma den så fort som möjligt, efter det att jag inpräntat vissa tänk-på-saker inför framtiden...

Idag blev det flygupplevelser från marken - dags att dra sitt strå till stacken i form av att vara hustomte på flygklubben, vilket inträffar med ca 8 månaders intervall.
Det skulle bli lugnt på klubben idag, konstaterade jag när jag anträdde min resa söderut. Tjocka, FG, OVC001 var ord som föll sig naturliga. En bridgeklubb hade ockuperat vår bygdegård för att spela sin årliga nyårstävling - enligt tradition med högvinster från frugans keramikverkstad.



Låga moln...

Men på väg nerför södra sidan på åsen såg jag ljuset! Jag kom ur dimman och in i solgasset. Det visade sig att runt flygplatsen och ut mot havet var det blue skies! Och så höga vita väggar i norr, söder och öster. Trots allt visade METARen typ FEW005 och BKN012 och TAFfen 40% sannolikhet till 4000 m sikt och OVC005. Så det skulle nog bli lugnt ändå...

In på flygfältet såg jag en PA28 stå och gömma sig bak knuten på klubbhangaren, men fäste ingen större uppmärksamhet vid det. Besökare är inte helt ovanligt.
En blick på att-göra-listan gav dåligt med inspiration, så jag såg mig runt efter jobb. Vintertid är det per definition inte mycket folk på klubben, och i juletid har ju dessutom teorikursen uppehåll, därav är nedsmutsningsfaktorn låg. Men så såg jag att fönstren såg smutsiga ut. Att putsa dem utvändigt fick bli första åtgärden. Lagom svinkallt trots solen.

En Golden som bogserades fram till platta E, fick fyllt med bränsle och personal och passagerare och sedemera lyfte, strax därefter en bizjet som taxade från platta B(?) via Gustav och backtrack för start bana 14. Håhåjaja. Sömnigt på förmiddagen... det piggaste som syntes var den lilla bogsertrucken som drog en vända framför klubben till den avstängda taxibanan på andra sidan banan för att inte störa bizjetens start.




Gääsp...


Plötsligt hände något ovanligt; någon kom cyklande inne på terminalområdet, fram till klubbhangaren och försvann runt hörnan. Hmm. Vad var det? En snabb titt konstaterade att det var en tjej som stod och skrapade rutorna på den besökande PA28an. Lugnt. Så jag återgick till fönsterputsandet. Strax kom en klubbkollega och undrade vad som stod på - hade vi besök? Så jag hängde på runt hörnet igen och då såg vi bättre hennes belägenhet: Hon hade sjunkit ner ordentligt med alla tre hjulen i den mjuka marken när hon skulle parkera kärran dagen innan, och nu satt hon fast. Först vi tre pers, och sedan dök det upp ytterligare två från terminalen, men vi kunde inte rubba kärran, mer än lyfta hjulen ett i taget. Så jag hämtade brädor från hangaren och terminalkillarna hämtade en traktor, och tillsammans fick vi upp kärran på asfalten igen. Som tack för hjälpen erbjöd hon sig att  bjuda på en tur, som jag var tvungen att avböja i egenskap av jourhavande, men terminalkillarna skulle fundera på saken.

Tjejen hängde med in på klubben för att få upp värmen, och berättade att hon hörde hemma i Stockholms flygklubb, men hade lånat planet (SE-IZZ) för några (flyg)dagar i Ängelholmstrakten. Vi har ju mycket ledig luft runt CTR-hörnet...

Strax kom ett gäng från terminalen och undrade om erbjudandet om flygtur stod fast, och ja, de fick sig en rejäl runda med många studsar. De vita väggarna hindrade längre utflykter.

Under tiden hade några andra flygare kommit till klubben i olika ärenden, så vi tog oss en pratstund och utbytte erfarenheter med varandra. Mycket intressant.
Efter ett tag påminde sig plikten igen, så jag grabbade dammtrasan och dammsugaren och gick ett varv på entrén och kontoren. Skurade handfat och toalett, och tömde soppåsarna. Strax dax att gå hem, klockan närmade sig två.

Då kom tjejen tillbaka från sin utflykt med de glada terminalkillarna, och så började hon fråga om tips på vidare utflykter i nejden. Eftersom jag själv funderat i de banorna föreslog jag Roskilde som en bra träning på en större flygplats och hon verkade nappa, så jag visade henne danska motsvarigheten till IAIP-AD med all info om EKRK.
Och vi får se, det kanske blir att vi slår våra planer ihop så att vi följs åt till Roskilde om vädret tillåter. Hon hade aldrig flugit GA utomlands, då kan det kännas lugnt att vara två. Den danska engelskan kan vara svårförståelig.

Nåväl. Hon fick mitt nummer innan jag drog hemåt igen. In i dimman på åsen och förbi bridgespelarna igen. De höll fortfarande på efter fyra och en halv timme.

Vi får väl se; just nu är det molnen som är största fiende. Annars har jag bokat tisdag alt torsdag för utflykt.

Hohoho. I min ungdom var det inte "Jul med Svensson Svensson" som repriserades varje jul. Istället visades en video med Anders F Rönnblom. Ja, jag vet, jag har haft den på sidan tidigare, men den är ju så... cool! Säger jag, en sann kapitalist(?)

God Jul iallafall!

Då var det dags att redovisa vad som hände igår, när jag avslutade NQ-utbildningen.

Vi började med en kort prebriefing genom att gå igenom rutten. Min företrädare i luften hade känt av mekanisk turbulens en bra bit upp i luften, så läraren rekommenderade 4000 fot på väg ner till Malmö-Sturup. Det fick till följd att det blev mestadels C-luft på vägen ner; bara mellan Vedby och Höör var det G som gällde. På vägen hem fick vi hålla oss lägre för att inte komma in i Köpenhamnsluften; 1500 fot fick det bli. Dessutom var havsvindarna lugnare, så hög höjd var inte nödvändigt.

På Malmö skulle det bli bana 35, och jag hade i förväg spanat in väg E65 som bra grund för baslinjen. Bra gjort, berömde läraren, att i förväg måla upp en bild över hur det skulle se ut. På så sätt är man mentalt förberedd och behöver inte lägga tid och ork på det när man väl är på plats (för att inte tala om flygsäkerhetsaspekten).
Läraren varnade för mycket kyttig luft på finalen, så han föreslog att vi skulle skippa sättningen och dra på på tröskeln istället.
Sedan var det samma förberedelse inför Landskrona. Vid Asmundtorp var det lagom att göra anrop på radion. Lärarens tips var att dra hela radängan (anrop, callsign, positionsrapport, färdplansinfo och avsikt) på en gång och därigenom tända banljusen. Så slipper man sända bara bärvåg. Bana 30, bra utgångsläge för finalen är Tågarp. Fullstop, backtrack och start igen. Efter lättning sväng 10 grader höger för att undvika bullerkänslig gård. Vidare upp till SVD utanför Höganäs och därifrån hem till Ängelholm.

Så var det dags för uppsittning efter en snabb tillsyn. Gick igenom checklista i rödljus. Fick klart till väntplats bana 32 för motorcheck. När jag var klar fick jag invänta SAS 737 som dök ner framför nosen på mig. Ordentlig sidvind - det kändes lite obehagligt när Boeingen hela tiden på kort final hade nosen rakt mot mig. Dessutom att jag skulle landa i samma förhållanden om drygt en och en halv timme...

Motvinden gav ett rejält stig i kärran. Även det faktum att jag blivit lite ringrostig sedan sist gjorde stiget grymt: Jag hade dels glömt att vrida upp panelbelysningen tillräckligt, så jag såg inte fartmätaren tillräckligt bra och jag mindes inte graderingen exakt heller. Blandade ihop den med Katanan, så jag lättade i onödigt hög fart - minst 10 kt för mycket. Kom ihåg; bra belysning.

Fastän jag angivit 2000 ft i färdplanen blev jag direkt klarerad 4500 ft minus vid starten. Flygledaren hade väl min kollegas önskan i tanken. Vi styrde direkt ner mot Vedby och återigen fick jag presenterat de olika tätorterna för mig; Östra Ljungby, Örkelljunga, Klippan, Kvidinge, Ljungbyhed. Inte helt lätt med kartan, de gula tätortsmarkeringarna var i princip omöjliga att se i det röda ljuset. Förstudie/inläsning av kartan rekommenderas starkt.
Med hjälp av VOR styrde jag rätt på Vedby, och sedan var det ny kurs mot Höör. Återigen lite svårt med orienteringen, nu var det helt ovan mörkermark så läraren fick hjälpa till lite grann. Vid Höör var det dags att svänga rakt söderut. Jag rattade in kursen, men så frågade läraren om det inte fanns något bättre hjälpmedel och pekade på VOR-fyren ALM vid kusten, som jag snabbt rattade in.

På vägen nämnde jag att jag fått tips om en häftig video på nätet som visar några SK35-or från F10 som gör kobratricket, eller superstall. En rejäl tvärnitsmanöver för att få en eventuell förföljare att komma för nära för beskjutning. Fd classified? Läraren berättade.
Se och njut:



Innan Höör hade vi också avlyssnat Malmö ATIS och fått klart in i Malmö TMA till Slimminge rapportpunkt där vi skulle ha etablerat 1500 ft innan infart i CTR.
Tack vare GPSen hade jag bra koll på Slimminge; utan hade det känts ganska svajigt... Väl framme kunde jag lätt hitta E65 och följa den in till finalen. Det blev rejäl uppehållning där. Som parentes hade vi ca 135 kt i GS på vägen ner, och på hemvägen ca 65.
Finalen gick faktiskt lättare än väntat, vinden hade tydligen avtagit jämfört med förra turen så i efterhand kostaterade läraren att det visst gått bra att göra en studs. Men nu fick jag nöja mig med att beskåda alla banljusen (bl a centrumlinjeljus som inte finns på ESTA) från låg höjd, innan det var dags att svänga mot kontrollpunkt Torup.
Nu hade jag tappat kollen på uppehållningen, så jag höll på att blåsa mot Trelleborg innan läraren hintade mig. En koll på GPSen och jag korrigerade. Men det var besvärligt med uppehållningen ändå, och så var jag ovan med mörkerfokuseringen, så det blev ett antal korrigeringar för att hålla kursen bra.
Till slut kopplade vi in GPSen till styrautomaten och knappade in ESML, så flög planet "på egen hand" och vi kunde diskutera karta vs utsikt och försöka identifiera alla byar på marken.

Väl framme över Asmundtorp anropade jag fältet samtidigt som läraren spanade. Så småningom tändes ljusen och jag kopplade ur automaten för att flyga över Tågarp, där finalen påbörjades.
Jag hade haft hög fart i början av finalen på Malmö, och även här, så jag fick dra ner rejält på gasen för att nå 80 kt med sjunk 400 ft/minut. En perfekt inflygning, och så sättning men nej, det var för tidigt så det blev en hård duns i asfalten. Till mitt försvar kan sägas att banan sluttar rejält nerför i början, och med mycket motvind så det var lätt att få för bra lyftkraft på slutet.

Backtrack och uppställning igen. Pådrag och gir efter lättning. Så snart trafikvarvet var lämnat sa jag so long till Landskrona radio och hej igen till Sweden, som varit bortkopplade under landningen. Jag avslutade färdplanen till Landskrona och aktiverade den till Ängelholm.

Sista delen leggen var ganska händelselös. Jag beundrade utsikten över Helsingborg från 1500 fot - kändes lite juldekoration the american way. Under tiden flög vi med GPS mot Sveda. Väl där blev det manuellt sista biten mot Ängelholm och en lätt inflygning. Här, som på Malmö, tyckte läraren jag skulle begära dimmad banbelysning och PAPI. Så fick jag träna på det också.
Sättningen gick som en barnlek, sidvinden var som bortblåst, och i vertikal ledd gick det finfint. Nästan en smygare.

På debriefingen var det inte mycket att prata om, vi hade en liten pedagogisk diskussion men den tar jag inte upp här...
Däremot tyckte jag det kändes för lite med en DK-nav som enda distansträningen för en NQ. En tur till hade känts betydligt bättre. Läraren höll med, men enda anledningen till att han gick med på att dra ner utbildningen enligt de nya bestämmelserna var att den största delen NQ används för att slippa stressa hem innan mörker faller, och inte så mycket till just ren navigering.

Nu har jag bara att invänta tillståndet, som kommer att dyka upp typ mitten av januari. Sen får det bli en kvällstur igen - det var helmysigt. Men jag tror nog att jag håller mig i närområdet. Att ge sig ut på en långnav över mörka skogar känns alltför riskabelt.

Och det är inte slut med det flygrelaterade detta år i och med det. Jag har jouren på söndag och dessutom en tur med Katanan innan den andre januari, för att vara betrodd att flyga den från klubbens sida. Då har det gått tre månader sedan förra turen - maxgräns för att få låna utan att visa upp färdigheterna.

Men mer om detta senare. Nu är det snart julafton - hohoho!

För att parafrasera ol' blue eyes. Det blev en tidig julklapp i år - naven inföll hastigt och lustigt idag.
Just idag har ju sett fin ut på de senaste dagarnas prognoser, bara lite mycket vind. Den skulle avta var det tänkt, men TAFfarna var inte lika generösa. Dryga 20kt hela dagen, låt vara hyfsat bra i de tänkta banornas riktning, men lite vindkantring och goodbye. Så jag ställde in mig på inställt. Som vanligt; förra NQ-passet inföll för mer än en månad sedan... sktväder.

Bara för att inte tappa flygkontakten helt och hållet kollade jag upp och noterade lite frekvenser vid middagstid, AD-, ATIS- och VOR-frekvenser. Det skulle visa sig vara värdefullt senare.
Vi passade på att göra lite passande shopping under eftermiddagen. Julmat och annat högsäsongbetonat. Höll för säkerhets skull sporadisk koll på mobilen under tiden. Inte ett ljud från läraren.

När vi kom hem kvart över fem kollade jag mobilen igen. Då fanns det ett SMS: Vi flyger i afton! Hupp. Och jag som satt upp mig på flygning 18:30! Plötsligt blev det snabba ryck; fixa färdplan - tack och lov hade jag sparat både flygplansprofil och ruttprofiler på arowebben, så det var bara att sätta ihop dem och komplettera med några detaljer, så var det gefixt!

Och himla tur att jag kollat upp frekvenser tidigare. Bara att stoppa in vindförhållandena (34040kt på 2000 ft) i excelarket så spottades hela tidsschemat ut.
Snabbt snida till några mackor att äta på vägen och så iväg. Var på plats 18:15. Fortfarande ingen GustavNiklas inom synhåll; min urprungligen tilltänkte flygkompis till långnaven hade passet före mig.

Så småningom dök planet upp/ner, och det var dags för pilotbyte. En kort pappersadministration först dock; redovisning av teorikunskaper och ifyllnad av ansökan om NQ.

Fortsättning följer...