I väntans tider
Nej, det har fortfarande inte hänt något på nav-fronten.
Visst, det var fint väder fram till tisdag, men vad gör man när läraren är ivägflugen? Han var hemma igen tisdag kväll... och onsdagens väder ska vi inte prata om...
Jag hade en liten fundering på revival Roskilde på tisdageftermiddagen (håltimme), men det blev lite sent på måndagkvällen och tidigt på morgonen (4-åringen glömde gå på toa), så knoppen var inte i form för flyg.
Och i tisdags var det inte sådant äckelfint väder (bara BKN040...) som i helgen, då man suktande spanade upp i luften lyssnande efter minsta SEP-ljud samtidigt som man försökte ha koll på barnen i pulkabacken.
Helgen var tyvärr grounded due to gräsänkling blues.
Så nästa försök är bestämt till söndag. SMHI förutspår mulet, några plusgrader och moderat vind.
Tack för tipsen om fält till naven (keep up the good work!); Viared fick ju iofs påhälsning under DK-naven, men det kan vara värt en repris. Och om det skulle bli östra alternativet ligger Sövde bra till. Häromdagen gjorde jag preliminära färdplaner som såg ut som ESTA-ESMT-ESGK-ESGG, alternativt ESTA-ESMT-ESMS-ESMI-ESDF.
Visst, det var fint väder fram till tisdag, men vad gör man när läraren är ivägflugen? Han var hemma igen tisdag kväll... och onsdagens väder ska vi inte prata om...
Jag hade en liten fundering på revival Roskilde på tisdageftermiddagen (håltimme), men det blev lite sent på måndagkvällen och tidigt på morgonen (4-åringen glömde gå på toa), så knoppen var inte i form för flyg.
Och i tisdags var det inte sådant äckelfint väder (bara BKN040...) som i helgen, då man suktande spanade upp i luften lyssnande efter minsta SEP-ljud samtidigt som man försökte ha koll på barnen i pulkabacken.
Helgen var tyvärr grounded due to gräsänkling blues.
Så nästa försök är bestämt till söndag. SMHI förutspår mulet, några plusgrader och moderat vind.
Tack för tipsen om fält till naven (keep up the good work!); Viared fick ju iofs påhälsning under DK-naven, men det kan vara värt en repris. Och om det skulle bli östra alternativet ligger Sövde bra till. Häromdagen gjorde jag preliminära färdplaner som såg ut som ESTA-ESMT-ESGK-ESGG, alternativt ESTA-ESMT-ESMS-ESMI-ESDF.
Inför NQ V
Den låter vänta på sig några dagar, långnaven. Preliminär T/O på onsdag om vädergudarna vill.
Jag har slagit mig samman med en kollega på lärarens inrådan, för att på så vis få till en extra lång nav. Om allt går vägen ska jag flyga till Landvetter, för att byta plats där och så får kollegan flyga hem.
Läraren ville att vi ska hitta lite mindre fält för att få träning på dålig upplysning. Visst. Men när man kollar AIP så visar det sig att det inte finns så många mindre fält längs västkusten och inåt landet som har belysning - de flesta är helt utan. Jag har dock lyckats hitta två lämpliga kandidater: Varberg och Falköping. Om jag förstår saken rätt så har Varberg belysning på sitt lilla gräsfält, och Falköping har asfalt och t o m PAPI, men bara på ena hållet.
Turen ESTA-Varberg-Falköping-Landvetter skulle enligt great circle mapper ta 1:49 med GS100 kt, så det borde bli bra tidsmässigt iallafall. Turen till ära har jag beställt Göteborgs TMA-karta. Smålänningen i mig gjorde att det fick bli i oplastat utförande; det är ju inte så ofta man flyger ditåt.
Plan B är en tur i österled, dock inte så mycket nytt jämfört med tidigare erfarenheter. Jag tänker mig rutten ESTA-Halmstad-Sturup-Kallinge, vilket inte ger någon småfältsvana. Eller kanske jag byter ut Halmstad mot Eslöv och Sövdeborg för att få lite nytt? Gräsfält med belysning. Då blir flygtiden kortare (1:14), men mer arbete (positivt). Och hur spännande är Halmstad? Återstår bara att kolla om det är ok att kvällslanda överallt.
Jaha, en snabb flukt i NOTAM grusade två fält; Varberg stängt pga mjukt underlag, och Eslövs ljus ur funktion. Annars verkade de andra vara ok, även med öppettider.
Vi sover på saken...
Jag har slagit mig samman med en kollega på lärarens inrådan, för att på så vis få till en extra lång nav. Om allt går vägen ska jag flyga till Landvetter, för att byta plats där och så får kollegan flyga hem.
Läraren ville att vi ska hitta lite mindre fält för att få träning på dålig upplysning. Visst. Men när man kollar AIP så visar det sig att det inte finns så många mindre fält längs västkusten och inåt landet som har belysning - de flesta är helt utan. Jag har dock lyckats hitta två lämpliga kandidater: Varberg och Falköping. Om jag förstår saken rätt så har Varberg belysning på sitt lilla gräsfält, och Falköping har asfalt och t o m PAPI, men bara på ena hållet.
Turen ESTA-Varberg-Falköping-Landvetter skulle enligt great circle mapper ta 1:49 med GS100 kt, så det borde bli bra tidsmässigt iallafall. Turen till ära har jag beställt Göteborgs TMA-karta. Smålänningen i mig gjorde att det fick bli i oplastat utförande; det är ju inte så ofta man flyger ditåt.
Plan B är en tur i österled, dock inte så mycket nytt jämfört med tidigare erfarenheter. Jag tänker mig rutten ESTA-Halmstad-Sturup-Kallinge, vilket inte ger någon småfältsvana. Eller kanske jag byter ut Halmstad mot Eslöv och Sövdeborg för att få lite nytt? Gräsfält med belysning. Då blir flygtiden kortare (1:14), men mer arbete (positivt). Och hur spännande är Halmstad? Återstår bara att kolla om det är ok att kvällslanda överallt.
Jaha, en snabb flukt i NOTAM grusade två fält; Varberg stängt pga mjukt underlag, och Eslövs ljus ur funktion. Annars verkade de andra vara ok, även med öppettider.
Vi sover på saken...
NQ IV
Sådärja, ytterligare ett pass avklarat. Denna gång åter ett oglamouröst studspass; nio blandade studsar EK.
Med tanke på det fina vädret i södra Sverige idag/kväll hade jag förhoppningen att det skulle bli tvåtimmars DK-naven, så jag hade faktiskt gjort driftsfärdplan och lämnat in färdplanering. Men se det blev att utnyttja den tillåtna skolningstiden för studsar istället. Nåja, den som väntar på nåt gott...
Jag kom till klubben samtidigt som KGN blev inlotsad på plattan efter ett pass, så jag hann precis inom dörren och kolla vädret innan läraren kom med instruktion och tankningskort.
Gör tre motorlandningar, därefter fem bedömningar och sluta med en motorlandning. Tanka planet före eller efter.
Jaha, lika bra att ha det tradiga gjort, så jag taxade till platta väst för tankning. På plats kollade jag klockan; var det kanske bättre att vänta med att tanka till efteråt med tanke på tiden? Nej, efter ett snabbt överslag kom jag fram till att jag skulle hinna med hela passet innan klockan åtta, då studstillståndet upphör.
Det var en ny erfarenhet att tanka på natten. Lite försiktighet var på sin plats, kändes det som. Man vill ju inte spruta bränsle över hela vingen - det är ett himla flöde i munstycket jämfört med bilmackarna - så jag lyste ner i hålet med jämna mellanrum för att kolla nivån.
Ut till väntplatsen bana 14. Där blev det att hålla ett bra tag; SAS på ingående. Men så småningom bar det iväg.
Motorlandningarna visade inte på några problem; bra koll på farten och sättningarna bra.
Så över till bedömningslandningarna. Första varvet fick jag dra ut utflygningen för att ge SAS svängrum, men annars var det kolugnt. Hann njuta av utsikten över Ängelholm några gånger också. Annars mycket rutin.
Jag ville få till landningar på sättningspunkten, men det visade sig vara lättare sagt än gjort. Både plus- och minuslandningar blev det.
Mitt under passet dök det upp en gäst i CTR som skulle göra en fullstopp för förarbyte. Han trängde sig in i varvet, vilket innebar att jag på sista bedömningen fick göra ett antal 360 för att han skulle hinna in till plattan. Lärdom: PA28 taxar väldigt långsamt, speciellt då man själv väntar på att få landa. Den sista 360 slutade precis vid utgångsläget, så det blev att direkt dra gasen och göra förberedelserna. Jag kom lite i otakt, men jag har mig själv att skylla. Förra passet påpekade läraren just det, att det var bra att göra eventuella fördröjningar i början på medvinden, så att man i lugn och ro kunde närma sig utgångsläget. Men nu fick jag erfarenhet hur det kändes att stressa in.
Och som lök på laxen deklarerade flygledaren klart landa. Men jag hade inte bett att få landa! Jag hade en landning kvar, så jag bad att få göra en till. Det kändes som att klockan var mycket och att det var därför han ville ha ner mig, men jag fick ett varv till för att slutföra lärarens order.
Nu började tröttheten komma smygande, för det blev dagens sämsta sättning. Jag hann inte lyfta blicken från asfalten till banändljusen, förrän sättningen kom. Typisk oskärpa. Men så hade det varit ett ganska långt pass också...
Jaha, nu är det bara navigering kvar. Vi får se, kanske det blir att vi blir två på DK-naven, vilket skulle innebära att det blir en dubbelt så lång runda. Då skulle vi hinna ända upp till Landvetter. Men det ställer ju också krav på vädret över ett större område. Annars får det bli normala DK runt Sydsverige.
Vi får se.
Med tanke på det fina vädret i södra Sverige idag/kväll hade jag förhoppningen att det skulle bli tvåtimmars DK-naven, så jag hade faktiskt gjort driftsfärdplan och lämnat in färdplanering. Men se det blev att utnyttja den tillåtna skolningstiden för studsar istället. Nåja, den som väntar på nåt gott...
Jag kom till klubben samtidigt som KGN blev inlotsad på plattan efter ett pass, så jag hann precis inom dörren och kolla vädret innan läraren kom med instruktion och tankningskort.
Gör tre motorlandningar, därefter fem bedömningar och sluta med en motorlandning. Tanka planet före eller efter.
Jaha, lika bra att ha det tradiga gjort, så jag taxade till platta väst för tankning. På plats kollade jag klockan; var det kanske bättre att vänta med att tanka till efteråt med tanke på tiden? Nej, efter ett snabbt överslag kom jag fram till att jag skulle hinna med hela passet innan klockan åtta, då studstillståndet upphör.
Det var en ny erfarenhet att tanka på natten. Lite försiktighet var på sin plats, kändes det som. Man vill ju inte spruta bränsle över hela vingen - det är ett himla flöde i munstycket jämfört med bilmackarna - så jag lyste ner i hålet med jämna mellanrum för att kolla nivån.
Ut till väntplatsen bana 14. Där blev det att hålla ett bra tag; SAS på ingående. Men så småningom bar det iväg.
Motorlandningarna visade inte på några problem; bra koll på farten och sättningarna bra.
Så över till bedömningslandningarna. Första varvet fick jag dra ut utflygningen för att ge SAS svängrum, men annars var det kolugnt. Hann njuta av utsikten över Ängelholm några gånger också. Annars mycket rutin.
Jag ville få till landningar på sättningspunkten, men det visade sig vara lättare sagt än gjort. Både plus- och minuslandningar blev det.
Mitt under passet dök det upp en gäst i CTR som skulle göra en fullstopp för förarbyte. Han trängde sig in i varvet, vilket innebar att jag på sista bedömningen fick göra ett antal 360 för att han skulle hinna in till plattan. Lärdom: PA28 taxar väldigt långsamt, speciellt då man själv väntar på att få landa. Den sista 360 slutade precis vid utgångsläget, så det blev att direkt dra gasen och göra förberedelserna. Jag kom lite i otakt, men jag har mig själv att skylla. Förra passet påpekade läraren just det, att det var bra att göra eventuella fördröjningar i början på medvinden, så att man i lugn och ro kunde närma sig utgångsläget. Men nu fick jag erfarenhet hur det kändes att stressa in.
Och som lök på laxen deklarerade flygledaren klart landa. Men jag hade inte bett att få landa! Jag hade en landning kvar, så jag bad att få göra en till. Det kändes som att klockan var mycket och att det var därför han ville ha ner mig, men jag fick ett varv till för att slutföra lärarens order.
Nu började tröttheten komma smygande, för det blev dagens sämsta sättning. Jag hann inte lyfta blicken från asfalten till banändljusen, förrän sättningen kom. Typisk oskärpa. Men så hade det varit ett ganska långt pass också...
Jaha, nu är det bara navigering kvar. Vi får se, kanske det blir att vi blir två på DK-naven, vilket skulle innebära att det blir en dubbelt så lång runda. Då skulle vi hinna ända upp till Landvetter. Men det ställer ju också krav på vädret över ett större område. Annars får det bli normala DK runt Sydsverige.
Vi får se.
NQ III
Efter lite micklande med barnvakter så lyckades jag smita hemifrån i kväll. Dags för NQ-pass igen!
Dagens övning skulle avhandla EK motorstudsar enligt schemat, men läraren ville annat också. Det skulle börja med bedömningslandning DK, och sedan väntades det bli fullt med NDB-inflygningstränanden och Kulla och SAS, så då hade vi ett besök på ESTL som back-up, innan vi eventuellt skulle avsluta med några EK-studsar.
Nog snackat, så efter snabb daglig tillsyn hoppade vi upp i planet. Jag tände den röda innerbelysningen och saftblandaren på fenan, men glömde positionsljusen. Tänkte låta strålkastaren vara släckt tills vi var ute på taxibanan, men eftersom det inte fanns någon som kunde störas av den tyckte läraren att jag skulle tända den.
När vi taxat en bit frågade han om jag inte tyckte det var mörkt på panelen. Onekligen. Så med lite instrumentbelysning tändes även positionsljusen. Och upplysningen var total.
Först blev det tre motorstudsar. Detta passet var det sidvind från höger istället - förra gången vänster. Och det var väl det som var genomgående problemet idag; glömde kompensera för sidvinden på olika sätt.
Å andra sidan fick jag till snygga sättningar i princip varje gång. Jag tror polletten har trillat ner nu...
Så fortsatte vi med tre bedömningslandningar. Fortfarande inga hyss a la förra gången, då alla möjliga lampor slocknade. Det endas problemet med bedömning är att man inte ser sättningsmärket, utan får sikta på taxibelysningen till Alfa (när bana 14 är i användning).
Och vi blev faktiskt inte störda av annan trafik, så vi kunde stanna i varvet och köra en omgång EK-studsar också. Och de följde tidigare landningar; inga större fel och snygga sättningar.
Summering: Ett skönt pass i och med att man kände kontrollen på landningarna. Annars är det inget upphetsande att ligga i varvet hela tiden. Nästa gång blir det antingen EK bedömning eller DK-nav ESTA-ESMT-ESTA-ESMS-ESML-ESTA.
Jag hade lite bråttom hem till barnvakten, så jag hann inte fråga om EK-naven som enligt Christian inte behövs längre.
I vilket fall blir det en senare fråga.
Nu är det snart dags att studsa ner i sängen också. Bye!
Dagens övning skulle avhandla EK motorstudsar enligt schemat, men läraren ville annat också. Det skulle börja med bedömningslandning DK, och sedan väntades det bli fullt med NDB-inflygningstränanden och Kulla och SAS, så då hade vi ett besök på ESTL som back-up, innan vi eventuellt skulle avsluta med några EK-studsar.
Nog snackat, så efter snabb daglig tillsyn hoppade vi upp i planet. Jag tände den röda innerbelysningen och saftblandaren på fenan, men glömde positionsljusen. Tänkte låta strålkastaren vara släckt tills vi var ute på taxibanan, men eftersom det inte fanns någon som kunde störas av den tyckte läraren att jag skulle tända den.
När vi taxat en bit frågade han om jag inte tyckte det var mörkt på panelen. Onekligen. Så med lite instrumentbelysning tändes även positionsljusen. Och upplysningen var total.
Först blev det tre motorstudsar. Detta passet var det sidvind från höger istället - förra gången vänster. Och det var väl det som var genomgående problemet idag; glömde kompensera för sidvinden på olika sätt.
Å andra sidan fick jag till snygga sättningar i princip varje gång. Jag tror polletten har trillat ner nu...
Så fortsatte vi med tre bedömningslandningar. Fortfarande inga hyss a la förra gången, då alla möjliga lampor slocknade. Det endas problemet med bedömning är att man inte ser sättningsmärket, utan får sikta på taxibelysningen till Alfa (när bana 14 är i användning).
Och vi blev faktiskt inte störda av annan trafik, så vi kunde stanna i varvet och köra en omgång EK-studsar också. Och de följde tidigare landningar; inga större fel och snygga sättningar.
Summering: Ett skönt pass i och med att man kände kontrollen på landningarna. Annars är det inget upphetsande att ligga i varvet hela tiden. Nästa gång blir det antingen EK bedömning eller DK-nav ESTA-ESMT-ESTA-ESMS-ESML-ESTA.
Jag hade lite bråttom hem till barnvakten, så jag hann inte fråga om EK-naven som enligt Christian inte behövs längre.
I vilket fall blir det en senare fråga.
Nu är det snart dags att studsa ner i sängen också. Bye!
Svar på tal
Tekniskt strul på blogg.se: Jag kan inte svara på Johans inlägg med en kommentar, så jag svarar genom ett inlägg.
Frågan var alltså hur det kollades att man passerade alla brytpunkter under flygtävlingen i lördags.
Svaret är att det gjordes inte. Som det egna svaret var, så var fotomålen väldigt strategiskt placerade, så att man var tvungen att följa tracken för att kunna se dem, och de var ganska väl spridda över hela sträckan.
Och sedan var det ju inte av intresse att kolla om tracken följdes eller inte, eftersom det inte var något snabbhetsmoment inlagt. Bara att man skulle hålla den tid i mål man själv bestämt, dock max 70 minuter - och det var gott om tid om man inte tog lång fikarast i Bokeberg...
Frågan var alltså hur det kollades att man passerade alla brytpunkter under flygtävlingen i lördags.
Svaret är att det gjordes inte. Som det egna svaret var, så var fotomålen väldigt strategiskt placerade, så att man var tvungen att följa tracken för att kunna se dem, och de var ganska väl spridda över hela sträckan.
Och sedan var det ju inte av intresse att kolla om tracken följdes eller inte, eftersom det inte var något snabbhetsmoment inlagt. Bara att man skulle hålla den tid i mål man själv bestämt, dock max 70 minuter - och det var gott om tid om man inte tog lång fikarast i Bokeberg...
NQ II
Efter två dagar med dis och dimma så lättade täcket under eftermiddagen och bjöd på utmärkt flygväder i kväll.
Vinden friskade i jämfört med förra gången, nu var vinden 08010KT, så det var märkbar sidvind bana 14. Och under kvällen märkte jag återigen skillnaden på PA28 och Katanan i sidvindskänslighet, betydligt mer jobb krävs för att hålla PA28an på rätt track.
Checklistan gicks igenom under svårighet; läsbarheten är inte så bra i halvmörker...
Sedan visade det sig att jag nog missuppfattat belysningshandhavandet förra gången. På plattan hade vi tänt positionsljus och saftblandare på fenan, men när vi kom ut på taxibanan och det inte störde någon satte vi på landningsstrålkastare och strobe på vingarna, och så fick det vara under i stort sett hela övningen.
Dagens ämne var motorlandningar DK, och till skillnad från dagsljuslandningar fanns det nu ett otal situationer att träna på.
Först skulle vi ta en helt vanlig landning med full belysning, men när vi kom till finalen fanns varken PAPI eller inflygningsljus (en annan kärra tränade ME mörker, och flygledningen hade väl glömt att sätta på belysningen efter dem...)
Egentligen skulle vi avsluta passet med den ljussättningen (eller brist på), men det blev pang på istället. Nåja. Som vanligt var det inflygningsfart 75 knop stenhårt, 500 ft början av basen och 300 ft över Båstadvägen och därefter mjukt gasavdrag över tröskeln. En inte så snygg landning; tittade lite mitt emellan asfalten och banändljusen så det blev hård sättning.
SAS-kärra på ingång, så det fick bli väntläge syd en stund innan vi blev insläppta i varvet igen.
Nästa landning var banljusen påsatta igen, så då var det ingen sport, och även nästa. Då fick jag till en rejäl päronsväng in på finalen - tänkte inte på sidvinden.
Därefter gick plötsligt landningsstrålkastaren sönder, så jag fick landa utan den. Det blev att landa mer på känsla, när man inte såg marken under sig utan bara sidoreferenserna. Gick bra med tanke på förutsättningarna. Och som av ett trollslag fungerade strålkastaren igen!
Sedan blev det en landning utan inflygningsljus och sidoljus (tror inte om PAPIn var på heller), bara tröskelljus, för att simulera ett mindre fält med minimal belysning. Också en snygg landning.
Efter studsen började tydligen alternatorn att krångla, så att all belysning i planet försvann. Nu hade jag bara min ficklampa att använda. Den hängde ner på bröstet och gav ett svagt ströljus, så om jag behövde kolla något noggrannare (t ex farten och höjden) fick jag lysa upp med lampan. Lite fäppligt, men det blev en bra landning ändå.
Så inför sista landningen var det som vi började, varken PAPI eller inflygningsljus, och det blev ingen vidare landning, en rejäl ballong.
Men överhuvudtaget var jag nöjd med landningarna trots att sidvinden strulade till det lite grann. Kändes bra och jag hade i stort sett 100% koll på både fart och höjd.
Vad väntar härnäst? Enligt utbildningsplanen skulle jag naturligt sett träna motorstudsar EK, men nästa pass är preliminärbokat till söndag, och då får vi inte studsa efter 17.00 pga helgfriden. Sedan följer två pass bedömningslandning, DK resp EK, men de kan ju inte heller komma på fråga.
Alltså återstår bara navarna, en 2 timmars DK och en 1,5 timmars EK, så då skulle det betyda DK-naven på söndag om nu vädret skulle vara gunstligt. Men det känns som det sitter långt inne; det måste vara rejält fint väder (8 km sikt och 2000 ft molnbas överallt hela tiden på sträckan), och dessutom måste jag ordna barnvakt i så fall. Så det känns lite optimistiskt.
Nåja, två pass på fyra dagar är väl godkänt?
Vinden friskade i jämfört med förra gången, nu var vinden 08010KT, så det var märkbar sidvind bana 14. Och under kvällen märkte jag återigen skillnaden på PA28 och Katanan i sidvindskänslighet, betydligt mer jobb krävs för att hålla PA28an på rätt track.
Checklistan gicks igenom under svårighet; läsbarheten är inte så bra i halvmörker...
Sedan visade det sig att jag nog missuppfattat belysningshandhavandet förra gången. På plattan hade vi tänt positionsljus och saftblandare på fenan, men när vi kom ut på taxibanan och det inte störde någon satte vi på landningsstrålkastare och strobe på vingarna, och så fick det vara under i stort sett hela övningen.
Dagens ämne var motorlandningar DK, och till skillnad från dagsljuslandningar fanns det nu ett otal situationer att träna på.
Först skulle vi ta en helt vanlig landning med full belysning, men när vi kom till finalen fanns varken PAPI eller inflygningsljus (en annan kärra tränade ME mörker, och flygledningen hade väl glömt att sätta på belysningen efter dem...)
Egentligen skulle vi avsluta passet med den ljussättningen (eller brist på), men det blev pang på istället. Nåja. Som vanligt var det inflygningsfart 75 knop stenhårt, 500 ft början av basen och 300 ft över Båstadvägen och därefter mjukt gasavdrag över tröskeln. En inte så snygg landning; tittade lite mitt emellan asfalten och banändljusen så det blev hård sättning.
SAS-kärra på ingång, så det fick bli väntläge syd en stund innan vi blev insläppta i varvet igen.
Nästa landning var banljusen påsatta igen, så då var det ingen sport, och även nästa. Då fick jag till en rejäl päronsväng in på finalen - tänkte inte på sidvinden.
Därefter gick plötsligt landningsstrålkastaren sönder, så jag fick landa utan den. Det blev att landa mer på känsla, när man inte såg marken under sig utan bara sidoreferenserna. Gick bra med tanke på förutsättningarna. Och som av ett trollslag fungerade strålkastaren igen!
Sedan blev det en landning utan inflygningsljus och sidoljus (tror inte om PAPIn var på heller), bara tröskelljus, för att simulera ett mindre fält med minimal belysning. Också en snygg landning.
Efter studsen började tydligen alternatorn att krångla, så att all belysning i planet försvann. Nu hade jag bara min ficklampa att använda. Den hängde ner på bröstet och gav ett svagt ströljus, så om jag behövde kolla något noggrannare (t ex farten och höjden) fick jag lysa upp med lampan. Lite fäppligt, men det blev en bra landning ändå.
Så inför sista landningen var det som vi började, varken PAPI eller inflygningsljus, och det blev ingen vidare landning, en rejäl ballong.
Men överhuvudtaget var jag nöjd med landningarna trots att sidvinden strulade till det lite grann. Kändes bra och jag hade i stort sett 100% koll på både fart och höjd.
Vad väntar härnäst? Enligt utbildningsplanen skulle jag naturligt sett träna motorstudsar EK, men nästa pass är preliminärbokat till söndag, och då får vi inte studsa efter 17.00 pga helgfriden. Sedan följer två pass bedömningslandning, DK resp EK, men de kan ju inte heller komma på fråga.
Alltså återstår bara navarna, en 2 timmars DK och en 1,5 timmars EK, så då skulle det betyda DK-naven på söndag om nu vädret skulle vara gunstligt. Men det känns som det sitter långt inne; det måste vara rejält fint väder (8 km sikt och 2000 ft molnbas överallt hela tiden på sträckan), och dessutom måste jag ordna barnvakt i så fall. Så det känns lite optimistiskt.
Nåja, två pass på fyra dagar är väl godkänt?
Mellandag
En dag för att smälta intrycken från igår:
Som sagt, det var en helt ny upplevelse att flyga på natten; fascinerande. Som en helt ny terräng olik den vanliga dagvyn.
Och det häftiga "halleluja-ljuset" när de högintensiva ljusen tändes runt rullbanan!
Samtidigt fick man sig några rejäla tankeställare; dels i upptäckten av hur svart det var mellan ljusen (nödlandning helst inte), och så otrevligt det var i moln och även ovan moln. Inte alls lika ulligt gulligt som på dagen. Så det var väldigt pedagogiskt av läraren att utsätta mig för moln...
En annan fundering; det var inget prat om mörkeradaption under passet igår. Berodde det på att de trakter vi flög över var så upplysta, så att ögat aldrig fick något mörkerseende? Så länge vi var på marken var det definitivt ingen chans att få mörkerseende. Bara en sådan sak som blinkljusen vid väntplatsen som lyste starkt som tusen solar rätt i nyllet medan motorchecken gjordes. Kanske det blir mer prat om mörkerseende när det blir dags för långnaven (1,5 h) och man flyger över mer ödsliga områden? Kan tänka mig att Småland är betydligt vänligare mot nattsynen.
Nästa flygning blir tydligen inte i morgon, utan tidigast på onsdag kväll. Läraren har ändrat. Så får vi se om vädret är nådigt; just nu ser prognosen ut som moln och blåst. Det känns bekant på nåt vis.
Tror jag ska ta och läsa lite teori nu. Sänglektyr...
Som sagt, det var en helt ny upplevelse att flyga på natten; fascinerande. Som en helt ny terräng olik den vanliga dagvyn.
Och det häftiga "halleluja-ljuset" när de högintensiva ljusen tändes runt rullbanan!
Samtidigt fick man sig några rejäla tankeställare; dels i upptäckten av hur svart det var mellan ljusen (nödlandning helst inte), och så otrevligt det var i moln och även ovan moln. Inte alls lika ulligt gulligt som på dagen. Så det var väldigt pedagogiskt av läraren att utsätta mig för moln...
En annan fundering; det var inget prat om mörkeradaption under passet igår. Berodde det på att de trakter vi flög över var så upplysta, så att ögat aldrig fick något mörkerseende? Så länge vi var på marken var det definitivt ingen chans att få mörkerseende. Bara en sådan sak som blinkljusen vid väntplatsen som lyste starkt som tusen solar rätt i nyllet medan motorchecken gjordes. Kanske det blir mer prat om mörkerseende när det blir dags för långnaven (1,5 h) och man flyger över mer ödsliga områden? Kan tänka mig att Småland är betydligt vänligare mot nattsynen.
Nästa flygning blir tydligen inte i morgon, utan tidigast på onsdag kväll. Läraren har ändrat. Så får vi se om vädret är nådigt; just nu ser prognosen ut som moln och blåst. Det känns bekant på nåt vis.
Tror jag ska ta och läsa lite teori nu. Sänglektyr...
NQ I
Jodå, efter mycket om och men vädermässigt blev det så nattpremiär ikväll!
Efter gårdagens tur i backseat på GustavNiklas blev man sugen på mer, så jag messade läraren om det var mörker på gång i helgen - vädret var ju kanon. Fick inget svar, så jag försökte istället få med mig folk på en "vanlig" dagstur. Tyvärr (?) var det ingen av de påtänkta som kunde, så jag ställde in med förhoppningen att plånboken skulle bli glad över den uteblivna utgiften.
Nu blev det ju inte så ändå, eftersom läraren så småningom svarade att det skulle bli NQ-pass i kväll. Yes!
Klockan gick väldigt långsamt idag kan man säga. Men framåt femtiden ringde han och sa att strålningsdimman (BR) låg på lur (PROB40) så att det skulle nog inte bli något. En stund innan tidsfristen för avresa gick ut fick jag kontraorder - dimman var borta!
När min företrädare i högersits landat fick jag förhållningsorder: Har du ficklampa? Bra. Vi flyger ut via Farhult på 1500 fot, stiger upp till 3000 fot, fortsätter till Kvidinge, därefter norrut till andra sidan åsen, längs åsen förbi hemmet till Karup där vi går in i CTR igen och gör en studs och en fullstopp. Gå ut i planet och gör dig hemmastadd vid kontrollerna i mörk kabin.
En snabb titt på oljesticka och bränslenivå och så in i planet. Insåg att det var bäst att memorera av/påläge och plats för de viktigaste strömbrytarna huvudström och bränslepump.
Läraren kom strax och gjorde mig sällskap. Checklistan gicks igenom i normalt ljus, och sedan satte vi på rödlampan.
Satte på positionsljuset men inte landnings- och antikollisionsljus för att undvika bländning. Taxade ut till väntplatsen och fortsatte checklistan som vanligt. Precis som gårdagen var det helt vindstilla.
Fick klart starta, så vi satte på landningsljuset och antikollisionsljuset och drog iväg. Under tiden på marken hade vi ganska hög ljusstyrka på instrumentbelysningen för att se bra bland alla andra ljus vid terminalen, men väl i luften vred vi ner styrkan så mycket som möjligt för att se bättre ut.
Snart uppenbarades alla ljus i omgivningen, och det var en helt annorlunda vy än man var van vid att se. Kolsvart och så massor av ljuspunkter grupperade i klungor (byar/städer) eller streck (vägar). Häftigt. Trimmade in planet och funderade på hur man skulle ha koll på läget i luften; med yttre referenser som vid VFR eller med horisontgyrot som vid IFR. Frågade läraren och han sa att det var bäst att flyga med yttre referenserna och då och då verifiera läget med instrumenten. Eftersom sikten alltid måste överstiga 8 km för nattflygning har man normalt sett bra med yttre referenser (om man håller sig borta från norrland...) Släckte landningsstrålkastaren och antikollisionsljusen.
Körde på rutin ut till Farhult, hade den mentala autopiloten inkopplad. Väl där steg vi som planerat mot 3000 fot. Strax blev det lite disigt runt planet och plötsligt hade alla markljus försvunnit - vi var i moln. Olustig känsla och man fick som vanligt kämpa med att fokusera på horisontgyrot för att hålla planet på rätt köl, tvärt mot vad balanssinnet sa. Fortsatte vidare upp till 3000 ft där vi var on-top och såg stjärnhimlen, annars var det dåligt med referenser. Utan GPS hade det varit svårt att hålla koll på postitionen. En bra läxa som läraren sa. Så vi sjönk ner genom molnen igen, och på 2200 fot hade vi markkontakt igen, så då blev det planflykt.
Fortsatte enligt planen mot Kvidinge under det att läraren pekade ut tätorterna; Helsingborg, Landskrona, Malmö, Hyllinge, Åstorp, Ljungbyhed. Jag insåg att jag inte skulle vilja nödlanda i mörker, och han höll med att det var betydligt svårare än under dager. Han skulle ha valt en upplyst bred väg att landa på, eller en sjö om det fanns.
Vi svängde norrut över åsen och konstaterade att det var betydligt glesare mellan ljusen/husen där. Men på andra sidan sågs nu Laholm, Halmstad, Våxtorp och hela strandremsan väl upplyst.
Tog av västerut och passerade över huset innan vi kom fram till Karup, där vi fick tillstånd att återvända in i kontrollzon för landningsövning. Vi kom från nordväst in på basen för lång final och såg inte banan överhuvudtaget, eftersom ljusen bara lyser i banriktningen. Inte förrän vi närmade oss finalen syntes ljusen, men då desto bättre. Och när sedan läraren gav order om högintensitet på belysningen var det en riktig wowupplevelse. Värsta ljustunnlen!
Så fick jag instruktion att landa; inflygningsfart 75 knop och mjukt gasavdrag på tröskeln. Och tänd landningsstrålkastaren i trafikvarvet. Jaha, sagt och gjort. Annars var det precis som vanligt med klaffhantering och förvärmning. Stenkoll på farten. När vi kom så nära så att ljuskäglan från landningsljuset nådde marken fick jag order att titta på de röda banändljusen i andra ändan för att ha koll på höjden, men naturligtvis tittade jag på där ljuskäglan träffade asfalten och fick till en dunsande landning. Och läraren var tydligen van vid händelseförloppet - han hade genomskådat mig och mina blickar.
Drog på och upp igen för ett avslutande varv. Strax på medvinden såg man det bekanta märket för hörnet mellan medvind och bas; Vantingerondellen som var väl upplyst mitt i ett stort mörker. Denna gång gick det bättre; hade
ögonen på banändljusen men det blev ändå en liten duns med tre punkter.
In till klubben och lite administration; kändes speciellt att för första gången få fylla i kolumnen för nattlandningar.
Nästa pass kan infalla redan på tisdag om vädret är med oss. I så fall blir det studsar för hela slanten; med och utan strålkastare.
Inga bilder på trippen men varför inte en passande video? Vadå kult???
Efter gårdagens tur i backseat på GustavNiklas blev man sugen på mer, så jag messade läraren om det var mörker på gång i helgen - vädret var ju kanon. Fick inget svar, så jag försökte istället få med mig folk på en "vanlig" dagstur. Tyvärr (?) var det ingen av de påtänkta som kunde, så jag ställde in med förhoppningen att plånboken skulle bli glad över den uteblivna utgiften.
Nu blev det ju inte så ändå, eftersom läraren så småningom svarade att det skulle bli NQ-pass i kväll. Yes!
Klockan gick väldigt långsamt idag kan man säga. Men framåt femtiden ringde han och sa att strålningsdimman (BR) låg på lur (PROB40) så att det skulle nog inte bli något. En stund innan tidsfristen för avresa gick ut fick jag kontraorder - dimman var borta!
När min företrädare i högersits landat fick jag förhållningsorder: Har du ficklampa? Bra. Vi flyger ut via Farhult på 1500 fot, stiger upp till 3000 fot, fortsätter till Kvidinge, därefter norrut till andra sidan åsen, längs åsen förbi hemmet till Karup där vi går in i CTR igen och gör en studs och en fullstopp. Gå ut i planet och gör dig hemmastadd vid kontrollerna i mörk kabin.
En snabb titt på oljesticka och bränslenivå och så in i planet. Insåg att det var bäst att memorera av/påläge och plats för de viktigaste strömbrytarna huvudström och bränslepump.
Läraren kom strax och gjorde mig sällskap. Checklistan gicks igenom i normalt ljus, och sedan satte vi på rödlampan.
Satte på positionsljuset men inte landnings- och antikollisionsljus för att undvika bländning. Taxade ut till väntplatsen och fortsatte checklistan som vanligt. Precis som gårdagen var det helt vindstilla.
Fick klart starta, så vi satte på landningsljuset och antikollisionsljuset och drog iväg. Under tiden på marken hade vi ganska hög ljusstyrka på instrumentbelysningen för att se bra bland alla andra ljus vid terminalen, men väl i luften vred vi ner styrkan så mycket som möjligt för att se bättre ut.
Snart uppenbarades alla ljus i omgivningen, och det var en helt annorlunda vy än man var van vid att se. Kolsvart och så massor av ljuspunkter grupperade i klungor (byar/städer) eller streck (vägar). Häftigt. Trimmade in planet och funderade på hur man skulle ha koll på läget i luften; med yttre referenser som vid VFR eller med horisontgyrot som vid IFR. Frågade läraren och han sa att det var bäst att flyga med yttre referenserna och då och då verifiera läget med instrumenten. Eftersom sikten alltid måste överstiga 8 km för nattflygning har man normalt sett bra med yttre referenser (om man håller sig borta från norrland...) Släckte landningsstrålkastaren och antikollisionsljusen.
Körde på rutin ut till Farhult, hade den mentala autopiloten inkopplad. Väl där steg vi som planerat mot 3000 fot. Strax blev det lite disigt runt planet och plötsligt hade alla markljus försvunnit - vi var i moln. Olustig känsla och man fick som vanligt kämpa med att fokusera på horisontgyrot för att hålla planet på rätt köl, tvärt mot vad balanssinnet sa. Fortsatte vidare upp till 3000 ft där vi var on-top och såg stjärnhimlen, annars var det dåligt med referenser. Utan GPS hade det varit svårt att hålla koll på postitionen. En bra läxa som läraren sa. Så vi sjönk ner genom molnen igen, och på 2200 fot hade vi markkontakt igen, så då blev det planflykt.
Fortsatte enligt planen mot Kvidinge under det att läraren pekade ut tätorterna; Helsingborg, Landskrona, Malmö, Hyllinge, Åstorp, Ljungbyhed. Jag insåg att jag inte skulle vilja nödlanda i mörker, och han höll med att det var betydligt svårare än under dager. Han skulle ha valt en upplyst bred väg att landa på, eller en sjö om det fanns.
Vi svängde norrut över åsen och konstaterade att det var betydligt glesare mellan ljusen/husen där. Men på andra sidan sågs nu Laholm, Halmstad, Våxtorp och hela strandremsan väl upplyst.
Tog av västerut och passerade över huset innan vi kom fram till Karup, där vi fick tillstånd att återvända in i kontrollzon för landningsövning. Vi kom från nordväst in på basen för lång final och såg inte banan överhuvudtaget, eftersom ljusen bara lyser i banriktningen. Inte förrän vi närmade oss finalen syntes ljusen, men då desto bättre. Och när sedan läraren gav order om högintensitet på belysningen var det en riktig wowupplevelse. Värsta ljustunnlen!
Så fick jag instruktion att landa; inflygningsfart 75 knop och mjukt gasavdrag på tröskeln. Och tänd landningsstrålkastaren i trafikvarvet. Jaha, sagt och gjort. Annars var det precis som vanligt med klaffhantering och förvärmning. Stenkoll på farten. När vi kom så nära så att ljuskäglan från landningsljuset nådde marken fick jag order att titta på de röda banändljusen i andra ändan för att ha koll på höjden, men naturligtvis tittade jag på där ljuskäglan träffade asfalten och fick till en dunsande landning. Och läraren var tydligen van vid händelseförloppet - han hade genomskådat mig och mina blickar.
Drog på och upp igen för ett avslutande varv. Strax på medvinden såg man det bekanta märket för hörnet mellan medvind och bas; Vantingerondellen som var väl upplyst mitt i ett stort mörker. Denna gång gick det bättre; hade
ögonen på banändljusen men det blev ändå en liten duns med tre punkter.
In till klubben och lite administration; kändes speciellt att för första gången få fylla i kolumnen för nattlandningar.
Nästa pass kan infalla redan på tisdag om vädret är med oss. I så fall blir det studsar för hela slanten; med och utan strålkastare.
Inga bilder på trippen men varför inte en passande video? Vadå kult???
Natt på gång!
Tjosan! Som det ser ut nu blir det premiär för NQ-träning i kväll. Stay tuned!
Tävling!
Så sammanföll det äntligen: Flygväder samtidigt som flygtävling. Och vilket väder sedan: En hel del sol, några plusgrader och ingen vind.
Kallelsen gick ut att prel starttid (EOBT) skulle vara ca 11.15, men på plats på klubben en timme i förväg för att förbereda sig. Jag skulle flyga i KGN tillsammans med en annan för mig okänd kollega.
Jag kom tydligen först, så jag fick börja beredningen själv.
Instruktion: Ni ska flyga ESTA-Västersjön-Örkelljunga-Tyringe-Ignaberga-ESFA (Bokeberg). Landa, byta plats och sedan iväg ESFA-Sösdala-Röstånga-Ekeby-Björnekulla-Varalöv-ESTA. Samtliga brytpunkter (utom rapportpunkterna Västersjön och Varalöv var kyrkor). Total flygtid ca 65 minuter. På vägen ska ni identifiera var 12 foton är tagna och markera dessa på kartan. Varje miss ger ett antal prickar. När ni kommer tillbaka ska ni passera över klubbstugan på ett i förväg bestämt klockslag. Varje sekund fel ger en prick. Sedan ska ni göra en bedömningslandning och till slut en motorlandning på specifierade punkter. Varje meter fel ger ett antal prickar. Efteråt ska ni göra ett teoretiskt prov, där varje fel renderar 5 prickar. Det par som har minst antal prickar vinner.
Jag hann precis rita upp rutten och konstatera två problem (Tyringe kyrka fanns inte utsatt på kartan, men efter lite sökning på nätet hittade jag platsen för kyrkan. Och Sösdala kyrka hittades varken på karta eller på nät, så jag utgick från att de menade Norra Mellby kyrka, som låg alldeles i närheten) innan min flygkompis kom. Och en till. Tydligen skulle vi bli tre i planet. Eftersom jag var helt oerfaren av flygtävling tog jag beslutet att jag skulle sitta i baksits och överlåta flygningen till de andra, mer rutinerade.
Dags att räkna ut kurser och tider tyckte jag. Äh, ta bara ut true track och skippa tiderna tyckte den som var den med största tävlingsvanan. Men sätt ut minutmarkeringar sista biten från Varalöv till klubbstugan.
För vanans skull matade jag in alla data i mitt excelark för att låta datorn ta fram CH, GS, tid mellan brytpunkter och ackumulerad tid. Det skulle ta 27 minuter till ESFA och 31 minuter hem.
En koll på bränsleläget gav att kärran tankades till standard före dagens första tur, och eftersom vi var den andra skulle bränslet lätt räcka till.
När planet landade satte vi vår starttid till 11.45 med passage klubbstugan 12.55. Så in i planet efter en snabb oljekoll och iväg.
Jag satt alltså i baksits och skötte kartan, dvs berättade vilken track som skulle hållas och markerade fotonas läge. Det blev ett himla spanande, det var inte direkt några iögonfallande motiv på fotona. Mycket skog och något hus. Ofta någon liten sjö (för liten för att synas på kartan). Nåja, korten satt i den ordning de var tagna och de skulle enligt utsago vara tagna från högersits, så höll man bara tracken skulle man kunna se målen.
Span span span. När vi kom till Ignaberga hade vi hittat de fem första målen. Men vi spanade så mycket efter det sjätte så vi höll på att missa Bokeberg. Vi fick ta en liten runda i trafikvarvet för att åter komma in på finalen, som annars låg rakt i tracken. Snygg sättning bana 04, och eftersom vinden var så svag var det bara att göra en 180 vid banändan, snabbt byta plats i framsitsen och sedan iväg bana 22.
På hemvägen var det inte heller några problem förrän vid sista kontrollen. Vi hade så gott om tid att vi kunde ta några extrarundor på jakt efter sista huset, som skulle ligga vid en åker inne i en skog. Till slut hittade vi det, men inte där vi trodde det skulle vara... Skånes natur är omväxlande.
En blick på klockan sa att det var fortfarande fem minuter kvar till vi skulle behöva passera in i kontrollzonen vid Varalöv, så vi tog en runda till med lite lätt "akrobatik". Den gamle räven vid ratten skulle väl testa vad jag gick för. Fick känna av både snabb dykning och hastiga branta svängar. Men tyvärr var det inget som fick mig att darra.
Så var det dags för inflygning och de båda i framsitsen diskuterade hela tiden lämplig GS. Mycket finlir och klaffutfällning för att justera farten, som tydligen var något hög. Vi räknade ner och när det var tio sekunder kvar fick föraren bråttom och gjorde en störtdykning mot klubben för att få upp farten. Vi kom fem sekunder fel...
Bedömningslandningen satt som en smäck, brant final och distinkt sättning 10 meter plus. Motorlandningen nästan lika bra, brant och rejäl 20 meter plus. Inga smygare här inte. Det är ju klart, det går lättare att sikta med inte för flack glidbana.
Slutligen in på klubben för det skriftliga provet. Med gemensamma krafter lyckades vi få ihop ett hyfsat resultat, sex fel av 20 möjliga. Frågorna kom från 1000 frågor, så jag borde väl ha gjort ett bättre resultat eftersom jag gjort teorin så nyligen. Men men, tack vare flygningen blev det ett utmärkt resultat totalt sett.
Så blev det att hasta hem till familjen för att ta en tur till Laserdome för en pappa-son-aktivitet såhär på höstlovet. Men det är en annan historia.
Eftersom jag satt i baksits hade jag gott om tillfälle att fota. Var så goda - kvaliteten är inte den bästa, men bättre än inget...
Checklista
På väg upp från ESTA
På jakt efter hus...
Kort final Bokeberg
Skälderviken
Nej, det är ingen primitiv landningsbana. De små vita husen är grishus till frigående grisar, som eventuellt kan skymtas på de mörkare åkrarna...
Åter i ESTAs varv.
Landning på ESTA; en röd tre vita.
Dagens vindstrut - en ovanlig syn.
Kallelsen gick ut att prel starttid (EOBT) skulle vara ca 11.15, men på plats på klubben en timme i förväg för att förbereda sig. Jag skulle flyga i KGN tillsammans med en annan för mig okänd kollega.
Jag kom tydligen först, så jag fick börja beredningen själv.
Instruktion: Ni ska flyga ESTA-Västersjön-Örkelljunga-Tyringe-Ignaberga-ESFA (Bokeberg). Landa, byta plats och sedan iväg ESFA-Sösdala-Röstånga-Ekeby-Björnekulla-Varalöv-ESTA. Samtliga brytpunkter (utom rapportpunkterna Västersjön och Varalöv var kyrkor). Total flygtid ca 65 minuter. På vägen ska ni identifiera var 12 foton är tagna och markera dessa på kartan. Varje miss ger ett antal prickar. När ni kommer tillbaka ska ni passera över klubbstugan på ett i förväg bestämt klockslag. Varje sekund fel ger en prick. Sedan ska ni göra en bedömningslandning och till slut en motorlandning på specifierade punkter. Varje meter fel ger ett antal prickar. Efteråt ska ni göra ett teoretiskt prov, där varje fel renderar 5 prickar. Det par som har minst antal prickar vinner.
Jag hann precis rita upp rutten och konstatera två problem (Tyringe kyrka fanns inte utsatt på kartan, men efter lite sökning på nätet hittade jag platsen för kyrkan. Och Sösdala kyrka hittades varken på karta eller på nät, så jag utgick från att de menade Norra Mellby kyrka, som låg alldeles i närheten) innan min flygkompis kom. Och en till. Tydligen skulle vi bli tre i planet. Eftersom jag var helt oerfaren av flygtävling tog jag beslutet att jag skulle sitta i baksits och överlåta flygningen till de andra, mer rutinerade.
Dags att räkna ut kurser och tider tyckte jag. Äh, ta bara ut true track och skippa tiderna tyckte den som var den med största tävlingsvanan. Men sätt ut minutmarkeringar sista biten från Varalöv till klubbstugan.
För vanans skull matade jag in alla data i mitt excelark för att låta datorn ta fram CH, GS, tid mellan brytpunkter och ackumulerad tid. Det skulle ta 27 minuter till ESFA och 31 minuter hem.
En koll på bränsleläget gav att kärran tankades till standard före dagens första tur, och eftersom vi var den andra skulle bränslet lätt räcka till.
När planet landade satte vi vår starttid till 11.45 med passage klubbstugan 12.55. Så in i planet efter en snabb oljekoll och iväg.
Jag satt alltså i baksits och skötte kartan, dvs berättade vilken track som skulle hållas och markerade fotonas läge. Det blev ett himla spanande, det var inte direkt några iögonfallande motiv på fotona. Mycket skog och något hus. Ofta någon liten sjö (för liten för att synas på kartan). Nåja, korten satt i den ordning de var tagna och de skulle enligt utsago vara tagna från högersits, så höll man bara tracken skulle man kunna se målen.
Span span span. När vi kom till Ignaberga hade vi hittat de fem första målen. Men vi spanade så mycket efter det sjätte så vi höll på att missa Bokeberg. Vi fick ta en liten runda i trafikvarvet för att åter komma in på finalen, som annars låg rakt i tracken. Snygg sättning bana 04, och eftersom vinden var så svag var det bara att göra en 180 vid banändan, snabbt byta plats i framsitsen och sedan iväg bana 22.
På hemvägen var det inte heller några problem förrän vid sista kontrollen. Vi hade så gott om tid att vi kunde ta några extrarundor på jakt efter sista huset, som skulle ligga vid en åker inne i en skog. Till slut hittade vi det, men inte där vi trodde det skulle vara... Skånes natur är omväxlande.
En blick på klockan sa att det var fortfarande fem minuter kvar till vi skulle behöva passera in i kontrollzonen vid Varalöv, så vi tog en runda till med lite lätt "akrobatik". Den gamle räven vid ratten skulle väl testa vad jag gick för. Fick känna av både snabb dykning och hastiga branta svängar. Men tyvärr var det inget som fick mig att darra.
Så var det dags för inflygning och de båda i framsitsen diskuterade hela tiden lämplig GS. Mycket finlir och klaffutfällning för att justera farten, som tydligen var något hög. Vi räknade ner och när det var tio sekunder kvar fick föraren bråttom och gjorde en störtdykning mot klubben för att få upp farten. Vi kom fem sekunder fel...
Bedömningslandningen satt som en smäck, brant final och distinkt sättning 10 meter plus. Motorlandningen nästan lika bra, brant och rejäl 20 meter plus. Inga smygare här inte. Det är ju klart, det går lättare att sikta med inte för flack glidbana.
Slutligen in på klubben för det skriftliga provet. Med gemensamma krafter lyckades vi få ihop ett hyfsat resultat, sex fel av 20 möjliga. Frågorna kom från 1000 frågor, så jag borde väl ha gjort ett bättre resultat eftersom jag gjort teorin så nyligen. Men men, tack vare flygningen blev det ett utmärkt resultat totalt sett.
Så blev det att hasta hem till familjen för att ta en tur till Laserdome för en pappa-son-aktivitet såhär på höstlovet. Men det är en annan historia.
Eftersom jag satt i baksits hade jag gott om tillfälle att fota. Var så goda - kvaliteten är inte den bästa, men bättre än inget...
Checklista
På väg upp från ESTA
På jakt efter hus...
Kort final Bokeberg
Skälderviken
Nej, det är ingen primitiv landningsbana. De små vita husen är grishus till frigående grisar, som eventuellt kan skymtas på de mörkare åkrarna...
Åter i ESTAs varv.
Landning på ESTA; en röd tre vita.
Dagens vindstrut - en ovanlig syn.