Fötter och mile
Tack Stefan för kommentaren om statute mile. Det ledde mej in på Wikipedia för att kolla in denna för mej nya enhet. Det visade sig att statute mile på svenska heter engelsk mil, d v s ca 1609 m. T ex är en dragracingbana 1/4 engelsk mil. Ytterst viktigt att veta... inte.
På Wikipedia läste jag också att metersystemet håller på att införas sakta men säkert. Bland annat i öststaterna mäts höjden i meter! ICAO (International Civil Aviation Organization) förordar att det bara ska finnas ett system, och det ska vara det metriska systemet, men att mäta höjden i fot är en tillåten avvikelse. Se http://en.wikipedia.org/wiki/Metrication.
ATC-sida
På fel plats i livet
Nu är det dags att hålla tummarna igen! Nu har jag bokat nästa flygpass till söndag 1400, eller på flygspråk 1300Z.
Dagens fråga till er experter där ute: Varför mäter man (korta) horisontella avstånd i meter men höjder i fot? Varför inte fot i båda fallen? Min flyglärare hade inget bra svar på frågan. Och hur gör man i USA t ex? Det skulle förvåna mig om de körde med meter...
(Långa horisontella avstånd mäts i distansminuter (1 DM=1852 m))
Överraskningarnas kväll
Ikväll fick vi varsitt flygplan (registreringsnummer) att flyga (i fantasin) från Ängelholm till Ljungbyhed, så tio fiktiva kärror skulle flygas med alla nödvändiga fraser från klubbhus till klubbhus, och läraren satt som flygledare i båda kontrolltornen.
Innan övningen fick vi lite kort information vad som skulle sägas och motläsas, sedan drog vi igång. Tvekande begärde vi en efter en taxi, ställde upp och fick starttillstånd ut genom olika kontrollpunkter och höjder. Sedan samma visa när det var dags för landning; först "lyssna" på ATIS och sedan begära klarering via olika kontrollpunkter till landning. (För ev oinvigda är ATIS en automatisk radioutsändning från flygplats som berättar om väder, vind, lufttryck, sikt, bana i användning bl a)
Och jag som trodde jag kunde det hela i och med att jag trummat in de rätta fraserna. Nänä, läraren körde olika varianter med alla oss; några fick flyga rakt ut i okontrollerat luftrum, medan andra fick en frekvens med sig, några fick klart för inflygning direkt vid inpassage i kontrollområdet CTR, andra fick flyga till väntläge, någon fick QNH (lufttrycket) angivet igen trots att ATIS-rapporten lyssnats av.
Vadan alla dessa varianter? Jo, det finns tydligen inget helt rätt, utan flygledarna gör lite som de tycker. Så därför skulle han härda oss genom att köra olika stilar. Ääähh.
Nåväl, efter två timmar hade alla 10 tagit sig i mål, en del ganska långsamt i fraserna, andra väldigt långsamt. Tydligen normalt för första lektionen.
Avslutningsvis fick vi varsitt diagnosiskt test att göra hemma. Jag sneglade lite på det i förväg och blev lite småblek om nosen; jag trodde jag var hyfsat påläst, men vad heter medvindslinjen på engelska? Och vilka kriterier måste vara uppfyllda för flygning i CTR? Och vad betyder en etta på läsbarhetsskalan på engelska??? Jag behöver läsa på!!!
Nästa söndag måste jag hoppa över teorin, är inbokad på annat, så det som ska göras då (stigning in i TMA på engelska, bl a) får jag försöka läsa in själv. Innan dess är det teori på onsdag, då blir det luftfartyg generellt igen; motorn, is och vinterflygning.
Förresten; de nästan utlovade kvällsbilderna låter vänta på sig. Jag hittade några snygga motiv, men när jag sedan vittjade kameran överraskades jag av världens oskärpa. Den primitiva digitalkameran hade varit inställd på närbild! Irriterande, men så har man väl lärt sig det. Motivet? En taxande 737 i strålkastarskenet i skymningen. Jag kan ju lägga ut bilden som avskräckande exempel... se och lär att kolla inställningarna Innan du trycker på avtryckaren.
Fredag kväll igen
Just nu är det instudering av fraseologin som gäller, och nu har jag kommit in på övning 2: Inflygning mot Bromma. Det är mycket nu, känns det som. Och jag har insett att det inte bara är att lära sig fraserna mekaniskt (eftersom det är så många som ska läras in), så en viss struktur kan behövas.
Jag ritar upp ett flödesschema (gammal programmerare som man är...)
Detta var alltså den "enkla" landningen, lite förenklat, och alla varianter på den. Hmmm. Och nu ska jag ta mej an den svåra, till större flygplatser via flera fyrar.
Förresten: Jag har hört diskussioner om varför det är otillåtet med påslagna mobiler på flygplan, att det eventuellt skulle störa elektronik och styrsystem. Vår lärare, som alltså är kommersiell pilot, menade att det största problemet är när mobilerna skickar söksignal så tas den upp av komutrustningen, så piloterna hör det i lurarna, vilket är mycket irriterande. Och skulle det inträffa i en stressig situation skulle det kunna få allvarliga konsekvenser. Enligt honom.
OK, back to basics.
Flygkapning och våglängd
Första gången jag såg dem den här säsongen. Det betyder att nu är inte Orion långt borta. Skit. ???
Jo, när jag var liten (eller ung) längtade jag efter vintern, för då kunde man se den vackra stjärnbilden Orion med sitt bälte på himlen. Nu, när jag blivit äldre och mer praktisk (bilkörning och vinter hör inte ihop), så dyker han istället upp som ett omen för en mörk, dyster och jobbig tid, och det enda jag vill är att han ska försvinna. Vilket han gör när våren kommer. Förresten är det bara knappt 8 månader kvar till midsommar nu!
Teoripass var introduktion till flygradiotelefoni, och det kändes bättre än förra lektionen. Kanske beroende på att jag inte uppskattade den något blasé medelålders läraren då (jag inbillar mig att jag hörde ohörbara suckar från honom mellan bilderna). Nu var det istället en ung yrkespilot (från Golden) som verkade vara entusiastisk när han berättade om allt från definitionen på våglängd, till transponderkoden för flygplanskapning och läsbarhetsskalan. Allt kryddat med små anekdoter från real life om t ex kompisen som flög vilse i Skåne (!) och orsakade rabalder på Sturup.
Speciellt uppskattade jag hans uppriktighet inför provet, ungefär som jag själv brukar säga; detta och detta brukar komma på provet så läs på för gratispoäng. Det gällde t ex definitionen av våglängd, vad som menas med simplex, skippdistans, läsbarhetsskalan, meddelandens prioriteringsordning och frekvenser för flygtrafik.
Transpondern i planet används för att ge flygledningen information om position, höjd, hastighet (GS) och track. Skall alltid vara inställd på 7000 i okontrollerad luft.
VHF-radio (våglängd ca 2 m) används i flygplan för att de kräver bara litet utrymme och radiovågorna från dem är inte så störningskänsliga. Däremot har de sämre räckvidd, vilket kompenseras med tätt mellan masterna.
108-117,95 MHz används för navigering, medan 118,0-136,975 MHz används för radio. Kanalseparationen är idag oftast 25 kHz, men kommer att bli 8,33 kHz.
Något som var nytt för mej var att tystnadsplikt gäller för vad som kan höras i flygradion.
Att läsa på till nästa gång; flygplatsens delar på svenska och engelska, samt kolla igenom delar av BCL-T som t ex vad AFIS är för något för att förstå vad vi ska radioprata om.
Nästa gång, som är på söndag ska vi köra praktiskt, så att läraren leker torn och vi är piloter som startar och landar. Ja, och då menar jag att vi pratar med varandra som om vi flög på riktigt, inte att vi springer omkring i rummet med armarna utfällda och brummar runt läraren... hehe.
Kuriosa; jag pratade med en kursare i pausen. Han hade fått en spaka-själv-upplevelse i 35 års-present (jag fick ju det i 40 års-dito), och hade inte flugit tidigare. Däremot har han flugit flygsimulator på datorn en del, så läraren trodde att han hade flygvana på riktigt! Kanske det kan vara värt att köpa sig en ny simulator (den förra jag hade var av årsmodell 1982 för Sinclair ZX Spectrum...)
Tjaha, ingen bild idag heller. Kanske jag skulle fråga om det var OK att fota de "stora" kärrorna som passerar utanför fönstret på klubben (t ex SAAB 2000 och 737). Kunde bli häftiga kvälls/nattbilder kanske?
Irritation
Undrar hur 17 det ska gå när det är inlagt extra teoripass på lördagen? I värsta fall får jag väl hyra in en barnvakt...
Å andra sidan visade sig möjligheten att flyga på fredageftermiddagarna, då jag inte har några lektioner. Känns bra att ha den möjligheten om inte annat så sedan när det är dags att öka flygintensiteten till våren. Då ska man helst flyga 8 gånger i månaden!
Dagens pluggämne är engelsk fraseologi: Sierra Echo Kilo Golf November lining up runway 32
Och för er som inte bor i närheten av södra Sverige kan jag säga att gårdagens sköna eftermiddagssol har bytts ut mot hederligt höstrusk; mulet och mest regn fast varmt. Urkigt flygväder.
Total frustration
Mycket retligt. Som trogna läsare minns så ställdes dagens flygpass in p g a illavarslande väderprognos. Och vad blev det? Hur fint som helst; strålande sol med bara enstaka moln (FEW026)! Grrr.
Jag försökte hitta nåt positivt, och kom fram till att förra helgens pass var det nog egentligen lite för dåligt väder för flygning och borde kanske ställts in. Men det var en klen långsökt tröst.
Själva teorikursen var inte speciellt upphetsande, prat om flygplanets delar, bränslesystem, elsystem, brandskydd och ventilation. Med lite teknik och fysik i botten var det mesta redan känt, speciellt sedan allt var genomläst innan. Vad har man då för nytta av att sitta i tre timmar och lyssna på något man redan vet?
Känns sådär.
OK, till försvar kan sägas att man fick lite hintar om vad som gärna frågas om på teoriprovet, ungefär som man själv gör för att öka motivationen att lyssna på en genomgång i skolan.
T ex att det finns två sätt att koppla in amperemetern i elsystemet, som gör att den reagerar på olika sätt då någon komponent slutar fungera, det är smart att kunna de elektriska enheterna för att välja rätt svar på provet och att vingstöttor också kallas bärstag.
Men i övrigt var det slöseri med tid känns det som.
På söndag börjar radiotelefonin med grunderna. Hörde rykten idag att läraren är hård (är pilot på Kullaflyg).
När jag nuförtiden sitter i bilen och tränar fraser mot övningscdn slås jag av mitt dåliga närminne. Två data är ett för mycket att komma ihåg. T ex att returnera både lufttryck (QNH) och transponderinställning. Är det hjärnan det är fel på, eller är det normalt att känna så i början av utbildningen?
Nåväl, godkväll!
Inställt igen
BR TEMPO 0918 BKN012 PROB30 1216 SHRA BKN020CB PROB40 1618
3000 BR=
Kommentarer överflödiga (?)
Det får bli teorin som får bli dagens höjdpunkt... (nästan vitsigt, va?)
CAVOK
I väntan på mer upphetsande flygbilder får ni hålla tillgodo med en bild på sånt väder som man längtar efter just nu, när det på ESTA är 20008KT 3000 -SHRA FEW008 SCT030 14/13 Q0999. Känns sådär...
Jo, det är undertecknad på bilden om någon undrar.
Min "arbetsplats"
På allmän begäran kommer här en tjusig (?) bild, som alltså visar min flygplats (!). Bilden är inte helt up-to-date, då det numera finns en GPS i instrumenteringen.
Detta är en del av studiematerialet - en pekbild som komplettering till checklistan för att jag ska kunna sitta hemma och öva in de rätta kontrollerna.
En fredagskväll
Hur blir det på söndag? Blir det ett dubbelpass med både praktik och teori, eller bara teori? För tillfället ser det mörkt ut;
ESTA 201730Z 201821 14007KT 6000 -DZRA BR SCT010 BKN015 PROB40
1821 2500 RADZ BR BKN009=
och enligt SMHI blir det något liknande på söndag. Nåja, prognoserna nuförtiden kan växla snabbt har jag märkt.
Någon som inte förstår koden ovan förresten? Är det flygare som läser min blogg eller vad är det för några? Det vore faktiskt kul att veta, vetja! Kan du som läser detta inte skriva ett inlägg och berätta lite? Jag ser på statistiken att det är en trogen skara som läser bloggen regelbundet.
Lite om teorin; igår gick jag igenom skrov, roder och landställ, och insåg att det inte är lönt att försöka lära sig allt. Det får bli att sikta in sig på det viktiga i varje kapitel och förstå helheten, tror jag. Hoppas att de mål som finns specade i början av varje avsnitt är relevanta för teoriprovet, så jag kan se till att jag lever upp till de målen. Så är det i den värld som jag kommer ifrån; gymnasiet med alla sina kursmål och kriterier.
Så ikväll tänkte jag ägna en stund åt bränslesystemet, elektriska systemet, brandskydd och ventilation, och i morgon läsa igenom praktiken en gång till. Igår var det en rad i den som speciellt fastnade i minnet; det viktigaste är att se till att farten hålls jämn oavsett hur man förändrar flygläget. Det kostar att flyga ryckigt.
Tills i morgon!
Take off för teorin
En blandad skara har samlat ihop; 18 personer från Höganäs i väster, Lund i söder, Göteborg i norr och Hörby i öster, från 17 till 64 år, men inga tjejer tyvärr.
Under hösten blir det hårdmangling i flygradiotelefoni för att kunna vara färdiga till jul, däremellan upplättat med lite luftfartyg generellt, flygningens grundprinciper och praktiska övningar (t ex tankning och tvättning).
På vårterminen kommer resten i form av luftfartssystemet, flygoperativa procedurer, prestanda, färdplanering, navigation, meteorologi och människans förutsättningar. Yiihaaaaa...
Skolchefen sa något mycket vist: Vi kan inte lära dej att flyga. Vi kan ge dej förutsättningar och vi kan stötta dej, med det är bara du själv som kan lära dej att flyga.
Så rätt så. Precis som med allt annat. Du kan inte lära dej något du inte vill kunna, du måste vilja själv (eller tvingas vilja).
På vägen dit och hem lyssnade jag på min favoritskiva (?) just nu; flygradiofraseologi. Verkar vara vist att börja i tid, när vi drar igång går det snabbt genom boken så smygträning verkar vara smart...
Ska börja titta på ankommande VFR, för nu sitter avgående VFR som gjutet.
Första riktiga lektionen (på söndag) ska dock handla om Luftfartyg generellt, 20 sidor om flygplanets huvuddelar, styrsystem, bränslesystem, elektriskt system och brandskydd bl a. Det har jag läst igenom för ett tag sedan; känns ganska basic så det räcker nog med en genomläsning inför träffen.
Tack för idag!
Lämnar frekvensen, Sigurd Gustav Niklas
Fraseologi
Jaha, igår gjorde jag hemläxan i form av att fylla i dagboken; vad som hände, vad jag kände och vad jag lärde, och det blev ungefär samma sak som jag skrev i mitt förra inlägg. Smidigt.
Sedan dess har pluggandet bestått av att lära sig de korrekta fraserna för flygradiotelefoni, och till att börja med start på VFR-flygning. Förbindelseprov, taxibegäran, redo för start, start och lämning av kontrollområde.
Så jag har skrivit ner fraserna på datorn och sedan laddat spelaren i bilen med övningsCDn och kört den om och om igen. Det börjar sitta så smått.
T ex Taxibegäran:
Ängelholm tornet, Sigurd Erik Kalle Gustav Niklas, Position plattan, begär taxi.
Sigurd Gustav Niklas, taxa till väntplats bana 32, vind 330 grader 12 knop QNHelge 1032
Taxar till väntplats bana 32, QNH 1032 Sigurd Gustav Niklas.
Och lämning av kontrollområde:
Ängelholm tornet, Sigurd Erik Kalle Gustav Niklas, Farhult 1500 fot.
Sigurd Gustav Niklas, klart lämna frekvensen.
Lämnar frekvensen, Sigurd Gustav Niklas.
Jag är redo att ta miken nästa start!
Då ska det bli stigning, glidflykt och rak stall. Men innan dess; teoristart i morgon kväll!
Flyglektion 2
Äntligen i luften igen! Efter en himla fin lördag tänkte jag att det blir CAVOK idag igen, men ack. Stratus(?) som täckte ca 7/8 och som lyft till ca 1500 ft när det var dags att flyga gjorde det till en mer spännande upplevelse än väntat!
Vind 350/6kt.
Från början dock; efter en kort teorigenomgång om sväng och centrifugalkraft (egentligen centripetalkraft) så tog vi en runda runt Kalle Niklas för att kolla så att alla skruvar satt på plats. Insittning och genomgång av checklista där jag fick vara mer aktiv än tidigare och sedan taxning (som gick bra) ut till väntläge. Där fick jag till min stora överraskning själv prata med tornet; hoppsan! Lite nytta av att ha lyssnat på flygradioCDn på vägen dit... nu duger varken Rix FM eller P1, nu ska det vara lite mer "örebrotornet"!
Starten fick jag också göra "själv", med lite handräckning från läraren upp till 1500 ft och sedan en sväng norrut mot Hallandsås och hemtrakterna. Svängarna som jag varit lite skraj för innan (tre roder på samma gång är väl två för mycket...) satt faktiskt ganska bra, det kändes nästan naturligt. Väl framme över Östra Karup var tjockan ännu värre (overcast), så läraren ordnade med lite IFR genom molnen upp i solen istället. Härligt!
Så vi svängde söderut igen och satte kurs mot Kullen istället. På vägen dit repeterades höjdtrimning i praktiken under olika varvtal. Läraren "sabbade" och jag fick återställa. Kände mej barnsligt upprymd när jag körde genom toppen av ett moln - ungefär som när ett barn springer i en vattenpöl!
Över Kullen var det bara "broken" molntäcke.
Fick repetition om att inte titta på variometern (höjdändringsmätaren) för ofta, utan istället kolla läget med hjälp av horisonten kontra kompasshuset, och att köra med olika attityd med olika varvtal. En sak jag inte tänkt på tidigare är att vid dykning ökar farten så att lyftkraften ökar och dykningen minskar i storlek. Självklart egentligen!
Vi körde några vändor innan det var dags att göra en plané ner genom molnen ner i skumpet igen. Inför anmälan för landning var det två kärror till i närheten, ett "stort" SAS på väg mot landning och en annan Piper på skärande kurs men högre höjd. Vi höll utkik och såg dem på behörigt avstånd och behövde inte vänta för att landa. Läraren fixade den själv, men berättade hur han tittade; sättningspunkt - banända - fartmätare hela tiden. Koll på de två röda lamporna som visade rätt höjd och vips var vi nere.
Dax att taxa tillbaka till plattan. Gick bra tills vi närmade oss SAS-planet som höll på att lasta av. Då var det tänkt att jag skulle dra av på gasen för att passera lugnt och stilla, men fick hjärnsläpp och drog gasen åt andra hållet så att vi ökade farten. I stressen glömde jag svänga tvärtom och tog fram lådbilssvängen (åt fel håll alltså) och läraren nitade. Tack och lov var vi långt från passagerarna så de såg nog inte mina "konster". När pulsen lugnat sig påpekade läraren att jag skulle titta långt fram på banan istället för just framför, så skulle jag upptäcka behov av kursändring i god tid. Tja, ungefär som när man kör bil.
Som vanligt bromsade jag för hårt i knixarna framför hangaren så att det blev tvärstopp innan jag fick koll på bromstekniken. Klurigt med gas och broms så nära varandra; gas med hålfoten och broms med tårna. Teknik att öva in för att få foten i lagom läge för manövrering.
Efteråt gjorde vi en debriefing där jag fick sammanfatta mina upplevelser och läraren kom med sina reflektioner över flygningen, och så fyllde vi i loggböckerna. Jag fick rådet att fylla i min reflektionsloggbok i morgon, när jag fått distans till flygningen, så skulle jag ha mest nytta av det. Görs det för snabbt inpå fås ingen repetition och eftertanke; man är fortfarande "i luften".
Mina upplevelser var att jag hade betydligt mer ut av denna lektionen; förra gången hade jag andan i halsgropen och fullt upp med att styra och ingen tid att titta på utsikten. Nu kände jag mej mer avslappnad och kunde njuta av turen. Att flyga var "lätt", att taxa fortfarande svårt. Konstigt...
Nåja. På onsdag 19.00 startar teorin med flygradiotelefoni. Oscar Kilo, let's go!
Laddar igen...
OK.
Den här gången ser det bra ut; inför morgondagen "lovas" sikt över 20 km och molnbas över 2000 ft på eftermiddagen. Så det borde bli dags för flyglektion nummer 2 i morgon. Då är det på sin plats att repetera flygteorin inför passet; hur man gör snygga svängar. Skevroder, sidoroder och lite höjdroder. Jag återkommer med rapport i morgon.
3D-glasögon efterfrågas!
Min studieteknik går ut på att i första hand skriva noteringar för hand, antingen i läroboken eller på lösblad, i andra hand skriva ner noteringarna på datorn. Orsaken till detta är rent pedagogisk; inlärningen går bättre om man skriver ner det man lär sig, eftersom man medvetet eller omedvetet måste bearbeta informationen innan man skriver. Bäst att skriva för hand, då hjärnan rent handgripligt måste utforma varje bokstav.
På grund av datorns förbannelse skriver jag som en kratta, och är dålig på disposition (man måste ju inte tänka efter före med datorn, som när man skriver en text för hand), så därför blir det oftast datorn ändå...
Nåväl. Igår satt jag med en massa roliga förkortningar; ATIS, AFIS, ATS, CTA, CTR, TIZ, TIA, ATC, TMA (är luftfartsfolk och datornerdar samma släkte? De älskar tydligen förkortningar, så att ingen utomstående ska kunna begripa, typ knoparmoj...)
Så jag plockade fram flygkartan för att kolla in den praktiska betydelsen av några av förkortningarna: CTA, CTR, TIZ, TIA, ATZ och TMA. Insåg efter en stund att om alla dessa blåa linjer skulle gå att rita upp tredimensionellt skulle livet vara oförskämt mycket lättare. (Ja, jag är f d konstruktör med 3D-CAD, märks kanske?)
Eller åtminstone kunde alla linjer vara ritade på simpelt 3D-glasögonsätt med röda och gröna linjer!
Anyway; jag har iallafall lärt mej att CTR är kontrollzon som omger en flygplats och sträcker sig från marken en bit upp i luften, medan CTA är kontrollområde, större till ytan och börjar ett stycke upp i luften och sträcker sig ytterligare en bit. Flera CTA (med allt större yta) kan vara staplade på varandra med en CTR längst ner i botten. Både CTA och CTR är kontrollerat område, så där kan man inte flyga utan tillstånd.
Alla CTA runt en flygplats bildar dess TMA; flygplatser kan också ha gemensamt TMA, t ex finns ett område under FL95 som sammanlänkar bl a Kristianstad, Sturup, Ljungbyhed, Ängelholm och Halmstad.
Vidare finns det TIZ och TIA, motsvarande CTR och TMA, för mindre flygplatser som inte kräver inflygningstillstånd, men du kan få flyginfo från och ska lämna flyginfo till AFIS vid flygning i TIZ/TIA.
Slutligen ATZ som är en skyddszon runt mindre flygplatser utan flygledning. Idag är det bara Barkarby och Skå-Edeby som är ATZ.
Hängde du med? Frågan är om jag själv hängde med???
Rabbla ramsa
Det senaste dygnet har annars gått åt att rabbla Alpha Bravo Charlie Delta Echo Foxtrot Golf Hotel India Juliet Kilo Lima Mike November Oscar Pete Quebec Romeo Sierra Tango Uniform Victor Whisky Xray Zulu
Jaha, jag kollar med facit och sedär ett fel; det ska vara Papa, inte Pete. MYCKET viktigt.
Svenska då?
Adam Bertil Cesar David Erik Filip Gustav Helge Ivar Johan Kalle Ludvig Martin Niklas Olle Petter Qvintus Rudolf Sigurd Tore Urban Viktor Wilhelm Xerxes Yngve Zäta Åke Ärlig Östen alla rätt!
Sånt har alltid varit min specialitet; mer eller mindre onödigt vetande, som t ex att rabbla upp alla appellationer i Bourgogne i ordning. Jag har kunnat det, men nu är det förträngt. Av någon outgrundlig anledning sitter dock ramsan för Paulus brev i Nya testamentet som fastgjuten! Min konfirmation var kanske en traumatisk upplevelse? (Nuförtiden är det förbjudet med förhör har jag hört...)
Vad tycker ni förresten om mina tomrader mellan styckena? Vackra, inte sant?
Bakslag
ESTA 081430Z 081519 28018KT 9999 BKN035=
Så åker man dit på blåsten! Inget flyg idag alltså. Frustrerande. Det får bli ett nytt försök nästa helg - må vädergudarna vara med mig då.
Istället får det bli meteorologi och lite radiofraseologi. Läraren sa att radiobiten måste vara avklarad innan det blir EK (enkelkommando/egenflygning). Å andra sidan kanske det är lättare att ta till sig alla fraser när man flugit några gånger och hört det live? Nu känns det bara som en massa invecklad rotvälska...
Jag har funderat lite på mitt fysikinlägg från igår och får inte riktigt ihop hur sidorodret hjälper till att få en ren sväng utifrån mitt resonemang. Med bara skevroder får man alltså en nedåtgående spiral, både enligt läroboken och mig. Med höjdroder på det borde svängen bli ren, eller?
Hur kommer då sidorodret in? Är det för att stjärten inte ska flöjla iväg och skapa en sladd inåt eller utåt?
I och för sig kan man bara lyda boken, göra som det står och vara glad, men som fysiklärare vill jag gå till botten med teorin!
Newtons första lag: En kropp strävar efter att befinna sig i vila tills dess mamma drar upp den ur sängen.
Fysikläraren spinner loss
Visst, det mesta är rätt, men jag vänder mej mot uttrycket att kompensera centrifugalkraften. För det första finns inte centrifugalkraften - jo den finns, på så vis att vi känner något som trycker på oss, eller att vi vill röra oss utåt i t ex karusellen som snurrar. Vi vill röra oss utåt från karusellens mitt, men vad händer när vi ramlar ut från karusellen? Hur rör vi oss?
Gör ett litet kul experiment; sätt fast ett tomtebloss (ordentligt) i en borrmaskinschuck, bocka blosset så att det är vinkelrätt mot borrmaskinens rotationsaxel, tänd blosset och sätt lagom fart på blosset. Åt vilket håll far gnistorna? Inte rakt ut (radiellt) från rotationscentrum, utan tangentiellt längs med rotationsriktningen!
Så länge gnistan "sitter fast" på blosset följer den med i rotationen i en cirkulär rörelse, där dess hastighet hela tiden är riktad längs med rotationen och påverkas av en kraft riktad in mot centrum, precis som en slunga eller en forntida "brummare". När sedan gnistan släpper påverkas den inte av någon kraft (bortsett från tyngdkraften) och fortsätter i rak riktning framåt tills tyngdkraften börjar märkas.
Den "centrifugalkraft" vi känner när t ex flygplanet svänger kommer från att flygplanet svänger och därmed hela tiden puttar oss in mot rotationscentrum.
Men varför i hela friden svänger flygplanet då? Jo, för att när planet rollar så följer lyftkraften med, eftersom den hela tiden är vinkelrät mot vingytan, medan tyngdkraften hela tiden är vertikal, riktad mot jordens mittpunkt. Den sneda lyftkraften verkar dels i vertikal led (fast inte lika mycket som då vingarna är i horisontella), och dels i horisontell led. Och det är denna horisontella del som skapar den cirkelformade rörelsen som blir svängen och därför kallas för centripetalkraft.
Jag har ritat en liten bild här nedanför. Först visas planflykt. Där är lyftkraften FL och tyngdkraften FG lika stora och därmed flyger planet rakt fram.
Då planet bankar som i andra figuren är tyngdkraften oförändrad till både storlek och riktning, och samma sak med lyftkraftens storlek. Däremot är riktningen ändrad. Nu går det att dela upp lyftkraften FL i två s k komposanter eller delkrafter som tillsammans har samma verkan som lyftkraften. Vi ersätter alltså FL med den horisontella FLH och den vertikala FLV, och vi ser att FLV är något mindre än FG. Därmed kommer flygplanet att röra sig nedåt. Samtidigt verkar FLH som centripetalkraft och gör så att flygplanet svänger. Om jag förstått saken rätt får vi en oren sväng och planet glider i svängen.
Lutar flygplanet ännu mer som i tredje figuren kommer FLV att bli ännu mindre och FLH ännu större, så att flygplanet rör sig snabbare nedåt och svänger snävare.
För att få en ren sväng måste vi som i fjärde figuren öka storleken på FLV så att den balanserar tyngdkraften FG, vilket vi kan göra genom att ge höjdroder eller öka varvtalet på motorn. Då ökar även FLH och svängen blir därmed snävare.
Sammanfattningsvis: Lyftkraften kompenserar inte centrifugalkraften i sväng, utan bara tyngdkraften, precis som vid planflykt. Skillnaden är att det då planet lutar inte är hela lyftkraften utan bara dess vertikala komponent som är tillgänglig för att kompensera tyngdkraften. Den horisontella delen ser till att vi svänger.
Dessutom finns inte centrifugalkraften, utan bara en reaktionskraft från sätet som hela tiden trycker oss inåt i svängen, p g a den centripetalkraft riktad mot svängens centrum som ger upphov till att flygplanet svänger.
Har jag rätt eller har jag missuppfattat något? Kom gärna med svar, ni vise män och kvinnor där ute i luften!
Jag en trafikfara?
Jag läste i på text-tv häromdagen att de största trafikriskerna är småbarnsföräldrar med mobiltelefon. Jotack, om det ringer ett viktigt affärssamtal samtidigt som minstingen vrålar för att han tappat nappen och man måste sträcka sig för att stoppa i den, så ligger det väl något i vad som sägs (här borde det vara en smiley som blinkar...)
Nu är jag inte bara en småbarnsförälder med mobil, jag är även innehavare till elevtillstånd för PPL, och därför en dubbel trafikfara. ???
Jo, som jag skrev senast så kräver etydligen en "ren" sväng inblandning av alla tre rodren: Först en lätt skevning och sidoroder (i detta fall kallat bottenroder eftersom rodret svänger ut åt det håll som planet lutar) åt rätt håll följt av höjdroder för att hålla höjden. När rätt lutning infunnit sig ska man motskeva lätt för att bibehålla lutningen.
Och eftersom flyglektionen är så kort hinner man inte träna in rätt handlag just då, så vad gör man? Jo, väl i bilen tar man ett fast tag om ratten, vrider den åt höger och drar samtidigt som man trampar ner kopplingen för att simulera en snygg högersväng. Perfekt! Eller??? (Kanske en smiley som gapflabbar?)
Spana gärna in "min" kärra: http://myaviation.net/search/photo_search.php?id=00836877
Hösten på baslinjen
Inte lika lätt i luften: För att svänga snyggt ska man visst gira, motskeva och ge höjdroder samtidigt! Kan man göra ett könsbyte för att få simultanförmåga? (Jaja, jag vet, det är bara en mental spärr som vi män skyller på...)
Så nu är det bara att hålla tummarna för att det blir fint (eller iallafall ofult) väder på söndag. Enligt flygläraren får man räkna med att ca 40% av flyglektionerna blir inställda.
Teorin drar igång den 18 oktober, antingen med 2 kvällspass á 3 timmar eller ett 6 timmars eftermiddagspass per vecka. Det kan nog bli tufft att få ihop det med resten av familjelivet. En sak är säker; det kommer inte bli 100% närvaro!
If you want to fly like an eagle, don´t surround yourself with turkeys...
Topplistan
Här kommer kurslitteraturens 10-i-topp:
1 Elevhandbok - koncentrerad och hands-on
2 Människan i luften - känns lätt, innehåller mycket allmänbildning (för en fysiker iallafall!)
3 Flygningens grundprinciper - aerodynamik är mammas gata
4 Luftfartyg generellt - elementär teknik: kolla oljan
5 Meteorologi - kan bli tufft men känns som man kan ha nytta av det på marken också
6 Navigation prestanda och färdplan - nav känns lätt, de andra lagom småtrist
7 1000 frågor - kunde hetat 1000 myror i skallen (än så länge)
8 Flygradiotelefoni - Sigurd Urban Cesar Kalle!
9 Luftfartssystemet - TMA CTA BMA PTV
10 BCL-T - Upphetsande som Svea rikes lag
Första flyglektionen
Kontrollfrågorna gick bra, med undantag för sista, där det frågades om att vid planflykt verkar tyngdkraften i loopingplanet, men i vilket plan verkar större delen av tyngdkraften i när planet lutar mer än 45 grader? Jag förutsätter att vi pratar om roll-lutning, och då vill jag att det rätta svaret är girplanet. Boken vill att svaret ska vara rollplanet, men i det planet befinner sig väl alltid tyngdkraften, då vi flyger horisontellt?
Nåväl, framme på klubben fick jag först registrera mig och fick en genomgång av läraren om hur man kollar vädret på datorn. DMI hade en bra sida för att kolla radarbilder på vädret. Därefter visade läraren var informationen om flygplanets status fanns, för att se att den var OK att flyga med (så att service var gjord och det inte fanns några anmärkningar och att försäkringen var betald, t ex).
Efter det gick vi ut och kontrollerade så att planet var OK, bl a så att alla ljus fungerade, roderinfästningar var OK, bensin fanns och att motorn inte läckte. Sedan startades motorn och alla kontroller inne i planet gjordes, spänningen och säkringar m m.
Taxade ut mot bana 019, samtidigt som vi hörde radiokontakten mellan tornet och trafikflygplanet som landat för en stund sedan. Hinner vi ut innan det ska iväg, tänkte jag när jag körde slalom på taxibanan och försökte bli vän med pedalerna. Det kändes fortfarande bakvänt att trampa åt det håll man skulle - tvärtemot en lådbil. I väntläget innan utrullning på startbanan gjordes de sista kontrollerna (nu kommer snart 340:n och kör över oss tänkte jag), sedan bar det iväg. Läraren berättade hur han gjorde men jag kände mej inte helt med på det, jag var nog lite oförberedd.
Efter att vi flugit ut över Farhult på andra sidan Skälderviken började det praktiska. Han visade höjd- och sidotrim och hur man lättast höll sig i planflykt: Genom att ta ut referenser mot horisonten. Därefter visade han roderverkan, både primär, sekundär och följdverkan på alla tre rodren, innan jag fick pröva själv. Det sög riktigt i magen när man körde berg- och dalbana med höjdrodret! Jag fick även prova på att flyga i lågfart, och såg att attityden ändrades. Så var lektionen slut och vi styrde hemåt igen. På finalen tog läraren kommandot igen och berättade hur han genomförde landningen, växelvis tittande på fartmätaren, höjdmätaren och banan. Det kändes stressigt när man inte kände att man hängde med.
Väl nere fick jag taxa till hangaren. Gick bra tills det var dags för de snäva svängarna framför hangaren då jag nitade lite för hårt så kärran stannade.
Efter ifyllning av loggen så var det så tack och adjö, men innan dess fick jag en dagbok där jag skulle skriva vad som hänt och mina upplevelser under lektionen, för att utvärdera och reflektera.
Det kändes som jag oftast var steget efter och lite tafatt - visste inte riktigt hur jag skulle göra. Men det är väl normalt under första flygpasset, antar jag... Jag hade fullt upp med att styra och lyssna, så jag hann inte koppla av och njuta av passet men det var fullt normalt sa läraren förra flygturen.
Vi får se om jag hinner med att ta en lektion nästa söndag igen, sedan är teorin i full gång.
Undrar vad jag drömmer om i natt?