Tillfälligt avbrott
Om ni undrar vart jag tagit vägen så är orsaken helt och hållet på hårdvarusidan. Datorn har pajat och ska läggas in på reparation i några dagar nu. I lördags morse var den helt okontaktbar, så jag har levt med datorabstinens i två hela dagar.
Jobbdatorn får vara mitt tillfälliga substitut, vilket innebär att jag får prioritera användningen och därför kommer det inte bli så mycket bloggande de närmaste dagarna.
Å andra sidan har det inte hänt så mycket, och kommer inte hända så mycket mer i flygväg förrän på onsdag kväll, då teorin drar igång igen efter sportlovet.
Tess dess!
Stormigt lov
Jaha, så sitter man här i sin ensamhet. Ovanligt en onsdagkväll, när teorin normalt sett tar upp hela kvällen. Men nu är det sportlov, så då är alla pedagogiska aktiviteter inställda. Därav lugnet - och resten av familjen har gått till kojs.
För övrigt är det ett hejarns snöoväder utanför fönstret:
ESTA 212150Z AUTO 11025G39KT 1100 R14/P1500N R32/P1500N -SN FEW014
M03/M04 Q1012=
(Intressant (?) är här att sikten på banorna 14/32 är mer än 1500 m åt norr, annars bara 1100 m)
Och det ska tydligen fortsätta i samma spår i morgon. Detta gör att den emotsedda sportlovsflygningen för skolungdom är inställd.
Flygning för egen del är också utesluten; på tok för mycket vind i femdygnsprognosen från SMHI/DMI. Det får bli nästa onsdag/torsdag i bästa fall. Suck.
Satt en stund med 1000 frågor igår, med fokus på luftfartssystemet. Jag insåg att jag hade lite dåligt koll på avsnittet - mycket av typen "I vilken publikation hittar du bla bla?" Det kan nog behövas lite pluggning där.
En liten familjeparentes: Var på Kungsbygget med mellansonen igår. Trots sportlov var det ödsligt där - även Vallåsen verkade ha alldeles för lugnt. Passade oss förträffligt, då Axel kunde träna (nästan) ostört i backen! Reflektion kolon Vädret med grönt (dittills) överallt utom i backen tar väl bort den alpina längtan för folk, och de som har den kvar ägnar väl denna veckan till Alperna...
Tomt i luften just nu
Som lök på laxen har klubbens Rockwell Commander råkat ut för ett smärre missöde; att landa utan landställen nedfällda är aldrig bra. Tydligen var det inte värre än att det blir renovering av motor och -fästen plus ny propeller. Nåja, ingen kom till skada - viktigast av allt.
Inte mycket att göra åt väntan - en har ju blitt van vid det under "vintern". Så ikväll tänker jag sätta tänderna i Luftfartssystemet för att fira sportlovet! Inte ens mitt nyköpta teleskop går att använda i vädret nuförtiden...
Den mörka tiden är här...
Nya erfarenheter
För ovanlighetens skull var det inte vädret som satte käppar i hjulet för dagens flygning. Nej, nu var GustavNiklas på 100-timmars service och ska så förbli till på lördag. Så han kan vara klar till sportlovets aktiviteter...
Annars hade det varit finemang väder för att träna start/landning; knappt någon vind och molnbas på 2300 fot.
I går var det ett litet oförberett diagnostiskt prov i Luftfartssystemet. Gick väl bra; 75% rätt utan påläsning.
Återkommer med intressanta frågor.
Old vs new
Inget ont om den gamle trevlige farbrodern som jag skrev om sist, hög mysfaktor att höra honom puttra fram små anektotder om flygarlivet då och nu. Sporadiskt kom han in på lite nyttigheter, som checklista inför flygning och skillnad mellan DME och ADF.
I går fick vi en grundlig genomgång av hur DME, ADF, VOR, SSR och PSR fungerar av en yngre man. Allt med en klart teknisk overkill - no bullshit. Skillnaden mellan en RBI- och en RMI-ADF (båda visar relativ bäring till fyren, med den första har en orörlig kompasskala och den andra följer kompasskalan kursgyrot.
Och några viktiga luftis-frågor: Om 108.30 MHz är en VOR-fyr eller en lokalizer? Lokalize, eftersom första decimalen är udda. VOR-fyrar har jämn siffra där.
Luftis vill också busa till det med enheter; de blandar kHz och MHz för att man ska svara första bästa rätta siffra, utan att kolla enheten. T ex är 108.20 kHz ingen VOR-fyr, men däremot 108.20 MHz.
Även skillnad mellan homing och tracking är bra att känna till.
Nåt som jag inte vetat tidigare är att transpondern i läge C returnerar standardhöjden, d v s i förhållande till 1013 hPa, även om visningen är ställd på QNH.
Håhå, sista teorin inför sportlovet på onsdag. CS då.
Om igen
Det blev faktiskt ytterligare ett pass i veckan! I torsdags var det ännu bättre flygväder, så då blev det en ordentlig duvning i trafikvarvet; 10 studsar på en timme hann jag med innan hjärnkontoret sa stopp. Och läraren tar mer och mer ordet EK i sin mun. Men som det känns nu så blir det ytterligare några timmar i varvet innan det blir dags för den stunden...
En bara lätt sidvind gjorde passet lättfluget, knappt någon skevning behövdes på marken.
Själva landningarna då (starterna har jag bra koll på, dock ännu inte perfekt - svårt att få till det där lilla lyftet vid 60 knop så att man ligger tätt över banan innan det är dags att stiga på riktigt vid 75)?
Jo, från "ganska hyggligt" till "nästan hopplöst" kan man sammanfatta. Första landningen kändes hur go som helst fram till det var dags att flyta ut, då blev det en hård sättning ajaj, nästa blev lite sämre under själva finalen och lite med betoning på lite bättre sättning. En gång för hög fart, nästa gång för flack final, nån gång pumpade jag innan sättning. Sista gången missade jag riktmärkena på basen så jag kom in alldeles snett och fick avbryta och göra om. Men då hade hjärnan sett sina bästa stunder, så egentligen borde jag nog hoppat över sista landningen. Läraren märkte det tydligt, men ville att jag skulle få erfarenhet av det på egen hand.
Så han sammanfattade i positiv anda: Nu hade jag provat en massa saker och fått mycket nyttig erfarenhet av mina misstag så nu var det dags att utvärdera turen. Och när jag satt hemma i lugn och ro kunde jag komma fram till hur jag skulle göra, åtminstone teoretiskt.
Viktigt att ha koll på farten och vinkeln ner, och att göra en långsam rotation innan utflytningen med successivt höjt nosläge så att huvudstället tar mark först. Jag hade hela tiden jobbat ganska fyrkantigt med tvära rörelser och oftast utan att höja nosläget.
Sen gjorde jag för branta svängar i varvet, vilket fick till följd att nosläget sjönk under svängen. Boten på detta är att titta åt svänghållet, därefter rakt fram och svänga långsamt för att lättare se behov av korrektion av nosläget. Det var ofta jag var nere på 750 fot på medvinden, så jag fick i onödan pyssla med att få upp mig till de perfekta 800 foten.
Summering: Nästa pass kommer att sitta som gjutet! Nu har jag koll på hur jag ska göra - you just wait and see!
Faktum är att jag kunnat få ett pass i går fredag också, vädret var hyfsat men sidvinden för kraftig för trafikvarvsövning och ett rum behövde tapetseras, så jag håller mig till nästa vecka med praktiken. Annars skulle det blitt stall i sväng och branta svängar, men känns inte så angeläget just nu.
Jo, en sak till: I Onsdags kväll var det ju teori igen. Då gick vi igenom nedre halvan av ATS-färdplanen. Inget speciellt upphetsande, bara nyttigt (minst sagt) att känna till.
Tills nästa gång!
Resultat
Det blev Landskrona istället!
Flyg tor med fullstopp och en studs, och sedan några studsar i Ängelholm innan det var dags att taxa. Huvvaligen vilka landningar jag gjorde! Efter sista landningen sa läraren Ser du några märken i vingen efter landställen? Först trodde jag han skojade. Men sedan var jag inte lika säker...
More to come tonight - den som väntar på nåt gott osv.
Vadslagning!
1 Bedömningslandning
X Navigation till ESMT (Halmstad)
2 Inställt
En hjälp på vägen:
ESGG 061610Z 070024 07012KT 9999 SCT015 TEMPO 0024 3000 -SN VV008=
ESMS 061610Z 070024 10006KT 9999 SCT020 PROB30 0006 3000 -SHSN BKN012CB TEMPO 0624 1000 SN VV008=
Tomt
Jaha, ytterligare ett sådär teoritillfälle. En trevlig liten man som sitter och småputtrar om gamla minnen och vad som är bra att kunna. Så väl varvat och utspätt att man inte orkar lyssna när det väl är dags för ett guldkorn...
Å andra sidan är väl navigation det mest upphetsande ämnet att syssla med en söndagkväll.
Nåja; några bra-att-kunna-frågor som serverades:
Hur mycket vandrar ett kursgyro på Sveriges breddgrad?
När kan man lita på en kompass?
Vilka faktorer påverkar en fartmätare?
Vad skiljer en VOR från en ADF?
Varför har man en transponder?
Vad är skillnaden mellan en transponder och DME?
Från förra passet i luftfartssystemet hämtar jag fler:
Vad finns i annex 2?
I vilket BCL hittar jag bestämmelser om flygutbildning?
I vilket BCL finns bestämmelserna om färdhandlingar?
Var hittar jag undre TMA-gränsen i en flygplats?
Varför tillsätts en haveriutredning?
En intressant diskussion från den föreläsningen: Enligt läraren har det långt tillbaka varit brist på piloter, så flygbolagen tjötade på folk (bagagehanterare) för att bli piloter. Nu går det 15 piloter på ett dussin, men i takt med att de äldre herrarna uppnår pensionsåldern behövs nytt blod, vilket innebär att det kommer vara en god marknad för piloter framöver.
Samtidigt är allt mer automatiserat, så att piloterna snart är överflödiga (vissa plan behöver idag ingen pilot på vissa rutter utan flyger allt på egen hand) och mest finns av psykologiska skäl. T o m att det finns system inbyggda för att hålla piloten alert och vaken. Vem vill då sitta med armarna i kors i 10-15 timmar utan att ha någonting att göra? Iofs 69000 i månaden, men väger det upp ledan? Jag tycker 1 timme utan frågor från eleverna är urtrist...
Vad säger folket på nätet?