lindbergh

I väntan på bättre timing - igår äckligt härligt flygväder mitt under arbetstiden (gud förbjude), annars värsta SKTVDR - så gräver jag nostalgi på youtube. Vad sägs om detta - så oerhört 80-talisch... var det bättre förr???

ESGG 181610Z 190024 20020G30KT 7000 -RA BR BKN008 TEMPO 0010 2000 RA BKN003 BECMG 1215 9999 NSW SCT015 BECMG 0306 27025G40KT TEMPO 0615 28030G60KT=

Jag tror det friskar i... det känns så i stortån iallafall...

Dagens fråga; att flyga eller inte flyga. Dagens ordspråk: Den som väntar på något gott...

Som ni förstår blev det flyga av idag, men det satt hårt inne! Se bara:

I morse såg det fint ut; klart väder, åtminstone här norr om åsen. TAFfen visade dis, som skulle försvinna under förmiddagen. Vi skulle träffas på klubben halv tolv, läraren och jag. Idag var det förresten min gamle lärare som skulle bisitta mig, till skillnad från de två första passen som "andreläraren" fick sköta om.

Glad i hågen tog jag bilen söderut, men glädjen började grumlas på åsen då jag möttes av duggregn och dis. Väl på klubben sa den senaste METARen att det inte alls var så mysigt flygväder, något som bekräftades av flygläraren när han återvände från en skoltur med en elev. De hade fått gå ner på 500 fot på slutet för att gå fritt från moln...

Frågan var; ställa in eller vänta? De hade haft bättre väder ute över Kullahalvön, så det fanns chans att det skulle sprida sig till oss, och jag hade ingen brådska hem. Därför beslöt vi att låta vädret få en chans och vänta.
Väntan blev definitivt lång, eftersom ett plan från Ljungbyhed hade beställt IFR-landningsträning mellan 12 och 13 och då fick vi hålla oss på backen.

Läraren passade på att granska mitt teoretiska prov på Katanan och gjorde tummen upp, innan han övergick till grannhangaren för att göra pappersarbete. Under tiden läste jag på i Katanamanualen och studerade diverse vädersiter för att hitta tecken på bättre väder. Inga större framsteg, nej.

Ca 12.40 kom solen fram och tände hoppet. 12.50 försvann solen igen...
Jag gick och konfererade med läraren hur vi skulle göra; den senaste METARen visade faktiskt OVC1500 och lite skräp därunder, men sikten bara 4000. Tja, kanske ändå? Läraren ringde för säkerhets skull till tornet och kollade så att det inte var något stort flyg på gång som skulle krångla till det för oss.
Till slut var det också det kommande (o)vädret som avgjorde saken - om det inte blev något idag skulle det troligen dröja innan det blev tillfälle igen.

Vi fick OK i varvet med speciell VFR, så 13.35 taxade vi ut till väntplats bana 14 (nu har jag äntligen fått hyfsad koll på taxning utan noshjulsstyrning).
Upp och iväg. Lyft vid 50 och minska propellervarvet efter lättning. Stig med 65 knop och in med klaff och av med pump.
Tjong, vid 700 fot slog vi i taket. Minskade gasen till 20 tum ingastryck och sjönk till 600 ft in på medvinden för att gå fritt, för att mitt på medvinden plötsligt få högt till tak igen. Upp på ordinarie höjd 800 ft och gjorde åtgärder (pump och varmluft) innan det var dags att anmäla strax bas. Klart studsochgå och in på basen med gasavdrag. Kolla farten och ut med klaff. 65 knop och in på final. Av med varmluft och fullt propellervarvtal och på kort final ut med full klaff.

Och så var det det här med själva landningen. Återigen satt min gamle lärare och sa mantrat "Se siffrorna i banändan. Det är dit du ska!" Det har aldrig andreläraren sagt, så jag trodde inte det gällde för Katanan med sitt annorlunda perspektiv.

En hyfsad plussättning iallafall. Återställde startklaff och drog på och så samma procedur en gång till.
Det kändes som att handgreppen hade satt sig sedan förra gången, läraren behövde inte ge instruktion om dem en enda gång.

Däremot hade han desto mer att säga om själva flygningen, läs kort final och framåt (surprise anyone?).
Hade hyfsad koll på farten fram dit, men sedan kom landningsklaffen som en stor bromsande ladugårdsdörr till den svaga motorn, vilket gjorde att farten plötsligt sjönk drastiskt och jag var dåligt med på gasen för att kompensera. Så det blev några allvarsamma förmaningar under resans gång.

Intressant var att vädret var ytterst lokalt; hela tiden möttes vi av moln på 700 ft efter start, för att mitt på medvinden få gott om plats uppåt.

Så småningom fick jag även prova på en klafflös landning, innan det var dags för fullstopp. Sådärja, sa läraren, nu får du flyga Katana på egen hand, men träna några gånger till själv innan du tar med någon upp. Och ha koll på farten!
Jawohl!

Väl tillbaka på klubben fick jag order att parkera och sedan för hand göra en femöresvändning. Plötsligt kändes det som ett litet leksaksplan. Tryckte ner bakkroppen med ena handen och vred runt planet som ingenting. Att göra samma sak med PA28an skulle vara otänkbart...

Jaha, vad är nästa steg? Night Qualification? Varför inte? Men det får bli nästa höst. Nu ska det bara bli nöjesflygning för hela slanten!

Visst är det konstigt; man blir så himla överraskad när det blir en dag med nådiga vindar och tillräckligt hög molnbas!
Man har blivit luttrad, så är det...

Men idag inföll precis en sådan dag! Så det blev andra inflygningstillfället på Katanan: Trafikvarvet med vanlig landning och bedömningsdito.
Vi började med en teoretisk genomgång om förfarandet följt daglig tillsyn innan uppsittning.
Taxningen gick lite bättre idag, men fortfarande inget att skryta med, så att säga.
Tornet hade stängt, så vi var ute på egen hand, och det blev att prata rakt ut i luften. Ovant att rabbla SigurdErikFilipViktorTore; tungan vill fortfarande säga KalleGustavNiklas.

Ok, lätt sidvind, så det var inga problem.
Enligt handboken ska lättning ske vid 50 knop (60 med PA28), och så snart man har koll på läget ska propellervarvtalet minskas till grönt område. Därefter stig med farten 65 knop. Vid 500 ft fälls klaffen in och pumpen av.
När man nått rätt höjd minskar man motorvarvtalet så att ingastrycket blir 20" Hg.

Fart 80 knop på medvinden. Åtgärderna på slutet av medvinden inskränker sig till att sätta på pumpen och förvärmningen (klaffen väntar man med pga det stora motståndet, och eftersom det bara finns en tank behöver man inte krångla med något byte. Inget blandningsreglage att ställa in heller).

Innan man svänger in på basen minskas varvet något och nosen sänks, som vanligt. Väl på basen tar man ut första klaffsteget (startklaff), efter man kollat att farten understiger 80 knop. Fart under inflygning 65 knop.
Inkommen på basen stängs förvärmningen av och propellervarvet ökas till max (som säkerhetsåtgärd om man skulle behöva dra på).
Eftersom landningsklaffen bromsar så mycket bör man vänta innan man tar ut den; kort final blir normalt bra.

Vid bedömningslandning är farten 60 knop (fart för bästa glidtal), annars som vanligt.

Först blev det sex motorlandningar  - ingen förvisning av läraren utan bara pang på direkt med bara muntlig hjälp. Lite klurigt med sättningen, man luras lätt av perspektivet och den lägre motorkåpan jämfört med PA28 så man tror man ligger lägre än man gör, så det gäller att flyga hela vägen ner.
Speciellt gällde detta när vi kom in på bedömningslandningarna. Det kändes som vi störtade rakt ner på banan, så första gången höll jag upp nosen för mycket på slutet och kom under 60 knop så jag gjorde omdrag. Läraren sa dock att jag hade kommit in perfekt och skulle ha fortsatt med låg nos så hade det blivit perfekt.
Andra försöket gick bättre, jag tog mod till mig och siktade "rakt ner i asfalten" - vadå Lisebergskänsla?! - och se, det gick mycket bättre.
Men lektionen var slut så det blev full stopp och tillbaka till klubben.

Sammanfattningsvis gick det efter omständigheterna bra. Läraren behövde inte göra några ingripanden, utan bara påminna om handgreppen då och då, och de lär man sig med rutinen.

Nästa pass, som förhoppningsvis blir det sista, kommer att avhandla fler bedömningslandningar. När det blir? We´ll see...

Stiltje på flygfronten. Det har varit bokat för inflygning torsdag, fredag, tisdag och idag, men allt har antingen blåst bort eller dränkts i moln. Nästa tillfälle är lördag/söndag, men hittills ser åtminstone lördag ut att fortsätta i den gamla stilen...
Håhå jaja. Snart är det vår och sommar!

Ja, vad kan man säga?
Blåsten har lagt sig. Bra.
Istället säger LLF att vi kan välja på två typers väder: Antingen kass sikt i dimma, eller bra sikt i underkylt duggregn/kornsnö.
Pest eller kolera, alltså.
Flygning inställd med andra ord.

Idag var det väl närmast SG=kornsnö=isbildningsrisk som satte P för dagens övning. Vinden var hårdare än i går, men hade vridit in sig mer i banan - bara 20 graders relativ bäring - så det hade nog gått för sig ur den synvinkeln.
Vi bokade istället in oss på söndag eftermiddag, då är det tänkt att vi håller på så länge det behövs för att jag ska känna mig flygsäker i Katanan.

Ännu en överraskande dag.
Jag och min fd flyglärare hade diskuterat inflygning på Katanan, och kommit överens om att jullovet passade bra med lång ledighet för att lätt få in några pass. Vädret har ju dock varit "sådär" och effektivt stoppat all flygning (förutom på nyårsafton, men då hade lärarna ledig dag).

I måndags smsade jag läraren och undrade hur han såg på möjligheterna att lyckas innan lovet var slut, men han svarade med att jag var inbokad onsdag och torsdag 12.30 och vid behov fredag morgon! Hoppsan, snabba ryck!

Från och med idag har det vanliga vädret åter infunnit sig, så det var med luttrad min man kollade in METARen; bra takhöjd, men för fel vind - 13 knop med relativ bäring på 60 grader ger drygt 11 knop i sidan och Katanan tål bara 15 knop. Bara att skicka ett kontrollsms för att få bekräftat att flygningen ställts in, alltså. Nähä, inget svar. Bäst att ringa. Nä, vi flyger för fullt här, marginalväder men på rätt sida, så kom du bara! Perfekt med lite sidvindsträning! svarade dagens lärare, som var den före detta "vikarien". Detta skolår behövs två flyglärare eftersom det tydligen är hela åtta elever som skolar i år (jämfört med två förra året).

Tjosan, bara att slänga ihop en kappsäck snabbt och lätt och sedan studsa iväg söderut. Medan jag inväntade min tur satt jag och läste igenom manualen för att repetera upp reglagens placering och stallfart, bästa stigfart och inflygningsfart bl a. Under tiden växte vindstyrkan till 15 knop, så det bidde en nätt sidvind på 13 knop. Vojne.

Nåväl, läraren och eleven landade utan större missöde - lovande - så efter debriefing var det min tur. Först gick vi igenom viktiga "tänk på" och egenheter, som t ex proceduren för att kolla oljan och klaffhantering (bara två utfällda klafflägen - start och landning). Korta hållsiffror: 65 knop både i stigning och landning. Bästa glidfart 60 knop. Bränsleförbrukning ca 15 l/tim och tankvolym 77 liter.

Så var det att gå ut och göra daglig tillsyn. Inte mycket att göra; kolla däcken, bromsarna, oljan, skevroder, klaffar, höjdroder och stallvarnaren (sug i hålet!).

Nästa steg: Uppsittning. Lyxigt att kunna sitta in båda två samtidigt, men där slutar väl lyxen. Att vika ihop alla 192 centimetrar kropp i det lilla utrymmet var en nästan klaustrofobisk upplevelse (åtminstone jämfört med en PA28). Ingen ställbar stol på något vis, bara flyttbara pedaler och en halvliggande ställning som gjorde användning av tåbroms ansträngande (ingen risk att komma åt den omedvetet).

Därefter var det dags att förflytta ekipaget till platta väst för tankning, och vips var man förflyttad till första lektionen med alla dess vedermödor att taxa. Katanan har ingen noshjulsstyrning, så det blir att svänga med gas och broms och när farten är tillräckligt hög kan man eventuellt använda sidoroder. Men uj så nybörjare man var. Svårare än man kan tro!
Tankningen var lite ovanlig också, i och med att man inte kunde se ner i tanken. Katanan har sidomonterad påfyllning a la bil, så det blev till att lyssna på ljudet i röret för att avgöra när det började bli fullt...

Så efter ytterligare knixande och motorcheck var det dags att ställa upp. Motskevning och rotationsfart 55 knop. Lite slingrande på marken och på väg upp (antagligen beroende på ovanan med styrpinne), annars bra.
Vi körde ut mot Kullen och gjorde lite grundövningar; normala och branta svängar, stig, sjunk, stall och nödlandning. Prövade även på vingtippning som inte gick något vidare. Ovant att ha både varvtal och propellervinkel att laborera med - båda ska ändras vid stig/sjunk.

Efter väl förrättat värv styrde vi hemåt igen för lite trafikvarvsträning, men väl på finalen insåg vi att det skulle inte bli något med det; ett snöfall täckte hela Bjärehalvön. Taket hade sjunkit till 900 fot, så det fick bli en full stopp. Landningen blev sådär - jo den kändes bra, men det berodde nog på att läraren diskret hjälpte till med styrningen. Men ändå kändes Katanan inte så sidvindskänslig som PA28, fastän man kunde tro motsatsen.

Återigen taxning, lite bättre denna gång, och sedan sista knixet; att knuffa in planet baklänges med ett fritt svängande noshjul: Man fick helt enkelt lyfta planet i nosen samtidigt som man knuffade.

Slutomdöme: Att flyga med spak var inte så stor omställning som jag trodde. Kanske hade min flygsimulatorträning bidragit?
Förutom vid markkörning var det inga större utslag som behövdes, varken med spak eller pedaler, för att få den att göra som man ville.
Sittställningen ovan, och även utsikten. Man hade ingen stor motorkåpa framför sig, utan kunde se mer framåt/nedåt i normalläget lite som en flexibil.
Stor vingyta gör att den måste flygas längre ner för att inte fastna i markeffekt.
Sittbrunnskänslan var mer spartansk sportbilskänsla (bara en sådan sak som fyrpunktsbälte) än PA28s typ Volvo Amazon.

Det var iallafall kul att vidga sin horisont. Med lite träning kommer det säkert att bli en bra kompis.

Nästa pass? Tja, blir det i morgon så lovar jag att käka upp min gamla hatt. Nästan iallafall. Kulingvarning är hur som helst utfärdad för Öresund, och LLF talar om vindstyrkor på 20-25 knop... och så kommer det mer snö och så skulle det hålla på över helgen, så det dröjer nog till nästa gång. Den som äter lever får se!