Halland von oben?
Trots allt lyckades jag få till lite fågelperspektiv idag: Ibland får jag för mig att springa (jogga) en runda; tyvärr inträffar detta alltför sällan. Idag var en sådan dag.
Men så tänkte jag att det vore kul att göra något annorlunda istället för standardrundan, så jag tog min gamla cykel från 50-talet och cyklade upp på åsen (Hallands-). Oväxlad och på grus/traktorvägar gjorde jag nog ett ganska ovanligt inslag i bokskogen. Två gånger blev det till att gå, när backen blev för brant, men annars var det cykling. Väl på toppen, 300 fot över Laholmsslätten kom belöningen då man dels fick skåda utsikten (lätt 25 nautiska mil), dels fick konstant nedförsbacke i tre km (efter ca två km uppför). Så med lite fantasi kunde man tro att man satt på klaffinfällningshöjd och njöt av flygturen. Gott.
Jag känner tydligt att jag kommer märka benmusklerna i morgon...
Dagen efter
När man sedan satt i planet och ställde upp på bana 14 och drog på ensam tänkte jag shit, nu är det ingen återvändo. Lyfter jag nu MÅSTE jag landa själv utan möjlighet till hjälp! Lite otäck känsla, men det var bara att förtränga och dra upp i 60 knop som vanligt, och sedan kändes det fullkomligt naturligt, helt lugnt. Skönt.
Men den riktiga lyckan ville inte infinna sig, jag var nog fortfarande lite i chock när jag somnade igår. Det var inte förrän idag som jag kom till riktig insikt att jag faktiskt flugit själv. Och idag har jag svävat omkring och småflinat när jag tänkte på gårdagen. Nu vill jag bara upp igen och visa att jag kan göra fler snygga landningar!
Närmaste flyghändelse blir på söndag, då vi repeterar höstens luftfartyg generellt och flygningens grundprinciper, sedan ett nästan två veckor långt teorilov. Under påsken och lovet efter hoppas jag det blir flyga av, åtminstone några gånger...
Bilden!
Efter 16 timmar och 40 minuter i luften fick jag äntligen fylla i PIC-kolumnen i loggboken. Go känsla...
Och du PC: Jag flyger visserligen i Skåne, men bor i Halland. Men jag ser mig definitivt som smålänning, uppväxt i de mörka skogarna intill ESMG/Feringe, där jag begick motorflygpremiär i min ungdom. Sådeså ;-)
EK!!!
OK gott folk - idag var det dagen med stort E. Som i ensam.
Läraren hade en lucka i sin planering (egentligen upptagen), så vi satsade på studsar igen. Väl på plats spanade jag lite nervöst in METAREN. På väg söderut hade jag observerat att vinden var friskare än igår. Med fel riktning kunde en eventuell EK blåsa bort. Men METARen var ju nästan äckligt bra: Vinden 14011KT, d v s rak motvind på bana 14! Och CAVOK, naturligtvis...
Jag hörde när läraren ringde in färdplanen: "Vi börjar med två i planet, och om allt går bra så hoppar jag av så småningom och det blir bara en i planet."
Han menade alltså allvar! Pulsen tog ett stort steg åt öster, förlåt uppåt och adrenalinet pumpade igång.
Han förberedde mig genom att ta med tankkortet; när han klivit av skulle planet bli ovanligt lätt, så vi skulle sedan ersätta hans vikt med bensin istället. S i vänster och Full i höger.
Upp i luften och direkt började krånglet; efter studs väntläge söder var ordern från tornet. Typiskt, precis som igår var bröderna Kulla och Sas på väg och pockade på bana. Så det blev att harva runt Skälderviken ett bra tag. Så länge att läraren började planera landning istället för att bränna tid, men tornet hejdade honom och sa att det var klart i varvet. För omväxlings skull blev det högervarv bana 14; kändes avigt men finalen var ju densamma.
All trafik gjorde att det blev en massa extrasnack, som jag hade svårt att hänga med i, så läraren fick sufflera. Och en massa annat småstrul som gjorde att jag kände mej ganska billig. De första landningarna var sådär, men plötsligt fick jag till två kanonlandningar. Satt som gjutna, för första gången! Då var det dags att avbryta för avstigning, enligt order. Nu skulle det ske!
Men först ställde läraren kontrollfrågan om jag verkligen ville det själv. Viktigt att det inte var HANS beslut att begå EK, utan jag måste själv vilja och inte skylla på något eller någon. Men varför tveka?
Så vi tankade upp KalleGustav och körde till klubben för att koppla av och ladda upp. Det behövdes! Avslutningsvis några goda råd från läraren innan det var dags för uppsittning.
Fick "Also sprach Zarathustra" i huvudet, ni vet temat från 2001-ett rymdäventyr, uppblandat med en bild av Stig Helmer i Sällskapsresan 1 - jag kan flyga, jag är inte rädd! En sista vindrufs i håret innan jag hoppade in. Konstig känsla att sitta ensam i kabinen. Men det var inte så obehagligt som väntat. Första gången ensam i bilen efter körkortet var läskigare.
Körde helt enligt skolboken vid uttaxning. Hörde inget från läraren på radion, så jag spanade ängsligt bakåt för att se om han kom utspringande från klubbhuset med någon attiralj, men han kom aldrig...
Jag gjorde två studsar innan full stopp. Bättre landningar hade jag definitivt gjort. Så jag sa till läraren när jag återkom att jag hoppades att han inte tittat ut. Det hade han, tyvärr. Men ner kom jag.
Livet leker!
Först vädret; 16 grader varmt, en lätt vind och CAVOK. Vad mer kan man begära? Frugan hittade årets första vitsippor by the way. 28 mars...
Sedan ett flygpass i detta väder! OK, lite motigt, först att invänta start pga Kullaflyg, sedan harva i väntläge i väntan på SAS fem minuter senare, därefter samma visa när de skulle iväg. 7 studsar på 50 minuter blev det. Och själva studsarna var inte något att ge standing ovations för. De två sista var - ja, jag tog mark utan att skada flygplanet iallafall, så förstår ni...
Sista biten (metrarna) på finalen har jag ännu inte blivit vän med, att det ska vara så himla svårt att få in tekniken.
Sur blir man iallafall inte när läraren säger att han fått möjlighet till skolning i morgon också! Då ska det studsas!!! Och vädret ska hålla i sig, kanon!
Dagen slutade med att jag gjorde EK-provet innan teorin startade, och lyckades få ihop 2 fel av 42, så det bidde godkänt. Reflektion kolon Så snabbt man glömmer saker. Det man kunde på sina fem fingrar före jul var himla svårt nu. Det blir att hårdplugga inför provet.
Och teorin rörde meteorologi; en snabbrepetition av moln och fronter som jag missade förra gången, och sedan genomgång av isbildning och förkortningar i TAF och METAR. Avslutningsvis lite övningar i att tyda desamma. Tittade även på en SIGWX chart för idag. Omåttligt ospännande; SKC över hela Svedala. Man fick upp till norr om Norge för att hitta något intressant!
Sedan var kvällen slut och jag lallade glad i hågen hemåt. Sweet dreams!
Härliga tider!
TAF:Inget OVC002, 27027KT, BR, FG så långt ögat når...
ESTA 280530Z 280615 10006KT CAVOK=
METAR:
ESTA 280720Z 12008KT CAVOK 07/02 Q1026=
Nu ska det bli flyga av!
Soligt som 17
Omväxlande kväll...
Därefter den första kallduschen i form av två diagnostiska prov; i navigation och i färdplanering. Utan att ha pluggat någonting i förväg (har haft häcken full med annat på sistone som den flitige läsaren säkert har noterat) så lyckades jag skrapa ihop 75% på respektive prov. Det får väl anses som godkänt.
Fast de sista frågorna i färdplanering var tuffa; beräkna total bränslemängd för flygning från A till B inklusive allt. Å andra sidan en mycket rimlig fråga, eftersom det är just det man ska göra så småningom...
Plötsligt när vi satt där började det bli liv i luckan på flygplatsen; bilar som körde ut på banan och jag vet inte vad. Tittade inte så noga - satt ju med ryggen mot fönstret upptagen med provet. Men efter ett tag kom en hjullastare bogserandes en Seneca. Ovanligt visst. Men vadå?
Så småningom fick vi svaret; någon hade buklandat med kärran under tiden, därav larmet. Och för en gång skull hade jag min kamera med, så här kommer en rykande färsk bild på olycksfågeln.
Och kvällens andra kalldusch då? Jo flygläraren var på plats och meddelade att han inte hade tid med skolning på torsdag/fredag, utan passet fick bli på onsdag istället.
Det betyder att jag inte hinner göra EK-provet innan nästa pass, så EKn får vänta garanterat minst ett pass till. Frustrerande. Förhoppningsvis blir det iallafall flyga av på onsdag...
Redo?
Vad har upptagit min hjärna idag då? Jo, som jag skrev igår så tyder tecken i skyn på att min EK är nära förestående. EK-provet görs troligen på onsdag, så OM vädret är fint (inkl ingen kraftig vind) och OM jag lyckas få till några landningar, så kanske... Det ska som sagt bli studs-o-go då.
VILL jag göra EK på torsdag? Inte helt säkert. Jag har väl fått till EN hyfsad landning hittills, de andra har varit mer eller ännu mer awkward. Lite mer säkerhet skulle nog inte skada. Å andra sidan kanske man skärper sig när man inte har läraren bredvid? Och kanske läraren har rätt när han säger att jag ligger väldigt nära att komma över tröskeln (bildligt talat då alltså)?
Sen har vi frugans omtänksamma ord: Du har väl ordnat olycksfallsförsäkringen med efterlevandeskydd? Helt utan skämtsam ton...
Fast igår innan flygningen märkte jag en nykommen längtan: Jag VILLE flyga sträckflygning. Se mej om i världen, om så bara till ESMT eller ESTL. Hittills har jag bara prövat på ESML (Landskrona) och det var kul. Men mer! Trafikvarvet börjar bli småtjatigt...
Ibland är det gott att ha asfalt under hjulen, Anders och PC!
Upp och ner och runt
Vadå? Berg och dalbana? Nej, bara vad dagens flygpass gick ut på.
Just det; idag blev det flyga av. Vindarna var nådigare idag, fast inte snälla.
231450Z 03013KT 010V080 CAVOK 11/02 Q1022
13 knop alltså, med en vindriktning som varierade mellan 10 och 80 grader. Oftast 30 grader, vilket var ganska så vinkelrätt mot bana 32.
Till passet då: Nödlandning.
Vi flög ut bana 32 västerut mot Farhult som vi passerade på 1500 fot, sedan upp på 3000 fot och gjorde några svängar enligt order - satt fint med blicken mot horisonten och kastade bara snabba getögon på kursgyrot och variometer.
Därefter följde en teoretisk genomgång om procedurerna vid motorbortfall innan läraren visade rent praktiskt. På 3000 fot kan man spana efter lämpligt fält innanför vingspetsarna, men under 2000 fot kollar man innanför vingknäckarna. Håll uppe fart för bästa glidtal (75 knop) och cirkla runt för att hitta ett bra fält, samtidigt som du går igenom nödrutinerna (kolla tank, blandning, pump till, förvärmning på, kolla snapsen och magneterna). Ta dig till mitt över fältet innan du börjar sjunka. Vid 1000 fot över marken kör du in på medvinden och gör samma procedur som vid bedömningslandning, fast på 300 fot drar du på gas och avbryter.
Sedan tog vi oss upp på 2000 fot igen och så var det min tur att drabbas på samma fält. Kändes överkomligt. Därefter upp igen, flög en bit och fick bortfall för landning på annan åker som jag valde själv och sedan samma visa igen. Sista gången hann vi bara upp till 1000 fot innan motorn "krånglade" igen, så då fick jag ta första bästa och "landa" utan medvind och bas.
Som avslutning var det tänkt att vi skulle upp på 5000 fot och glidflyga från Farhult hela vägen tillbaka och landa, men då bidde det stopp. Två trafikplan skulle ner först, så vi fick ta en extra runda och då åkte vi upp på 6000 fot och kalibrerade fartmätaren med befintlig tryckhöjd och temp för att se skillnaden mellan CAS och IAS, som blev ca 7 knop.
Nåväl, det blev ledigt i trafikvarvet så vi sjönk till 5000 fot vid Farhult och drog av gasen. Trots motvinden tog vi oss hela vägen i mål via plats och landande tryggt. Flygledaren berömde skämtsamt vår trendigt miljövänliga inflygning och landning...
Väl på mark såg jag en bekant från grannbloggen, Walt-Airs SE-RBK som stod på plattan med en flådig SUV bredvid. VIP måntro? Läraren trodde det var Rögles egna kärra (skämt).
Efter vår debriefing kom läraren med ett efterlängtat förslag; han ansåg mig mogen att skriva EK-provet! Vad väntar runt hörnet??? 15 timmar loggade nu...
Så om allt går enligt planerna ska jag skriva på onsdag innan meteorologin.
Epilog: På väg hem insåg jag att jag glömt fråga om innehållet i nästa lektion, så jag messade en fråga Trafikvarvet, bedömning eller nöd nästa gång? Svaret blev Sol. Helt lost frågade jag Vadå sol? och kom precis då jag tryckt iväg att han nog menade "start och landning". Det nya svaret blev Tgl. Då var jag lost igen och är det ännu... Får väl fråga på onsdag.
Nästa flygpass tidigast på torsdag.
19 knop i sidan, anyone?
Har varit på Volkswagenwerke och spanat in sådant här på Autostadts museum:
En Benz från 1885, vilken anses vara världens första bil. Evolution?
En gullig liten Cadillac med V16-motor.
Och en nätt shoppingbil för den stressade; Lamborghini Diablo.
Därefter en tur till CeBit-mässan i Hannover (världens största med 6000 utställande företag och 8 mil gångar):
En interaktiv Whiteboard. En sådan vill jag ha!
Mysigt lunchställe med plats för 4000 gäster och tillhörande umpa-umpa. Münchener halle.
Fint besök från Outer Space (personen till vänster).
Sedan har jag varit på en lite mindre mässa, men icke desto mindre intressant. Hallands gymnasieungdomar gjorde upp i en affärsmässig batalj under Ung Företagsamhet. Jag hade själv med mej några gäng taggade elever, som dock inte räckte ända fram utan halkade på målsnöret. Att komma bland de fyra bästa i sex grenar av åtta när det är 128 tävlande är bra jobbat! Och vi fick dessutom höra på ett litet föredrag av allas vår Robert Wells, som lite ovetande promotade tre företag, alla tillhörandes mina elever! Spana in New Track, ShowStuff och Krok-o-deal, det gjorde Robban!
Nåväl, flyg då? Jo, idag var det tänkt att flyga. På väg söderut kollade jag in vinden; friska vindar och nordostliga, vilket innebär hyfsad sidvind (banor 14/32). Väl utanför bilen fläktade det rejält och en titt i METARen avslöjade 04019KT. Sehr gut nicht. Flygläraren kom och var glad; han hade sett en vind på 13 knop när han körde hemifrån, men bytte snart ansiktsuttryck till den sammanbitne fd Biggles han nu är. En check med tornet avslöjade ännu mer; byar på upp till 30 knop (icke publicerade i METAR) satte den sista spiken i kistan.
Som en liten illustration fick vi se en Cessna Citation komma in för landning med en uppehållning som hette duga; såg ut till att vara 35-40 grader för ett otränat öga... Jag insåg att även om jag fått flyga skulle jag inte vilja det. I och för sig var det nödlandning som skulle tränats, men det hade kanske blivit för mycket overkill(!).
Så den nya tiden som gäller är i morgon eftermiddag, 15-19. Keep the thumbs!
Väder och vind
Vi ägnade halva kvällen åt att repetera förra lektionen; först lite kodläsning (tyda METAR, TAF och SWC), vilket var en baggis efter vinterns ändlösa ofrivilliga studerande av TAFfar och METARer för att få reda på flygbart väder. Därefter en genomgång av övningsfrågorna till de första kapitlen. Himla klurigt när man inte hade flervalsfrågor, men samtidigt bra för då måste man kunna sin sak utan att få chansa...
Att man kan få till så kluriga frågor om QNH, QFE och QFF!
Efter fikat hann vi med en kort stund med vindar - corilois-kraft, gradientkraft, konvergens, divergens, friktionsskikt och sjöbris.
Kort vad jag lärde mig: Pga friktion mot marken kommer vinden att ändra riktning och storlek, så att högre upp i luften kommer vinden ofta att komma från ett högre gradtal och starkare. Vindskjuvning.
Och mellan varmfront och kallfront är det stabilt skitväder, men efter kallfronten är det labilt flygbart väder.
Om det blåser snett mot kusten kommer kusteffekten (vinden vrider sig längs med kustlinjen) ge en konvergens så att molnen packar sig, medan om det blåser snett från kusten kommer samma effekt att ge en divergens så att molnen löses upp.
Nu blir det definitivt uppehåll på bloggen till åtminstone söndag, eftersom Tyskland hägrar.
Auf Wienerschnitzel!
Utgångsläge!
Som alla flygnerdar förstår så blev det flyga av idag!
Inte sedan den 8 februari har jag sett ESTA från ovan, så det var ett kärt och efterlängtat återseende idag.
Det satt dock långt inne; både dimma och blåst var kandidater för att stoppa övningen, men efter moget övervägande gav läraren order: "Sätt dig i bilen och kör hit!" Då har man ju inget val...
Det var alltså bedömningslandning som stod på programmet, och för er icke-flygtokar kan det beskrivas som landning med motorn på tomgång från ca 1200 fot. En förövning för nödlandning sägs det.
Först gick vi igenom teorin: Upp på 1200 fot istället för trafikvarvets normala 800, och efter åtgärder inför landning ropar man till tornet det magiska ordet "Utgångsläge" (hemlig kod för bedömningslandning). Då behöver man inte prata mer med tornet - anmäla bas och annat - utan kan koncentrera sig på att landa.
Steg ett är att dra ner motorvarvet till tomgång och inta fart för bästa glidtal 75 knop, därefter svänga in mot finalen som blir typ kortkort. Och istället för att landa nära tröskeln ska man landa en bit in på banan. Absolut viktigast är att hålla farten uppe med lågt nosläge, och reglera sjunket med klaffen.
I praktiken blev det först två normala landningar bana 32 för att känna på sidvinden
ESTA 101150Z 25010KT 9999 FEW004 SCT026 06/05 Q1027=
(och märka hur länge sedan det var jag flög förra gången - 17 vad ringrostig man blivit - många steg tillbaka) innan läraren visade en bedömningslandning. Det brukar kännas ganska brant nedåt att tvinga ner nosen mot banan i vanliga fall, men här kändes det ännu värre: Störtdykning mot banan (ja, jag vet en överdrift, men första gången kändes det lite åt det hållet).
Sedan fick jag prova själv två gånger, och det kändes faktiskt ganska OK. Från ca 50 fot ovanför banan var det samma sak som vanlig landning. Och samma sak som vanligt; den där rotationen är himla klurigt att få till. Så det blev inga snygga landningar den här gången, några hyfsade och någon hård. Men på något vis kändes det ändå som ett myrkliv framåt...
Jag hade lite sällskap idag; i början låg en kärra från Höganäs och studsade, sedan kom en polishelikopter in och landade och startade och efter ett tag hörde jag en välbekant röst från teorin (Hej Christian!) och Ljungbyheds klubb som snurrade ute över Skälderviken med SE-LLV.
Vad händer härnäst? I morgon drar meteorologikursen igång, men flygningen får vänta till i bästa fall den 22 mars. Nästa vecka är det utomlands och tårtkalas som gäller.
Enveten som det heter på småländska
Frustrerad över väderutvecklingen idag - dimma fram till halv fyra, därefter tilltagande vind som blåste bort dimman så det blev VMC-väder, till och med lite sol, men för sent för att kunna utnyttjas - svor jag och försökte hitta lösningar på min flygabstinens (8 februari senaste gången).
Efter tankearbete som värste professor Baltzar så kom jag på en lösning! Lördag eftermiddag har jag faktiskt ledigt, OCH GustavNiklas obokad!!! Så jag slängde mig på luren och bokade läraren, och fick clearing från frugan; normalt sett är helgerna flygfria för familjen.
Nu hänger det återigen på vädergudarna! Någon som har nån bra anti-skitvädersdans att lära ut? Nåt för Let´s dance?
Lützen II
ESTA 080950Z VRB03KT 0350 R14/0900N R32/0500N FG VV002 06/06 Q1010=Blir det flygning idag? Gissa två gånger... för icke meteorologinördar ger jag två små ledtrådar: 0350 är sikten i meter och FG står för dimma.
I helgen lär det bli fint väder, men det har jag ingen som helst nytta av; GustavNiklas bokningsschema är mer fullpackat än ett svart hål.
Och nästa vecka blir det inget flygande vad jag vet, eftersom jag tar med mig ett gäng elever och åker till CeBit-mässan i Hannover och Volkswagenwerke (världens största bilfabrik).
I går var det teoridags; en liten praktisk repetition i driftfärdplan. En fingerad flygning ESTA - Barsebäck - ESFA - ESMF - ESTA med fullständig driftis. Verklighetstrogen? Tja, missvisningen och deviationen varierade betänkligt, från W10 eller -10 till E5 eller +5 beroende på vilket ben vi befann oss på. Läraren sa något om träning på att räkna...
Jag lärde mig iallafall att både missvisning och deviation talar om hur mycket MN (Magnetic North) resp CN (Corrected North) är vridet i förhållande till TN (true north). Eller rättare sagt, fick korrigerat en gammal felinlärning. Mitt sunda förnuft sade mig att MN ligger till vänster om TN (magnetiska nordpolen finns i norra Kanada för tillfället), och kartan visade E2, vilket jag fick ihop till att om det står E (öst) ska man addera missvisningen/deviationen. Det visade sig att MN ligger till höger om TN, vilket betyder att man ska subtrahera missvisningen från TT (true track) för att få MT. Bra läxa.
Insomnia?
Nej, det är inte BCL-T eller Flygoperativa procedurer. I och för sig mycket bra att ta till för att somna, men ens nära och kära kanske inte uppskattar att sänglampan är tänd.
Jag har funnit att visualisering av trafikvarvet är ytterligt sömnframkallande; jag somnar som regel på kort final, möjligen under utflygningen.
Order från flygläraren är att visualisera landning ofta, för att minska den praktiska inlärningstiden (han borde ju veta, som flygutbildare inom flygvapnet). Så när jag lagt mig "går jag in i min bubbla" och startar planet på plattan, pratar med tornet, taxar ut, gör motorcheck, ställer upp bana 14, drar på, motskevar, passar på med pedalerna, lyfter vid 60, planar ut, stiger vid 75, fäller in klaffen på 300 ft, stänger av bränslepumpen på 500 ft, planar ut på 800 ft, gasavdrag till 2100 rpm, svänger vänster, sedan rak kurs innan insvängning på medvinden, åtgärder före landning mitt sättningspunkten, anropar tornet, sänker nosen, svänger in på basen, klaff 2, kollar 650 ft, kollar upp hållmärke för sväng, svänger in på finalen, kollar höjden 500 ft, klaff 3 och förvärmning av, kollar farten 75, kollar siffrorna på banan, kollar banänden, kollar farten 75, kollar siffrorna osv fram till bantröskeln då jag drar av gasen helt, kollar bara banänden och är klar att börja rotera när rätt perspektiv infunnit sig och zzzzzzzzzzzz
Virtual Roskilde
Nej, rubriken har inget med festivalen att göra. Snarare kvällens övning.
Vi fick återuppliva gamla torrflygningsminnen, då vi gjorde två kollektiva flygningar; först ESTA - studs i ESMS och via OEM hem igen, sedan ESTA - MF - landning på ESGV - landning på EKRK och via EKCH hem.
Denna gång turades vi alltså om att prata med flygledaren under "flygningen", och kursen var alltså luftfartssystemet/flygoperativa procedurer, inte radiotelefoni.
En parentes: Vi "flög" med GSF, som står med pajad propeller i hangaren efter en misslyckad bedömningslandning (glömde fälla ut ställen).
Nåväl, herr flygledare utsatte oss för diverse lustigheter under flygningen, som att tvinga in oss i R41, landa i Varberg utan att gå in i Göteborg TMA, göra en avbruten landning i Roskilde och flyga en omväg p g a mycket trafik över Kastrup. Mycket lärorikt.
Fascinerande att höra flygledaren prata sluddrig engelska med dansk brytning för att efterlikna verkligheten så mycket som möjligt (normalt är det lätt skånsk dialekt som hörs från honom.)
Och ett antal gånger fick vi tillrättavisa honom när han sa Malmö kontroll (som alla vet så heter det Soiiden kontoll nuförtiden). Inte lätt för gamla hundar... (fast han var nog yngre än mig)
Förresten var det strålande fint väder idag; naturligtvis ingen flygning. Varken tid eller ledigt flygplan. Och i morgon ska urkvädret vara över oss igen.
Ha det!
Kort om väder
Väl söder om åsen var dimman helt väck; strålande sol, bara lite dimma vid horisonten. Så är det ibland är nere.
Nåväl. När det väl var dags att flyga drog som sagt dimman in och satte P.
Någon timme senare norr om åsen igen var det klart flygbart. Hmm. Jag får intala mej att det var tjocka söder om åsen fortfarande...
Så nära...
Äntligen är den nya burken på plats (pajat moderkort på den gamla), så nu har jag en himla massa nya gigabyte att bre ut mej på! Nu ska jag bara flytta över infon från gamla disken till den nya så ska allt vara återställt (inte helt lätt, eftersom den gamla disken är en IDE och den nya datorn bara jobbar mot SATA, men den hygglig datorfirman lät mej låna en adapter över helgen)
Idag var det dags för flygning igen. Klartecken från läraren kl 11, på plats på klubben 12.30. Såg dimmoln på avstånd ut mot havet. En genomgång av dagens pass (bedömningslandning) och så ut i GustavNiklas ffg sedan den 8 februari. Hann precis ställa in sätet när läraren kom ut och spanade mot havet. Ser inte bra ut, vi får nog ställa in. Jag tittade och såg dimman som nu nått fram till andra banänden och insåg suck.
Vi gick in i klubbhuset för att bida vår tid i väntan på eventuell bortblåsning. Då upptäckte vi att Kullaflygs kärra höll på att taxa ut och rulla in i dimman som nu nått närmaste banände. Idè: Vi bad tornet att be piloten att kolla upp eventuell bakkant på dimmolnet när han ändå flög över. Naturligtvis såg han inget slut på molnet, så vi ställde in hela klabbet och körde hem igen.
Så var det med det... nu blir det inget flyg förrän på torsdag...i bästa fall .
Förresten Erik: Klubbens nya Katana har ännu så länge reggen G-BWTA.