lindbergh -

Den smala vägen

Det närmar sig nu; exakt 9,5 timmar kvar till EOBT hemmet för långnav.
Och naturligtvis blev det ändrade planer hastigt och lustigt. Mitt önskemål att få känna på Scandinavian Raceways asfalt gick om intet, då det försiggår markburna motoraktiviteter där i helgen. Lite intressant - inget TWR och ingen flygklubb att ringa; istället är det racingklubben som man pratar med för att få PPR. Det brukar väl vara tvärtom...
Nåja, jag får nöja mig med att titta på banan virtuellt:

Läraren föreslog istället Smålandsstenar - "så får du något att bita i!". Jaha? Jo, banan är bara 15 m bred! Privatägd av ett företag, så för att få PPR där blev det att ringa företaget i fråga...

Besöket på Jönköping hängde också på en skör tråd. Tornet är stängt när vi är där, vilket innebär PPR. Och det kunde inte TWR utlova, så jag blev hänvisad till flygklubben. Först var beskedet njet, ingen aktivitet därför ingen landning. Men så erinrade chefen sig att det var "spaka själv"-dag och plötsligt var det fritt fram. Ska bli intressant att se deras arrangemang. Om nu vädret kan hålla sig. Det känns lite tjatigt, men nuförtiden kan man inte ta något för givet vädermässigt...

2007-08-31 @ 21:40:26 Permalink Flygutbildning Kommentarer (2) Trackbacks ()

Fyrar här och där

Andra gången gillt; nu blev det radionav av! Förra helgen var det för låg molnbas.
Vindarna, som varit orosmolnet(!) på flyghimlen var nästan lite mesiga...
ESTA 191520 10009KT CAVOK 20/15 Q1014=

ATS-färdplanen lämnades in i veckan, och med mitt eminenta excelark - som jag kört utan vind för att kalkylera flygtiden - var det bara att fylla i vindarna (på 2000 ft, som var 17015KT) och vips var framsidan på driftfärdplanen klar. In med kursvinklar, tider och 3-minutersmarkeringar på kartan så var den klar.
Sedan tidigare hade jag gjort klart ett flödesschema med vad som skulle göras när, typ "söder Laxvik anropa Halmstad tower på 130.10". Bra att ha gjort det i förväg, kanske inte så mycket för att ha en lista att pricka av under flygningen, utan mer för att ha gått igenom hela flygningen i förväg och bara genom att notera fastnar det hyfsat i hjärnan.

Enligt order skulle språket vara engelska, höjden 2000 ft och flygtiden 1,5 h. EK förstås.
På plats på klubben ringde jag upp tornet i Halmstad och Ljungbyhed flygklubb för att få PPR (prior permission required = förhandstillstånd för att få landa). Allt lugnt.

Planerad avgångstid hade jag satt till 18.45 lokal tid för att få lugn och ro vid planeringen. Min kollega skulle ha tiden före mig, 16-18, men studsa - som min kollega gjorde - får man bara göra fram till 17, så därför var det gott om tid när han taxade till platta väst för att tanka upp planet strax efter fem.
Döm om min förvåning när jag på radion hör min lärare fråga tornet "Har du någon färdplan till Halmstad 18.45 inlämnad?" "Ja" "Kan jag få den tillbakaflyttad till 18.00?" "Det ska ske."
När han kom in i klubbhuset efter förrättat värv tittade jag barskt på honom och sa "Det där hörde jag!". "Jo, jag tyckte synd om dig att behöva vänta så länge på att komma i luften."
Jaja, där rök min lugna stund som jag tänkt ha tillsammans med två mackor och en flaska vatten. Det blev att sluka en macka och spara den andra till level...

Efter att ha granskat min planering och gått igenom de viktigaste radioprocedurerna blev jag ivägsläppt.
Pga arbete på taxibanorna fick det bli backtrack till bana 14. Gääääsp vad långtråkigt. 1945 m i "promenadtempo".

Anyway, jag lyfte 18.12 och styrde direkt upp mot Karup på 2000 ft genom att följa E6 över åsen. En bit söder om Laxvik var det goodbye Ängelholm och goddag Halmstad. Blev klarerad Laxvik, LT och studs på Halmstad. Efter ett tag återkom flygledaren, denna gång på svenska, för att fråga om jag verkligen skulle hela vägen upp till LT (strax norr Kvibille) innan studsen. Jag svarade att jag var ute på radionav så därför ville jag ända upp.

Efter Laxvik ställde jag så in frekvensen för LT, 336 kHz på ADF och styrde hela vägen fram på den. Gjorde en brant sväng för att spana in fyren och svängde sedan åter mot flygplatsen. Hamnade direkt på lång final, som väl avsikten var med fyren, så med hjälp av PAPIn blev det en lugn och sansad inflygning. Jag hade i förväg på eniros kartsida spanat in lämplig start för finalen (tredje steget klaff och förvärmning av) och därmed var det hela en baggis.
Det enda krånglet var banans utseende. Första biten på bana 19 låg högre än övriga banan, så det kändes som att landa på en kortare hylla, vilket gjorde att perspektivet spelade mig ett spratt när det var dags för utflytning och sättning. Det blev låångt och "slappa" småstudsar innan markkontakten var etablerad. Nåja. På med gas igen och upp. En sista titt på Halmstad (skrytbygget Trade Center med sina 22 våningar ser fjuttigt ut från 2000 ft...) innan det var dags att säga adjö till tornet och ropa upp Ängelholmskontrollen igen.

Så flög jag utan radiohjälp längs kustlinjen Laholmsbukten-Båstad-Hovs hallar-Hallands väderö innan jag tog ett kliv över Skälderviken till Kullens fyr.
Lite ovanlig sight-seeing; välbekant landskap från marken, men det är sällan jag sett det från luften, i och med att vi i princip alltid är söder om åsen och flyger.

Trots att jag trimmat bra (i eget tycke) var det ofta som jag kom på mig att ligga på 2100-2200 ft, så jag fick göra en hel del korrektioner.
Över Skälderviken var det tänkt att jag skulle gå över till Sweden, eftersom jag skulle befinna mig i G-luft, men när jag meddelade min avsikt ville flygledaren att jag skulle ligga kvar på frekvensen. Jag hade tidigare hört att de sa att det var mycket VFR-trafik i området, så det var väl därför de ville ha kontakt med mig.

Väl på Kullen var det dags att flyga lite VOR, så jag rattade in radial 153 på SVD (sveda) utanför Höganäs, därefter radial 135. Jag roade mig med att använda båda OBIerna för att kolla hur de stämde överens. Godkänt.
Sedan skulle jag intercepta radial 90 från LJU och följa denna, så jag ställde in NAV-OBIn på denna radial och fick omgående indikation att jag var på radialen. Konstigt. Enligt verkligheten låg jag några nautiska norr om radialen. Så jag valde att tro på verkligheten och flög mot Billesholm på en sydligare kurs.

Framme där sa jag adjö till Ängelholm och ropade upp Ljungbyhed radio. Inget svar, så jag tog mig in i varvet och när jag meddelade att jag låg på basen var det någon som vaknade, för han deklarerade att han befann sig på holding och väntade ut mig.

Av någon anledning tittade jag ner snett bakom mig och fick se en kollega några hundra fot under/bredvid mig på skärande kurs. Undrar om han såg mig? Det hördes iallafall inget på radion.
OK. Det blev lång final igen, denna gång utan PAPI; trots det blev landningen mycket bättre. Jag vinkade till min kollega som tack när jag passerade och drog sedan på igen. Upp och norrut och Ängelholm kontroll igen. Ställde in radial 000 på LJU men hittade den inte, så jag flög på kompassen istället och svängde in mot Västersjön i höjd med Örkelljunga. Rapporterade position och bytte till tornets frekvens.
Fick till en hyfsad landning till, en ballong men i övrigt bra. (Häromdagen försökte jag landa en DC3 utan att fälla ut landningsställen. Gick "sådär". Flygsimulator förstås...)

Avslutningen på en lång dag för GustavNiklas blev en välbehövlig skurning för att få bort alla avlivade insekter från vingframkanter, spinner och hjulkåpor. Även vindrutan fick sig en avsköljning. Sedan in i hangaren för nattsömn.

På debriefingen fick jag svaret på frågan varför NAV-OBIn betett sig så konstigt. Hade jag läst serviceboken ordentligt en halv sida tillbaka hade jag sett anteckningen om att den var ur funktion... Lite förvillande när den fungerade runt SVD, vilket läraren förklarade med att LJU bara är en flygplats-VOR som används lokalt och därmed har låg uteffekt, medan SVD används av trafikflyget och därför har hög effekt. Den halvkassa OBIn orkade inte med att hantera den svaga LJU.

Well, då var man uppe i 42 timmar loggat, varav dryga 8 timmar EK. Vi avslutade kvällen med att gå igenom planeringen den närmaste månaden. Som det ser ut nu blir det långnavar två av lördagarna den 1, 8 eller 15 september, och de två kommande passen avslutar instrument-eran. Sedan är det väl bara repetition kvar. Huvva!

2007-08-20 @ 23:33:18 Permalink Flygutbildning Kommentarer (3) Trackbacks ()

Vindarna

Nu är det spännande; ska det bli EK radionav i morgon (mer korrekt: senare idag)? EOBT på färdplanen är 18.45 lokal tid, och så dags har low level forecast utlovat 10-15 knop vind från so över land och 15-20 knop so över vatten. Hmmm. Bana 19 i Halmstad kan bli småtufft. Å andra sidan säger SMHI 6 m/s so...

För övrigt ringde faktiskt läraren i förmiddags och undrade om jag var intresserad av ett flygpass idag (dvs igår). Planet var otroligt nog helt obokat idag! (Sent avbokad heldagsutflykt)
För en gång skull var dagen fulltecknad på det privata planet(!) så det blev inget...

2007-08-19 @ 00:40:57 Permalink Flygutbildning Kommentarer (2) Trackbacks ()

Frågesport!

Som ett stort fan av frågesporter och tipspromenader (nerd?) ser jag fram emot nästa helg, då årets släktsommarfest ska arrangeras. Traditionsenligt skall då en tipspromenad ingå i programmet, och frågorna passa såväl vuxen som barn.
En liten försmak till var ribban kommer att ligga kan jag bjuda på i form av förra tipsomgången (2004) jag ansvarade för - håll till godo. 13 rätt, anyone? (inga gratispoäng här, anders)

Vem sov i hundra år?

Snövit/Törnrosa/Anders Gunnarsson

Vems katt kan (enligt vissa) samtidigt vara levande och död?

Bill Clintons/Erik Gunnarssons/Erwin Schrödingers

Hur långt är det längsta öronhårstrå som uppmätts (på en människa)?

3 cm/13 cm/23 cm

Vilket fotbollslag har spelat flest allsvenska förlustfria matcher i en följd?

AIK/Malmö FF/IFK Göteborg

En av personerna i teveprogrammet ?Sommarkåken? heter

Jonas/Ernst/Jasmin

Vilken av följande böcker hittar du troligen på avdelning K i biblioteket?

?Vikingar?/?Stjärnor och stjärnbilder?/?Stickat till barn?

Som alla vet debuterade Kalle Anka på film 1934 i kortfilmen ?The wise little hen?. Men när utkom den första Kalle Anka-tidningen på svenska?

1946/1948/1950

Vad heter den markerade delen på sadeln?

Stigläder/Vojlock/Bygelrem

Vad är en safsa?

En ormbunksväxt/Ställningen för den samiska kåtan/En ämbetsman i Indien

Som alla minns vann Oscar Swahn olympiskt guld i den ärevördiga grenen ?Löpande hjort, enkelskott?, men vilket år var det?

1908/1912/1916

Hur många procent fett är det i lätt creme fraiche?

12/15/17

Till vilken kroppsdel används en orangepinne?

Ögonen/Öronen/Fingrarna

Vad heter gruppen som sjunger den omåttligt populära låten ?Dragostea Din Tei (Mai Ai Hii)??

J-kwon/Haiducii/Niccokick

2007-08-15 @ 22:54:27 Permalink Flygutbildning Kommentarer (1) Trackbacks ()

Ute och cyklar...

Nej, idag ville det sig inte. Vädret blev bra framåt kvällen (flygtiden 19-21 lokal tid), trots varningar om regn och kuling. Däremot var planet inte färdigservat, så det blev att ha en trevlig kväll med familjen istället. Och ovanligt nog en rejäl cykeltur på egen hand i solnedgången ut på Laholmsslätten.

Nu känns det bra att uppflygningen drar ut på tiden. Vi har gott om tillfällen för återhämtning av dagens pass. Och lärarens lugnande ord att jag inte behöver flyga så ofta sitter också bra idag.

Vad som gäller nu är radionav på söndag kväll, så nu blir det att skicka in en ny ATS-plan. Ska bara ha reda på vilken tid passet blir, 16 eller 18. Rutten blir samma som jag tänkt tidigare, dvs Ängelholm-Halmstad-Laholmsbukten-Hovs hallar-Kullen-SVD-Ljungbyhed-Ängelholm.

2007-08-15 @ 22:26:57 Permalink Flygutbildning Kommentarer (1) Trackbacks ()

Frågesport?

Som om det inte vore nog med dagens flygning (se nedan) gick jag och de äldre sönerna en liten tipspromenad idag, anordnad av den lokala hembygdsföreningen. Resultatet? Mellanpojken, 8 år, kom trea med ett fel!!! (Jag slog honom dock...)
Nyfiken på frågorna? Här är de 11 jag kom ihåg!

1 I vilken klubb är Svennis tränare?

Manchester United/Manchester City/Liverpool

2 Till vilken hamn åkte ostindiefararna?

Hong Kong/Shanghai/Kanton

3 Från vilket djur kommer gråverk?

Ekorre/Kanin/Mullvad

4 Vad var romanfiguren Gösta Berlings yrke?

Läkare/Präst/Brukspatron

5 Utanför vilken skånsk stad ligger Sveriges lägsta punkt?

Ystad/Malmö/Kristianstad

6 Var slöts freden 1658?

Brömsebro/Knäred/Roskilde

7 Vilket landskap har styvmorsviol som landskapsblomma?

Småland/Härjedalen/Ångermanland

8 I vilket land är premiärminister och president tvilllingbröder?

Turkiet/Litauen/Polen

9 Vilken kanal använder till största delen Kolbäcksån?

Göta kanal/Strömsholms kanal/Kinda kanal

10 Vad kallas röstläget mellan bas och tenor?

Mezzosopran/Baryton/Kontrabas

11 Vilken metall ingår i amalgam?
Tenn/Kvicksilver/Zink

2007-08-12 @ 23:55:08 Permalink Flygutbildning Kommentarer (2) Trackbacks ()

Flygning?

Både ja och nej. Det blev inte det planerade, radionav 1,5 timmar. Kasst väder typ OVC004 i både Halmstad (ursprunglig plan) och Malmö (alternativ plan när jag hörde att vädret skulle bättra sig från sydväst). Och ett bra tag var det BKN008 i Ängelholm. Men genom att flytta flygningen till senare under dagen, från 14 till 18, blev det åtminstone något fluget.

Det blev ytterligare en övning med instrument, denna gång flygning med grundinstrument. Vilket på ren svenska betyder att horisontgyrot och kursgyrot inte får användas - simulerat bortfall av vacuumpump som driver de båda gyrona.
Jaha, nu när man äntligen blivit vän med horisontgyrot och fått igång seendet, så får man inte använda det... typiskt.

Hur gör man då om man inte ser något utåt utan gyro att lita på? Då får man ta hjälp av grundinstrumenten, dvs höjdmätare, fartmätare, variometer, svängindikator och magnetkompass.
De tre första använder alla tryck som input, vilket ger en viss försening som krånglar till det hela. Svängindikatorn visar bara om planet ändrar kurs, inte hur mycket planet lutar vilket är lätt att tro av utformningen. Och magnetkompassen kan man i princip bara lita på vid rak kurs utan acceleration.
Hur löser man det hela då?

Jo om man ser till att hela tiden ha svängindikatorns kula i mitten så visar svängindikatorn rätt lutning. Horisontell indikator betyder rak kurs. Och lutar man indikatorn mot index så svänger man med 3 grader per sekund. Det betyder att om man vet hur många grader man vill svänga ska man räkna ut hur lång tid det tar och sedan svänga så länge utan att bry sig om kompassen. När man rätat upp planet efter svängen får man kontrollera resultatet och ev korrigera.

Vikarien sa förra gången att flyga VFR är lite cowboy, där styr man "från höften" och allt kan gå fort. Vid IFR och "full bräda" (alla instrument tillgängliga) jobbar man långsamt och eftertänksamt, låter allt ta sin tid. Men med bara grundinstrument tänker man efter väldigt noga innan man gör något, sedan gör man det och till sist kontrollerar man att det blev som man tänkte.

Nåväl. Vädret blev till slut 30012KT 9999 SCT017 BKN045 19/15 Q1007
Hyfsad sidvind alltså.
Vi steg ut över Skälderviken mot Farhult och Kullen, och började med att bevisa att svängindikatorn bara visade svänghastighet, då det gick bra att få den att luta trots att inte planet lutade (sidoroder och lätt motskevning). Och variometerns eftersläpning syntes tydligt vid en plötslig dykning eller stigning. Så då variometerutslaget vänt är det dags att ge neutralroder, annars blir det för mycket.

Jaha, steg två var att stiga upp till 4000 ft, först med full platta men snart satte läraren den busen en lapp framför gyrona och konstaterade att hoppsan nu funkar de visst inte...
Men genom att hålla koll på främst svängindikator med kula och fartmätare och då och då variometer och höjdmätare kunde jag hålla rak kurs och jämn stigning ändå.
Plötsligt insåg jag att jag inte hade någon "siktnedsättande materiel". Det hade gått mig helt förbi, eftersom jag hade fullt upp att titta på instrumenten. Läraren skrattade förnöjt när jag delgav honom min erfarenhet... så småningom satte han dock upp några stora skivor för fönstren och meddelade att vi nu befann oss i moln.

Sedan testade vi att svänga med tidberäkning, så en 120-graders sväng utfördes genom att svänga i 40 sekunder och därefter verifiera gentemot magnetkompassen.
Till slut blev det lite plané och flygning mot VOR och NDB, innan läraren deklarerade att nu när vi sjunker genom 1200 ft kommer vi under moln och kan se marken igen, och tog därför bort skivorna för fönstren.

Jag fick order om att genomföra slutet på flygningen på egen hand. Jag valde att gå runt Ängelholm för bullrets skull (vill ju inte att ÄFK ska göra en "Ljungbyhed") och gjorde en hyfsad sidvindslandning. Enda felet var att jag hade för låg fart över tröskeln och roterade för tidigt, vilket hade kunnat resultera i en rejäl duns. Nu var det trots allt ganska snälla (jämna) vindar, så den effekten uteblev, men efteråt berättade läraren om Draken, som definitivt inte var förlåtande mot låg fart över tröskeln. Många av hans kollegor hade gjort det misstaget och fått alldeles för hög attityd, sjunkit igenom och slagit i sporrhjulet till mekarnas stora förtret. (Tidiga versioner (A, B och till viss del C) av Draken hade en kortare motor och inget sporrhjul, men då motorn förlängdes monterades sporrhjul som skydd)

Nåväl. Felet jag gjorde var att dra av gasen automatiskt utan att titta på fartmätaren. Farten var redan låg, så jag skulle istället gett lite gas för att få bra utflytning.
Hmm. Var det "bara" det felet under hela flygningen får det väl ses som ett framsteg...

Efteråt diskuterade vi planering. Först och främst visade det sig att GustavNiklas var i akut behov av 50-timmarsservice (inte länge sedan 100-timmars...), men med lite tur ska nästa pass kunna infalla redan på onsdag igen. Då instrument: Branta svängar och onormala lägen. (Läraren utfärdade lisebergsvarning för övningen med ett stort grin)
Sedan konstaterade han att jag kommit fram till ett bra beslut i att ta det lugnt med flygandet och inte stressa in uppflygningen till den 9 september. Det är bättre att låta lektionerna smälta in ett tag innan nästa.

Och dessutom är det bra att få planera när det är marginalväder för att få träna på beslut om flygning eller inte flygning. Jag fick under förarbetet till dagens pass (då TAFarna fortfarande visade på en liten chans på förbättring = ek-nav) om vilka planeringsminima jag använde för att ta beslut om EK eller inte. Jag svarade 2500 ft och 8 km. Ville ju inte vara våghalsig och riskera att fastna i Malmö, men läraren tyckte jag var för hård. 2000 ft och 5 km tyckte han hade varit ok i detta läget, i och med att jag skulle över Skånes "rullstensåsar".

Därför var det bra att få flyga under hösten också, och inte som att ta sitt cert i Texas där det är CAVOK hela tiden.
Och i och med att jag kommit så långt i utbildningen gjorde en eller två veckors uppehåll inte så mycket. Kunskapen sitter fast ändå. Skönt att höra, då kan jag sova lugnt om natten...

Nu är det bara kruxet (som det tydligen brukar vara) att få in 3-timmarsnavarna i schemat också, i och med att de är så väderberoende och man inte har tid att genomföra dem vilken dag som helst. En vardagkväll räcker ju oftast inte, så det måste göras ett helgpass.

Well. I keep my thumbs.

Förresten: I och med dagens flygning har jag passerat 40 timmar.

2007-08-12 @ 23:35:01 Permalink Flygutbildning Kommentarer (0) Trackbacks ()

Ett samtal i natten

Ovan vid H24-service (dygnetrunt) satt jag i går natt och hade kl 0:48 precis skickat iväg mina ATS-färdplaner inför söndag. Då ringde mobilen och en vänlig stämma påpekade att jag i en brytpunkt angett bäring 000 grader, vilket iochförsig inte är fel, men datorn förstår det inte. Han berättade att han ändrade bäringen till 360 grader istället. Service.

Man undrar stilla hur mycket de har att göra den tiden på dygnet? Hur många skickar in en färdplan närmare ett? Kan det vara jackpott när det plingar till i inkorgen???

Kollar upp de aktuella flygplatserna (Halmstad och Ljungbyhed) och ser att det behövs PPR för landning på båda - Ljungbyhed har sommarstängt och Halmstad har lunchstängt. Det blir att ringa några samtal, thus.

Vädret inför trippen? Skurar, ev med åska. Bättre i Skåne. Ska jag kanske ta fram en plan B som innebär Ljungbyhed-Malmö istället? Vi får väl se i morgon.

För ATS-nerden ett litet utdrag:

(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESTA1245
-N0100A020 5625N01357E 5636N01356E DCT LT
-ESMT0028 ESTA
-DOF/070812 ORGN/ESSAZPZX)

(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESMT1314
-N0100A020 5636N01356E DCT AH002011 DCT 5626N01250E DCT 5629N01243E DCT 5627N01232E DCT SVD333009 DCT SVD DCT SVD135007
-ESTL0049 ESTA
-DOF/070812 ORGN/ESSAZPZX)

(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESTL1404
-N0100A020 LJU360011 DCT 5619N01305E DCT
-ESTA0019 ESTL
-DOF/070812 ORGN/ESSAZPZX)

2007-08-10 @ 23:09:09 Permalink Flygutbildning Kommentarer (2) Trackbacks ()

Måsar i Båstad

Idag blir det inte något flyg i bloggen. Eller kanske jag tar något om planering på slutet ändå...

De senaste dagarna har gått i solens tecken. I förrgår begick vi säsongspremiär för bad utomhus (ej pool), då vi doppade oss i Laholmsbuktens svala vatten. Idag var det årets första (enda?) dopp i Småland, med en härlig baddag i Bolmen. Sådär varmt i vattnet så man kunde doppa sig, sedan ligga en stund på bryggan och vila sig innan man hoppade i igen. En kopp kaffe och ett dopp osv...

I går var det en stor dag på det personliga planet; 20 år sedan jag och frugan träffades! Det firade vi med att återvända till platsen för brottet, d v s Båstad. Vi tog en bit mat på en asiatisk restaurang i utkanten av stan; anka för 159 kr. Halvdött ställe med bara några få vilsna själar och vi. Det var ju trots allt onsdag kväll...

Sedan tog körde vi ner till hamnen och gick en runda, och se; där var det fullt med liv och rörelse. Eftersom vi inte ätit efterrätt började vi spana efter någon lämplig glasskiosk. Gled mest för skojs skull upp till rest. Sand (hopbyggt med tennisstadion och klientel och priser därefter) och spanade in deras meny. Hittade en ljummen chokladkaka med hemmagjord glass och björnbär för det facila priset 115 kr. Tänkte va f-n och stegade in bland måsarna och bad om ett bord, chokladkakan och en dubbel espresso. Satt på verandan bland övriga i socialgrupp 1A och betraktade dem fascinerat... kvällens kändis var en f d demokratisk politiker.
Intressant att iaktta med sådana kontraster; huvudrätt för 159 kr (dyraste rätten) på kinakrog i utkanten med dess folk kontra efterrätt för 115 kr på innekrogen mitt i smeten med sina människor.

Efter väl genomförd social studie gick vi en runda och spanade in husen i hamnkvarteren (utan avund) innan vi tog bilen och körde hem via "vårt" ställe Madison (utan saknad). Konstaterade att livet är härligt!

Och nu har jag då den senaste timmen suttit med almanackan, flygplaneringen och det nya skolschemat och försökt passa in och bolla för att få ihop det hela. Inte helt lätt att ändra när flygplanet börjar bli uppbokat och man upptäcker krockar...
Men det ska nog gå att få till det med uppflygning vecka 39! Såvida det inte blir s--tväder i september...

2007-08-09 @ 23:45:24 Permalink Flygutbildning Kommentarer (1) Trackbacks ()

Skåne von unten

Idag var det dags för ytterligare en tripp till södra Skåne. Dock fick jag hålla mig på backen denna gång eftersom GustavNiklas är på Sverige-runt-semester fram till lördag.

Istället tog jag familjen med i bilen till Tosselilla för en dags avkoppling. (Och nu blir det reklamfilm: Ett stort badland med mycket att göra, vattenrutch für alle, pooler, vattenkanoner, båtar av olika slag, go-kart, småbilar, ett torftigt minizoo, en halvt nergången aktivitetspark och ett fast monterat mobilt marknadstivoli med det allra nödvändigaste, ett antal studsmattor, klätterborgar och mycket grönytor. Mycket folk idag - typ 15-20 minuters kö till 170m-vattenrutschen. Stänger för säsongen redan den 19 augusti.)

Trots allt kunde jag hitta små guldkorn under dagen; på vägen ner kollade jag in riktmärken för inflygning på bana 12 ESML, och körde under en 737(?) på final bana 17 på ESMS. Fick en deja-vú när jag såg Barsebäcksverket, som är ett utmärkt riktmärke för flygning ESTA-ESML. Och mellan alla contrails såg jag en PA28 som tränade vikning på relativt låg (2000 ft?) höjd över Tosselilla. Alltid något...

Det är bara att hoppas på att det härliga vädret återkommer på söndag! Dags att börja komponera färdplanen till radionaven som är planerad att infalla då.

2007-08-06 @ 23:09:44 Permalink Flygutbildning Kommentarer (0) Trackbacks ()

Tack för att vikarier finns

Trots att läraren är på semester denna vecka, så förflöt dagens pass helt enligt planerna. Vikarien infann sig on time, så det blev instrumentflygning med sväng till kurs i stigning och plané.

Det har ju som bekant varit lite si och så med vädret på sistone, men idag bidde det nästan bra:
ESTA 011350Z 26012KT 9999 FEW036 19/12 Q1014=
Har t o m för mig att det var CAVOK vid tid för passet. Hyfsad sidvind på bana 32 iallafall!

Vi förspillde ingen tid utan när läraren fått klart för sig vad jag kunde och exakt vad passet skulle innehålla satte vi oss i planet och drog iväg.

Idag fick det bli lite engelsksnack tänkte jag. Visst. Pratade nog lite för bra, för när jag begärde taxi fick jag en riktig radäng på värsta flygengelskan att motläsa... för ev oinsatta är det så att ju bättre man pratar själv, desto mer erfaren tror flygledaren man är och drar på ordentligt. Stakar man sig och låter osäker så talar flygledaren (oftast) hänsynsfullt låångsaamt och tyydliigt.

Själva passet som sådant var väl inte mycket att orda om, bara fortsättning på tidigare instrument men flera saker samtidigt. Läraren (från TFHS) ville träna lite roderkoordination och timing, så det var stigning och sväng till kurs, plané och sväng till kurs följt av motsatt sväng till kurs och övergång mellan planflykt och stig och sväng. Idag hade jag inte samma strul med att planet ville svänga höger hela tiden; hade väl bättre koll på horisontgyrot denna gång.

Så fick jag även prova på stall under instrument, i stort sett menlöst efter tidigare stall- och vikningsövningar. Bara att placera horisontgyrots prick mitt i tavlan, invänta 70 knop och sedan återta höjdförlusten.

På hemvägen fick jag prova på att bli "vektoriserad", dvs flygledaren gav kursinstruktioner fram tills dess jag var förankrad på ILS-en och fortsatte inflygningen på den. Efter en stund fick jag ta av de tjusiga instrumentglasögonen och såg tröskeln till bana 14 rakt framför mig. Häpp!
Nu var det bara en förevisning, och vi låg alltså på medvind, och som lök på laxen pockade en Golden på landning, så vi avbröt och gick ur varvet, bara för att direkt bli skickade till väntläge syd.

När Golden låg på kort final blev vi framsläppta i varvet igen, gick in något högt på basen annars bra.
På lärarens inrådan fick jag prova en annan sidlandningsteknik, samma som de "stora" gossarna använder.
Istället för att köra med uppehållning fram till tröskeln och där ge sidoroder och skevroder för att få rak inflygning, så gör de detta mycket tidigare. Fördelen med detta sätt är att man hinner känna in planet innan tröskeln och har mer tid på sig, istället för att så mycket ska ske samtidigt.
Som sagt, jag provade men det blev väl sådär. Kom på mig att jag glömde se bansiffrorna så länge som möjligt, och hade dessutom lite väl låg fart på slutet. (Kanske hade jag gårdagens FS-pass i minnet, då jag krachade vid landningen beroende på att jag glömde dra av gasen till tomgång...)

Sättningen blev hård men vi överlevde och gick ut för att tanka innan vi återvände till klubben.

Feedback för passet: Jag tittade för mycket på annat och för lite på horisontgyrot. För att hålla rak kurs räcker det att se till att horisontgyrot ligger rätt och att kulan inte sticker iväg. Jag glodde mycket på kursgyrot och försökte hålla kursen med det, med sämre resultat.
Lite lurigt när läraren gav instruktioner, då var man gärna iväg med ögonen direkt. Hans tips var att lyssna på instruktionen med blicken på horisontgyrot, fundera kort på vad det hela skulle innebära och sedan ett kort ögonkast på instrumentet för att kolla befintlig status innan ändring, räkna ut vad det innebar i rörelse, utföra rörelsen med blicken på horisontgyrot och bara korta ögonkast på instrumentet när det närmade sig slutet på rörelsen. Allt skulle utföras lugnt och balanserat, med små utslag.
Detta var alltså tredje instrumentlektionen. Har två eller tre kvar. Känns mycket med 5-6 lektioner för något man förhoppningsvis inte ska behöva använda (men visst, safety first...)
Hur har alla ni andra det? Hur många lektioner har ni haft i instrument?

Så har jag funderat lite på långnavarna igen. På Western Union-trippen kan det nog vara bra att ha lite hjälp - landa på Säve verkar inte helt oproblematiskt med alla bullerkänsliga områden som ligger som sandbunkrar längs flaightway. Då kan det dessutom passa bra att träna kortfält när ändå läraren är på plats. Kan nog vara en idé som du föreslog Johan - ta Jönköping och Varberg istället för Anderstorp. Får se vad tiden tål.

Då blir Dacke-turen EK. Torde väl inte vara några större problem, trots nästan bara nya fält. PAPI-landningar på asfalt klarar väl vem som helst...

Slutligen har jag ägnat en smula tankar åt lektionsplanering. Fpl är ju iväg en vecka på sverigesemester, mitt i min slutträning inför uppflygningen, och sedan försvinner läraren en vecka på semester, och veckan därefter är det tänkt att flygas upp.
Frågan var om jag skulle pressa in fler lektioner så att jag kunde vara klar innan planets semester (dvs före 9 sept), eller dra ut på tiden in i oktober?
Ett alternativ vore ju om jag kunde få vikarie, så missar jag ju bara en vecka på det hela. Och det borde gå ganska enkelt att pressa in någon extralektion så jag kan vara klar i september ändå. Förutsatt att jag inte kuggas förstås...

Nästa lektion infaller (förhoppningsvis) nästa söndag - en komma fem veckas paus alltså - då ska det troligen bli radionavigering EK 1,5 h.

39:35 varav 6:35 EK hittills.

2007-08-02 @ 00:05:32 Permalink Flygutbildning Kommentarer (0) Trackbacks ()

lindbergh

Vägen till motorflygcertifikat - and beyond

Den smala vägen

ATS 2018Z

Mycket i G nu...

Inställt gånger två

Gissa!

Svettigt värre...

Post scriptum