Lasergyro och EBK
Kvällens föreläsning var som vanligt; det mest intressanta var det mest onödiga: Att moderna trafik- och militära flygplan istället för mekaniska gyro har lasergyro (måste kolla upp hur de funkar), som är helt underhållsfria. Och hur en efterbrännkammare fungerar. Perfekt att veta när det är dags för PPL-prov...
Nåja, något matnyttigt fick vi också serverat, t ex att vi ska ha ett träningsprov i luftfartyg generellt och flygplanets aerodynamik nästa onsdag och det är sista gången i de två ämnena. Utöver detta blir det tre gånger flygradiotelefoni, med slutprovet på luciadagen. Sedan ser det ut att bli jullov till den 10 januari.
Vad gick vi igenom för något som kan komma på provet då? Tja, fartmätaren, kursgyro, horisontgyro, svängindikator, varvtalsmätare, de olika termometrarna (olja, avgas, ingas, cylinder, ytterluft) och tryckmätarna (olja, bränsle, ingas, vacuum) och mätare för spänning, ström och bränslenivå. Och naturligtvis klocka och stallvarnare.
Nytt rekord - tog bara två timmar inklusive en lång kafferast!
Nåja, något matnyttigt fick vi också serverat, t ex att vi ska ha ett träningsprov i luftfartyg generellt och flygplanets aerodynamik nästa onsdag och det är sista gången i de två ämnena. Utöver detta blir det tre gånger flygradiotelefoni, med slutprovet på luciadagen. Sedan ser det ut att bli jullov till den 10 januari.
Vad gick vi igenom för något som kan komma på provet då? Tja, fartmätaren, kursgyro, horisontgyro, svängindikator, varvtalsmätare, de olika termometrarna (olja, avgas, ingas, cylinder, ytterluft) och tryckmätarna (olja, bränsle, ingas, vacuum) och mätare för spänning, ström och bränslenivå. Och naturligtvis klocka och stallvarnare.
Nytt rekord - tog bara två timmar inklusive en lång kafferast!
Runt i Skåne
Dags för flygning igen. Ja, i fantasin då. Med andra ord flygradiotelefoni.
I dag var uppdraget att flyga från Ljungbyhed, via Eslöv för en studs-och-gå till Kristianstad. Tydligen mycket likt det praktiska raditelefoniprovet.
En träning på olika typer av flygfältssnack; Ljungbyhed hade bemannat kontrolltorn (sk C-luft där inget får göras utan tillstånd från flygledare), Eslöv helt obemannat flygfält och Kristianstad hade AFIS, d v s en person som du ska underrätta om allt du företar dig, men du behöver inga tillstånd.
Språket skulle vara engelska på minst en av flygplatserna och svenska på minst en. Dessutom skulle någon eller några råka ut för missöde under turen för att träna nöd- och ilmeddelanden.
Det börjar kännas ganska bra under övningarna; jag har hyfsad koll på vad som ska sägas och när. Inte 100 ännu, men det närmar sig! Nu ska jag vara ärlig och säga att jag var inte med på hela turen, efter Eslöv var jag tvungen att åka hem och avlösa barnvakten, så AFIS-biten får vi träna senare.
Vi fick också ett diagnostiskt prov att göra till nästa gång. Några enkla och några svåra frågor. Exempelvis "Vilken ordhastighet rekommenderas vid sändning av meddelande?", "Hur gör du när du mottar meddelandet 'När redo, sjunk till 3000 ft' ?", "Hur kvitterar du de optiska signaler du får från TWR under mörker?", "Översätt 'kan ej följa färdtillståndet' till engelska." och "Översätt 'Squawk charlie!' ".
Vadå charlie? Jag trodde det var en sifferkod man satte! Fattar inte!
Jag funderar på saken till nästa gång.
I dag var uppdraget att flyga från Ljungbyhed, via Eslöv för en studs-och-gå till Kristianstad. Tydligen mycket likt det praktiska raditelefoniprovet.
En träning på olika typer av flygfältssnack; Ljungbyhed hade bemannat kontrolltorn (sk C-luft där inget får göras utan tillstånd från flygledare), Eslöv helt obemannat flygfält och Kristianstad hade AFIS, d v s en person som du ska underrätta om allt du företar dig, men du behöver inga tillstånd.
Språket skulle vara engelska på minst en av flygplatserna och svenska på minst en. Dessutom skulle någon eller några råka ut för missöde under turen för att träna nöd- och ilmeddelanden.
Det börjar kännas ganska bra under övningarna; jag har hyfsad koll på vad som ska sägas och när. Inte 100 ännu, men det närmar sig! Nu ska jag vara ärlig och säga att jag var inte med på hela turen, efter Eslöv var jag tvungen att åka hem och avlösa barnvakten, så AFIS-biten får vi träna senare.
Vi fick också ett diagnostiskt prov att göra till nästa gång. Några enkla och några svåra frågor. Exempelvis "Vilken ordhastighet rekommenderas vid sändning av meddelande?", "Hur gör du när du mottar meddelandet 'När redo, sjunk till 3000 ft' ?", "Hur kvitterar du de optiska signaler du får från TWR under mörker?", "Översätt 'kan ej följa färdtillståndet' till engelska." och "Översätt 'Squawk charlie!' ".
Vadå charlie? Jag trodde det var en sifferkod man satte! Fattar inte!
Jag funderar på saken till nästa gång.
Yeah... eller...
Halvtaskigt väder, typisk höst. På gränsen till flygbart. Så har det varit på sistone, för er som inte märkt det.
Så inte helt överraskad fick jag besked att dagens övning (fortsatt sväng i stigning) var inställd p g a låg molnbas.
ESTA 241220Z 21008KT 9999 FEW016 BKN024 10/08 Q1002=
Suck. Men jag körde till Ängelholm för att uträtta andra ärenden istället. På vägen dit såg jag solen! Hmm, jag SMSade läraren och sa att om vädret blev bättre så kunde jag ta en lektion med kort varsel. Döm om min förvåning när han ringde och sa att han sett att en lucka i molntäcket skulle komma lagom till flygningen, så mina kontraorder blev: Åk till klubben och kolla in dagens övning och gör daglig tillsyn så kommer jag om en halvtimme! Snabba ryck!
På plats fick jag gå en omväg bakom eftersom SAS MD82 höll på att värma upp (med motorerna igång mot klubbhuset får man se upp). Tittade snabbt igenom dagens praktikaliteter innan jag gick ut och tittade över planet. Positionsljus, klaff- och skevroderinfästning, dränera tankar och filter, kolla motorrum och olja och fri dämplängd på stötdämpare. Allt ok, så jag gick in och kollade METAR och började fokusera.
Efter teorigenomgång med läraren bar det iväg; fick starta själv i sidvinden som värsta Stenmark, innan vi flög ut över Kullen. Den där gluggen hade blivit obefintlig, så vi höll till ovan molnen istället. Upp till 5500 fot och tränade stigning, sväng i stigning, glidflykt och sväng i glidflykt.
Nu kändes det att det var två veckor sedan sist! Jag hade dåligt koll på referenserna, för att inte tala om kollen på kulan (girindikatorn för att få rena svängar) som var under all kritik...
Jag kände mej helkass på att flyga kort sagt. Efter ett tag blev det bättre iallafall.
På hemmaplan var det dags för en nyhet - studs och gå. Läraren demonstrerade två gånger landning och direkt gaspådrag och take off. Klaff steg ett, bränslepump på och vid 60 knop lyft. In med klaff på 300 fot och vid 500 fot av med pump. Upp till 800 fot, plana ut och sväng åt vänster. Vänster igen på medvind och i höjd med sättningspunkten se till att allt är inställt för landning. Tvärvind, bas och final med klaffar. Viduppehållning och land. Sista gången på medvinden sa läraren: Nu gör du det själv.
Hilfe! Jag landa! Nåja. Det gick bra. Sista biten på finalen tog dock läraren för säkerhets skull. Jag frågade om det blåste ovanligt mycket idag; det kändes så, men icke - fullt normal vind tydligen!
Väl nere taxade jag till tankning så jag fick lite praktisk marktjänst också. Till hangar och en snabb debriefing. Till nästa gång ska jag fokusera på starten (torrflyga innan) enligt order, och lektionspasset ska handla om magnetkompassen och vindpåverkan.
Ska ske!
Aktuell rapport
Jaha, är det någon som är intresserad av inside information?
Dåså. Såhär är det: På PPL-teoriprovet ställs det troligtvis frågorna
"Hur förändras stallfarten då vikten fördubblas?"
"Hur påverkar markeffekten stallfarten?"
"Hur påverkar användning av klaff stallfarten?"
"Hur förändras stallfarten i en 60 graders sväng jämfört med planflykt?"
"Hur påverkar tyngdpunktsläget stallfarten?"
"Vad händer med glidtal och bästa fart för glidflykt vid användning av klaff?"
"Vad menas med VNE, VNO respektive VA?
Detta var de matnyttigheter som serverades på kvällens teori om flygningens grundprinciper. I övrigt var det lite onyttigheter som vad JAS kan göra tack vare sin inbyggda instabilitet, och barnsjukdomar på J29 Tunnan, som lindade in föredraget om stall, spinn och andra obehagliga flyglägen. Därmed är all teori om aerodynamik avklarad. Provet, tack!
Nästa söndag ska vi göra ett studiebesök i ängelholmstornet berättade läraren idag. Ska definitivt bli intressant.
En flygsimulator till datorn, kan det vara något? En kursare berättade om sina erfarenheter av det, och han hade inte tagit några lektioner ännu. Men när han berättade hur den uppförde sig kände jag igen mig i vad som händer i verkligheten, så det kanske kan vara något att hålla uppe sin flygkunskap med nu när det är så uschligt väder. Man glömmer fort har jag märkt när det går lång tid mellan passen...
Nu håller vi tummarna inför fredag - måtte det bli bra väder!
Dåså. Såhär är det: På PPL-teoriprovet ställs det troligtvis frågorna
"Hur förändras stallfarten då vikten fördubblas?"
"Hur påverkar markeffekten stallfarten?"
"Hur påverkar användning av klaff stallfarten?"
"Hur förändras stallfarten i en 60 graders sväng jämfört med planflykt?"
"Hur påverkar tyngdpunktsläget stallfarten?"
"Vad händer med glidtal och bästa fart för glidflykt vid användning av klaff?"
"Vad menas med VNE, VNO respektive VA?
Detta var de matnyttigheter som serverades på kvällens teori om flygningens grundprinciper. I övrigt var det lite onyttigheter som vad JAS kan göra tack vare sin inbyggda instabilitet, och barnsjukdomar på J29 Tunnan, som lindade in föredraget om stall, spinn och andra obehagliga flyglägen. Därmed är all teori om aerodynamik avklarad. Provet, tack!
Nästa söndag ska vi göra ett studiebesök i ängelholmstornet berättade läraren idag. Ska definitivt bli intressant.
En flygsimulator till datorn, kan det vara något? En kursare berättade om sina erfarenheter av det, och han hade inte tagit några lektioner ännu. Men när han berättade hur den uppförde sig kände jag igen mig i vad som händer i verkligheten, så det kanske kan vara något att hålla uppe sin flygkunskap med nu när det är så uschligt väder. Man glömmer fort har jag märkt när det går lång tid mellan passen...
Nu håller vi tummarna inför fredag - måtte det bli bra väder!
I min fantasi
Kvällens övning i radiotelefoni avklarad. Det börjar kännas ganska lugnt nu - har hyfsad koll på läget i ämnet.
Först hade vi muntligt oförberett förhör som gick bra, t ex Vad som menas med duplex, vad det är för skillnad på holding och holding point, hur ofta ATIS byts ut, vad TIA och TAS betyder, vad som krävs för färd i CTR och trafikvarvets delar på engelska. Det jag inte fixade var de olika organ man kan anropa på en flygplats, men det kan jag nu!
Sedan tog vi en imaginär flygtur från ett obemannat Ljungbyhed till bemannat Ängelholm, som kändes bra. Det som är lite klurigt är att man måste veta vad som ska berättas på en obemannad flygplats, eftersom man inte har någon i andra änden. Lite småluddigt uttryckt ska man berätta vad man gör...
För att få det lite svårare körde jag min flygtur på engelska. Bra träning!
En annan bra träning var att vi hade en "pryo" i Ängelholmstornet, d v s kursledarens högra hand hade hand om lektionen och glömde klareringar och QNH på löpande band. Visade att även torn kan göra fel!
Först hade vi muntligt oförberett förhör som gick bra, t ex Vad som menas med duplex, vad det är för skillnad på holding och holding point, hur ofta ATIS byts ut, vad TIA och TAS betyder, vad som krävs för färd i CTR och trafikvarvets delar på engelska. Det jag inte fixade var de olika organ man kan anropa på en flygplats, men det kan jag nu!
Sedan tog vi en imaginär flygtur från ett obemannat Ljungbyhed till bemannat Ängelholm, som kändes bra. Det som är lite klurigt är att man måste veta vad som ska berättas på en obemannad flygplats, eftersom man inte har någon i andra änden. Lite småluddigt uttryckt ska man berätta vad man gör...
För att få det lite svårare körde jag min flygtur på engelska. Bra träning!
En annan bra träning var att vi hade en "pryo" i Ängelholmstornet, d v s kursledarens högra hand hade hand om lektionen och glömde klareringar och QNH på löpande band. Visade att även torn kan göra fel!
Inställt igen
Tjaha. Så blev det alltså
ESTA 171020Z VRB03KT 6000 SHRA BKN012 11/10 Q1005=
inställt. Eller som det stod på VFR-forecast: IMC över i stort sett hela landet. För de oinsatta så betyder IMC Instrument Meteorological Conditions, d v s så dåligt skitväder så man inte får flyga om man inte har behörighet att bara lita på sina instrument.
Vi vanliga dödliga måste ha VMC, Visual dito, d v s kunna se vart vi flyger. För att göra det ska horisontalsikten vara minst 3 km om man befinner sig på max 3000 ft höjd över havet och man måste hålla sig under molnen.
I METARen ovan står det i klartext att rapporten gäller för Ängelholm (ESTA) den 17 kl 10.20 UTC, dvs 11.20 svensk tid, vindriktning varierar, farten 3 knop. Horisontalsikt 6000 m, regnskurar, brutet molntäcke med molnbas på 1200 fot, temp 11 grader, daggpunkt 10 grader och lufttryck vid havsytan 1005 hPa (lågtryck).
Det betyder att vi fått flyga på max 1200 fot eller 400 m, och att träna sväng i stigning då... förra gången var vi uppe på 3000 fot, och jag insåg hur viktigt det var att ha koll på horisonten för att slippa titta på instrumenten hela tiden. Visst. Jag siktar på nästa fredag.
Känner av en begynnande förkylning, så jag var nere på abeteket och köpte de mest vedervärdiga Echinacea-droppar jag kunde hitta. Mycket bra medel att hålla förkylningar stången, men smakar som sagt skit. Har provat vitlökskapslar tidigare, men blev betraktad som spetälsk av omgivningen...
Jag satt en stund och förkovrade mig i motorns handhavande idag. Förvärmning får inte användas i onödan på marken, utan bara vid funktionstest och vid torr snö. Annars bara i luften för att förebygga isbildning i förgasaren. Förvärmning innebär att luften får passera bredvid luftfiltret, så att partiklar och annat damm kan komma in och skada motorn.
När planet startas gäller att förvärmningen ska vara frånslagen, rätt tank inställd, bränsleblandningen rik, reservbränslepumpen till, gasreglaget 1-2 cm från tomgång, om kall motor ska man snapsa in bränsle (istället för choke), sedan är det dags att slå till magneterna (starta).
Efter start ska oljetryck och bränsletryck kollas, och då motorn blivit varm ska magneterna kollas.
Vid taxning ska man... och vid start... och vid stigning.... När man flyger planflykt ska man... och vid landning ska...
Mycket att komma ihåg, men antagligen kommer man väl kunna det vare sig man vill eller inte efter X antal flyglektioner...
Vad säger ni hjältar som redan tagit ert PPL?
ESTA 171020Z VRB03KT 6000 SHRA BKN012 11/10 Q1005=
inställt. Eller som det stod på VFR-forecast: IMC över i stort sett hela landet. För de oinsatta så betyder IMC Instrument Meteorological Conditions, d v s så dåligt skitväder så man inte får flyga om man inte har behörighet att bara lita på sina instrument.
Vi vanliga dödliga måste ha VMC, Visual dito, d v s kunna se vart vi flyger. För att göra det ska horisontalsikten vara minst 3 km om man befinner sig på max 3000 ft höjd över havet och man måste hålla sig under molnen.
I METARen ovan står det i klartext att rapporten gäller för Ängelholm (ESTA) den 17 kl 10.20 UTC, dvs 11.20 svensk tid, vindriktning varierar, farten 3 knop. Horisontalsikt 6000 m, regnskurar, brutet molntäcke med molnbas på 1200 fot, temp 11 grader, daggpunkt 10 grader och lufttryck vid havsytan 1005 hPa (lågtryck).
Det betyder att vi fått flyga på max 1200 fot eller 400 m, och att träna sväng i stigning då... förra gången var vi uppe på 3000 fot, och jag insåg hur viktigt det var att ha koll på horisonten för att slippa titta på instrumenten hela tiden. Visst. Jag siktar på nästa fredag.
Känner av en begynnande förkylning, så jag var nere på abeteket och köpte de mest vedervärdiga Echinacea-droppar jag kunde hitta. Mycket bra medel att hålla förkylningar stången, men smakar som sagt skit. Har provat vitlökskapslar tidigare, men blev betraktad som spetälsk av omgivningen...
Jag satt en stund och förkovrade mig i motorns handhavande idag. Förvärmning får inte användas i onödan på marken, utan bara vid funktionstest och vid torr snö. Annars bara i luften för att förebygga isbildning i förgasaren. Förvärmning innebär att luften får passera bredvid luftfiltret, så att partiklar och annat damm kan komma in och skada motorn.
När planet startas gäller att förvärmningen ska vara frånslagen, rätt tank inställd, bränsleblandningen rik, reservbränslepumpen till, gasreglaget 1-2 cm från tomgång, om kall motor ska man snapsa in bränsle (istället för choke), sedan är det dags att slå till magneterna (starta).
Efter start ska oljetryck och bränsletryck kollas, och då motorn blivit varm ska magneterna kollas.
Vid taxning ska man... och vid start... och vid stigning.... När man flyger planflykt ska man... och vid landning ska...
Mycket att komma ihåg, men antagligen kommer man väl kunna det vare sig man vill eller inte efter X antal flyglektioner...
Vad säger ni hjältar som redan tagit ert PPL?
Lite funderingar
Dags att flyga i morgon? Tiden är bokad, men hur blir vädret? För tillfället utlovas under morgondagen
ESMS 161610Z 170024 18013KT 9999 SCT020 PROB40 0024 4000 SHRA BKN006 BKN014CB=
på Sturup, d v s sydlig vind på 13 knop, horisontalsikt över 10 km, halvklart med molnbas på 2000 fot, med 40% sannolikhet till 4000 m sikt, regnskurar, uppbrutet molntäcke på 600 fot samt cumulonimbus (åsk/hagelmoln) på 1400 fot.
Känns väl sådär lovande?
Å andra sidan är jag nu uppe i 4 timmars flygtid och efter ca 10 timmar brukar det vara dags för EK (ensamflygning). Det går dock inte för sig förrän flygradiotelefonin är avklarad och det sker lite innan jul. Därmed är det ingen panik att flyga. Har jag tur kan varje pass vara en timme, och har jag tur med vädret kan jag flyga en gång i veckan, så då kommer jag upp i 10 timmar den 22 december i bästa fall.
Och det kommer inte att ske. Hmmm. Det är iallafall ingen risk att jag flyger för mycket.
Nu ska jag förkovra mig i instrumenteringen innan sängen. Sen sover jag nog gott...
ESMS 161610Z 170024 18013KT 9999 SCT020 PROB40 0024 4000 SHRA BKN006 BKN014CB=
på Sturup, d v s sydlig vind på 13 knop, horisontalsikt över 10 km, halvklart med molnbas på 2000 fot, med 40% sannolikhet till 4000 m sikt, regnskurar, uppbrutet molntäcke på 600 fot samt cumulonimbus (åsk/hagelmoln) på 1400 fot.
Känns väl sådär lovande?
Å andra sidan är jag nu uppe i 4 timmars flygtid och efter ca 10 timmar brukar det vara dags för EK (ensamflygning). Det går dock inte för sig förrän flygradiotelefonin är avklarad och det sker lite innan jul. Därmed är det ingen panik att flyga. Har jag tur kan varje pass vara en timme, och har jag tur med vädret kan jag flyga en gång i veckan, så då kommer jag upp i 10 timmar den 22 december i bästa fall.
Och det kommer inte att ske. Hmmm. Det är iallafall ingen risk att jag flyger för mycket.
Nu ska jag förkovra mig i instrumenteringen innan sängen. Sen sover jag nog gott...
Skolk!
Så är det. Läraren skolkar från lektionen.
Kvällens teorikurs hoppar jag över; det känns som jag kan använda min tid bättre än att sitta och lyssna på motorns handhavande och instrumentens funktion. Jo visst är det viktigt att kunna, men läraren i denna delkurs har ju de tidigare tillfällena antingen pratat om sådant som är alldeles för basic, eller alldeles överkurs. OK, några guldkorn har slunkit ur honom också, men i kväll läser jag hemma.
Motorns handhavande ja, om det inte går att starta på normalt sätt med startnyckel får man i nödfall rycka igång den. Känns fingerriskabelt. Eller totalt köttfärs om man kommer för nära. Jag nöjer mig med teoretiska kunskaper.
Kvällens teorikurs hoppar jag över; det känns som jag kan använda min tid bättre än att sitta och lyssna på motorns handhavande och instrumentens funktion. Jo visst är det viktigt att kunna, men läraren i denna delkurs har ju de tidigare tillfällena antingen pratat om sådant som är alldeles för basic, eller alldeles överkurs. OK, några guldkorn har slunkit ur honom också, men i kväll läser jag hemma.
Motorns handhavande ja, om det inte går att starta på normalt sätt med startnyckel får man i nödfall rycka igång den. Känns fingerriskabelt. Eller totalt köttfärs om man kommer för nära. Jag nöjer mig med teoretiska kunskaper.
Snacka går ju...
Kvällens teori avklarad; radiotelefoni på AFIS-flygplats.
Jaha, och vad innebär då det? Jo, en flygplats som inte har riktigt kontrolltorn men inte heller är obemannad. Man måste hela tiden tala om vad man tänker göra för "flygledaren", som ska ha kännedom om all trafik och kunna ge råd hur man ska flyga. I slutändan bestämmer du själv, d v s du har initiativet. På en kontrollerad flygplats däremot kan man inte göra något på egen hand utan tillstånd (klarering).
Så i och med att man själv måste ha koll på vad som ska sägas är det klurigare med AFIS.
Först gick vi iallafall igenom det diagnostiska testet från förra gången när jag var borta, och det kändes ganska enkelt. Några saker var kluriga, t ex vilka transponderkoder som gäller vid radiobortfall, kapning och nödsituation. Hmmm, tänk att bli kapad i en PA28... Och vad som menas med en CQ-sändning?
Vi låtsades starta från Kristianstad och flög ut ur TIZ (trafikinformationszon som omger en AFIS-flygplats) på svenska, och så flög vi in igen och landade på engelska. Lite småklurigt, men det kändes bättre än förra radiotelefonilektionen. Nästa gång ska vi flyga på obemannade flygplatser tydligen, och någon gång ska eventuellt vår lärare visa upp sin arbetsplats; cockpiten i en SF2000. Varje lektion ställer minst en SF2000 och en 737 upp framför fönstret i teorilokalen på plattan utanför. När 737an drar på med motorerna mot klubbhuset blir det en ofrivillig paus i föreläsningen, kan man säga...
I morgon ska jag se till att det blir några fler nitiske bröder i Halmstad, så då ligger jag lågt med flyget.
Jaha, och vad innebär då det? Jo, en flygplats som inte har riktigt kontrolltorn men inte heller är obemannad. Man måste hela tiden tala om vad man tänker göra för "flygledaren", som ska ha kännedom om all trafik och kunna ge råd hur man ska flyga. I slutändan bestämmer du själv, d v s du har initiativet. På en kontrollerad flygplats däremot kan man inte göra något på egen hand utan tillstånd (klarering).
Så i och med att man själv måste ha koll på vad som ska sägas är det klurigare med AFIS.
Först gick vi iallafall igenom det diagnostiska testet från förra gången när jag var borta, och det kändes ganska enkelt. Några saker var kluriga, t ex vilka transponderkoder som gäller vid radiobortfall, kapning och nödsituation. Hmmm, tänk att bli kapad i en PA28... Och vad som menas med en CQ-sändning?
Vi låtsades starta från Kristianstad och flög ut ur TIZ (trafikinformationszon som omger en AFIS-flygplats) på svenska, och så flög vi in igen och landade på engelska. Lite småklurigt, men det kändes bättre än förra radiotelefonilektionen. Nästa gång ska vi flyga på obemannade flygplatser tydligen, och någon gång ska eventuellt vår lärare visa upp sin arbetsplats; cockpiten i en SF2000. Varje lektion ställer minst en SF2000 och en 737 upp framför fönstret i teorilokalen på plattan utanför. När 737an drar på med motorerna mot klubbhuset blir det en ofrivillig paus i föreläsningen, kan man säga...
I morgon ska jag se till att det blir några fler nitiske bröder i Halmstad, så då ligger jag lågt med flyget.
Det svänger!
Så var då fjärde passet avklarat.
VRB01KT CAVOK 05/M01 Q1029
Och visst blev det en liten bild på turen. Utsikt över Öresund och Kullahalvön som synes...
Nåväl. Checklistan börjar sitta nu, läraren satt mest tyst under tiden. Starten var grymt svajig.
Idag gick det annars i svängens tecken; normal sväng i planflykt, sväng i lågfart, sväng med 60 graders lutning (kändes i magen!), sväng i stigning, sväng i plané och sväng i glidflykt. Och sväng åt vänster följt av sväng åt höger. Inte mycket rakt fram alltså. I början var det kantigt och dant, men på slutet blev det bättre. Jag lyckades till och med hålla kulan hyfsat i mitten. Det blev mycket lättare när jag koncentrerade mig på att använda instrumentpanelen och kompasshuset som referenser istället för att titta på horisontgyrot och variometern. Sen lär det ta tid innan man lär sig de olika referenserna beroende på fart och lutning; ännu har jag bara koll på planflykt i normalfart, stigning och normal sväng.
Nästa flygpass bokade vi in samma tid nästa fredag. Men vad skönt det varit på sistone; två flygpass på mindre än en vecka! Totalt hela 4 timmar nu - dagens pass var en timme långt eftersom vi fick ligga i väntläge för att släppa fram Kullaflygs 2000. Men då blev det rejält tränat på sväng!
Swing it, magister!
VRB01KT CAVOK 05/M01 Q1029
Och visst blev det en liten bild på turen. Utsikt över Öresund och Kullahalvön som synes...
Nåväl. Checklistan börjar sitta nu, läraren satt mest tyst under tiden. Starten var grymt svajig.
Idag gick det annars i svängens tecken; normal sväng i planflykt, sväng i lågfart, sväng med 60 graders lutning (kändes i magen!), sväng i stigning, sväng i plané och sväng i glidflykt. Och sväng åt vänster följt av sväng åt höger. Inte mycket rakt fram alltså. I början var det kantigt och dant, men på slutet blev det bättre. Jag lyckades till och med hålla kulan hyfsat i mitten. Det blev mycket lättare när jag koncentrerade mig på att använda instrumentpanelen och kompasshuset som referenser istället för att titta på horisontgyrot och variometern. Sen lär det ta tid innan man lär sig de olika referenserna beroende på fart och lutning; ännu har jag bara koll på planflykt i normalfart, stigning och normal sväng.
Nästa flygpass bokade vi in samma tid nästa fredag. Men vad skönt det varit på sistone; två flygpass på mindre än en vecka! Totalt hela 4 timmar nu - dagens pass var en timme långt eftersom vi fick ligga i väntläge för att släppa fram Kullaflygs 2000. Men då blev det rejält tränat på sväng!
Swing it, magister!
Snabba ryck!
Nu gäller det att hänga med: På hemväg från teorin igår kom jag till insikt att jag hade en ledig stund mitt på eftermiddagen i morgon. Frågan var om den skulle räcka till ett flygpass. Man ska ju hinna förbereda sig på plats (kolla väder och gå igenom teorin med flygläraren), sedan flyga för att till slut göra en debriefing efteråt (summera intryck och utvärdera).
Jag slängde iväg en fråga till läraren, och visst, det skulle gå bra! Så håll utkik i morgon kväll, då kommer en rapport (om vädrets makter håller vad de lovat - CAVOK och 6 knop).
Jag slängde iväg en fråga till läraren, och visst, det skulle gå bra! Så håll utkik i morgon kväll, då kommer en rapport (om vädrets makter håller vad de lovat - CAVOK och 6 knop).
Newton vs Bernoulli
Dagens teori avklarad: Flygningens grundprinciper.
Och hade det inte varit för pratet om minst 70% närvaro på lektionerna hade jag suttit hemma istället, eftersom jag kände att det här kan jag till minst 80% redan.
Vad gick vi igenom då? Atmosfärens uppbyggnad och egenskaper, standardtroposfärens egenskaper, nollmotstånd, inducerat motstånd, vingens och propellerns aerodynamik och de olika rodrens funktion och verkan. Mao med gymnasiets Fysik A i ryggen kan man redan hälften...
Det intressanta med dagens lektion är "Varför kan ett flygplan flyga?". En inte helt enkel fråga, faktiskt. Världens vetenskapsmän är uppdelade i två läger; antingen håller man på Bernouilles ekvation (summan av det statiska och dynamiska trycket är konstant) och menar att lyftkraften kommer från att luften har en högre fart på ovansidan p g a välvningen, och då är det dynamiska trycket större där än på undersidan, vilket innebär att det statiska trycket är mindre på ovansidan än undersidan, så att skillnaden mellan de båda statiska trycken ger ett trycköverskott på undersidan vilket i sin tur ger lyftkraften.
Vad man missar då är att Bernouille bara gäller för rör och inte två av en vinge avgränsade volymer. Å andra sidan går det att mäta luftens fart och därmed det dynamiska trycket på de båda sidorna och få fram en tryckskillnad.
De andra hävdar (liksom jag) att flygplan flyger går att förklara tack vare Newton. En vinge pressar (accelererar) luft nedåt, och Newtons andra lag ger då att vingen måste utöva en nedåtriktad kraft för att göra detta. Samtidigt säger Newtons tredje lag att varje kraft har en reaktionskraft lika stor men motriktad, vilket innebär att luften måste pressa på vingen med en lika stor kraft uppåt, och detta är då lyftkraften.
Nåja, ett flygplan flyger i vilket fall som helst; det räcker kanske för de flesta?
Och hade det inte varit för pratet om minst 70% närvaro på lektionerna hade jag suttit hemma istället, eftersom jag kände att det här kan jag till minst 80% redan.
Vad gick vi igenom då? Atmosfärens uppbyggnad och egenskaper, standardtroposfärens egenskaper, nollmotstånd, inducerat motstånd, vingens och propellerns aerodynamik och de olika rodrens funktion och verkan. Mao med gymnasiets Fysik A i ryggen kan man redan hälften...
Det intressanta med dagens lektion är "Varför kan ett flygplan flyga?". En inte helt enkel fråga, faktiskt. Världens vetenskapsmän är uppdelade i två läger; antingen håller man på Bernouilles ekvation (summan av det statiska och dynamiska trycket är konstant) och menar att lyftkraften kommer från att luften har en högre fart på ovansidan p g a välvningen, och då är det dynamiska trycket större där än på undersidan, vilket innebär att det statiska trycket är mindre på ovansidan än undersidan, så att skillnaden mellan de båda statiska trycken ger ett trycköverskott på undersidan vilket i sin tur ger lyftkraften.
Vad man missar då är att Bernouille bara gäller för rör och inte två av en vinge avgränsade volymer. Å andra sidan går det att mäta luftens fart och därmed det dynamiska trycket på de båda sidorna och få fram en tryckskillnad.
De andra hävdar (liksom jag) att flygplan flyger går att förklara tack vare Newton. En vinge pressar (accelererar) luft nedåt, och Newtons andra lag ger då att vingen måste utöva en nedåtriktad kraft för att göra detta. Samtidigt säger Newtons tredje lag att varje kraft har en reaktionskraft lika stor men motriktad, vilket innebär att luften måste pressa på vingen med en lika stor kraft uppåt, och detta är då lyftkraften.
Nåja, ett flygplan flyger i vilket fall som helst; det räcker kanske för de flesta?
Inte planlöst
Flygklubbens två plan, "min" Gustav Niklas längst fram före dagens pass.
Landat igen
Så, nu har jag landat mentalt också.
Ursäkta mitt glädjefnatt innan idag, men jag var helt inställd på inställt idag; mulet när jag vaknade och alla rapporter talade om mer eller mindre regn; speciellt SMHIs var pessimistisk - regn hela dagen.
Men det blev bra till slut; CAVOK väder till och med. Molnbas på ca 3000 fot (jag trodde att det inte fick vara så många moln överhuvudtaget för att kvalificera till CAVOK, men där hade jag fel!).
Dagens övning gick ut på stigning, glidflykt, motorplané och övergångar från dessa till planflykt.
Första saken jag fick lära mig var att propellern blåser på sidorodret så att planet vill svänga, men att detta kompenseras för i flygplanskonstruktionen. Det gäller dock bara för marschfart, ca 100 kt, så i andra farter kommer anblåsningen vara annorlunda och planet vill svänga då istället.
T ex vid stigning då farten ska vara 75 kt, måste man parera med högerroder för att kursen ska bibehållas.
Det fick jag träna på medan jag siktade på Kullens fyr och ökade och minskade varvtalet om vartannat.
Från planflykt till stigning börjar man med att rika motorn och sedan ge gas, innan man ger höjdroder. När farten stabiliserats trimmar man. När man nått rätt höjd återställer man höjdrodret och låter farten gå upp till marschfart innan man drar ner på varvet.
Från planflykt till glidflykt eller motorplané börjar man med att sätta på förgasarvärmen om man kör på under 2000 rpm för att förhindra isbildning. Sedan minskar man farten; till tomgång för glidflygning och till ca 2000 rpm för motorplané. Farten blir oförändrad vid plané men sjunker vid glidflygning, vilket innebär att man måste trimma om vid glidflykt men inte vid plané. När man nått rätt höjd drar man på gas efter att ha stängt av värmen och då farten är 100 kt rätar man upp planet.
Det fick jag träna på ett antal gånger innan det var dags att vända hemåt igen. Läraren glömde att visa rak stall, men det får väl bli senare.
En annan nyhet var att jag fick sköta nästan all kommunikation med tornet (läraren sufflerade försiktigt), och det gjorde jag tydligen bra. Träningen med CD-skivan hade alltså gett resultat.
I och med att jag inte trodde det skulle bli flygning idag så hade jag inte läst på så bra i förväg, och än mindre tränat torrsim. Och det märktes; jag satt med andan i halsen hela tiden och hade svårt att koppla av. Bättring på den punkten alltså!
Nästa flygpass ska handla om svängar i planflykt (repetition) och sväng under stigning. Kanske redan på fredag, om vädret vill!
Ursäkta mitt glädjefnatt innan idag, men jag var helt inställd på inställt idag; mulet när jag vaknade och alla rapporter talade om mer eller mindre regn; speciellt SMHIs var pessimistisk - regn hela dagen.
Men det blev bra till slut; CAVOK väder till och med. Molnbas på ca 3000 fot (jag trodde att det inte fick vara så många moln överhuvudtaget för att kvalificera till CAVOK, men där hade jag fel!).
Dagens övning gick ut på stigning, glidflykt, motorplané och övergångar från dessa till planflykt.
Första saken jag fick lära mig var att propellern blåser på sidorodret så att planet vill svänga, men att detta kompenseras för i flygplanskonstruktionen. Det gäller dock bara för marschfart, ca 100 kt, så i andra farter kommer anblåsningen vara annorlunda och planet vill svänga då istället.
T ex vid stigning då farten ska vara 75 kt, måste man parera med högerroder för att kursen ska bibehållas.
Det fick jag träna på medan jag siktade på Kullens fyr och ökade och minskade varvtalet om vartannat.
Från planflykt till stigning börjar man med att rika motorn och sedan ge gas, innan man ger höjdroder. När farten stabiliserats trimmar man. När man nått rätt höjd återställer man höjdrodret och låter farten gå upp till marschfart innan man drar ner på varvet.
Från planflykt till glidflykt eller motorplané börjar man med att sätta på förgasarvärmen om man kör på under 2000 rpm för att förhindra isbildning. Sedan minskar man farten; till tomgång för glidflygning och till ca 2000 rpm för motorplané. Farten blir oförändrad vid plané men sjunker vid glidflygning, vilket innebär att man måste trimma om vid glidflykt men inte vid plané. När man nått rätt höjd drar man på gas efter att ha stängt av värmen och då farten är 100 kt rätar man upp planet.
Det fick jag träna på ett antal gånger innan det var dags att vända hemåt igen. Läraren glömde att visa rak stall, men det får väl bli senare.
En annan nyhet var att jag fick sköta nästan all kommunikation med tornet (läraren sufflerade försiktigt), och det gjorde jag tydligen bra. Träningen med CD-skivan hade alltså gett resultat.
I och med att jag inte trodde det skulle bli flygning idag så hade jag inte läst på så bra i förväg, och än mindre tränat torrsim. Och det märktes; jag satt med andan i halsen hela tiden och hade svårt att koppla av. Bättring på den punkten alltså!
Nästa flygpass ska handla om svängar i planflykt (repetition) och sväng under stigning. Kanske redan på fredag, om vädret vill!
Undrens tid är inte förbi!
Idag blev det flyga av! Jag är fortfarande hög av adrenalin och beter mej allmänt fånigt åt, så jag väntar med att skriva rapporten till senare i kväll när jag har nyktrat till - stay tuned!
Petimetern har ordet
Nu sitter jag här med elevhandboken i högsta hugg och förbereder mig inför morgondagens (hoppas hoppas) flygning. Stigning, glidflykt, plané och stall.
Just nu är vädret
ESTA 042120Z AUTO 28020KT 9999 FEW015 BKN018 OVC021 11/08 Q1012=
lite blåsigt, bra horisontalsikt och sådär molnhöjd. Regnskurar är utlovade. Hmmm.
Nåväl. Jag känner mig som en gammal gnällig fysiklärare just nu, så känsliga personer kan sluta läsa här.
Alla ni andra; jag citerar boken:
"Stigning med normal stigfart - som vi i första hand skall utföra i denna övning - kan vara detsamma som stigning med maximal stighastighet, men innebär oftast att man istället intar en annan i flyghandboken rekommenderad stigfart. "
Någon som såg något märkligt?
Stigfart - stighastighet - stigfart. Vadå fart och hastighet? Det är väl samma sak? Två namn på samma sak i samma mening. Eller?
Det blir lätt rörigt känner jag tydligt, så låt mig förklara: Fart är en egenskap som har storlek, liksom temperatur och tid. Jag kan inte säga att temperaturen är 12 grader åt norr, eller att klockan är 20.35 åt höger, eller hur? På samma sätt är farten t ex 90 km/h eller 20 knop, utan att man anger riktning.
Hastighet däremot är en egenskap som har både storlek och riktning, t ex vinden blåser från 270 grader med 15 knop, eller jag stiger med vinkeln 30 grader i 90 knop, eller jag kör i 120 km/h rakt söderut.
Därför borde en hastighetsmätare (på bilen) egentligen heta fartmätare, för den anger ingen riktning! Så det som mäter farten i förhållande till omgivande luft kallas alltså fartmätare.
Variometern är dock ett slags hastighetsmätare, eftersom den anger hur fort vi stiger eller sjunker (riktning).
Så stighastighet är alltså hur snabbt vi stiger i enheten fot per minut, medan stigfarten är den fart vi har (i knop) i flygriktningen gentemot luften medan vi stiger.
Hängde ni med? Hmm, det är väl bara vi fysikfetischister som bryr oss...
Just nu är vädret
ESTA 042120Z AUTO 28020KT 9999 FEW015 BKN018 OVC021 11/08 Q1012=
lite blåsigt, bra horisontalsikt och sådär molnhöjd. Regnskurar är utlovade. Hmmm.
Nåväl. Jag känner mig som en gammal gnällig fysiklärare just nu, så känsliga personer kan sluta läsa här.
Alla ni andra; jag citerar boken:
"Stigning med normal stigfart - som vi i första hand skall utföra i denna övning - kan vara detsamma som stigning med maximal stighastighet, men innebär oftast att man istället intar en annan i flyghandboken rekommenderad stigfart. "
Någon som såg något märkligt?
Stigfart - stighastighet - stigfart. Vadå fart och hastighet? Det är väl samma sak? Två namn på samma sak i samma mening. Eller?
Det blir lätt rörigt känner jag tydligt, så låt mig förklara: Fart är en egenskap som har storlek, liksom temperatur och tid. Jag kan inte säga att temperaturen är 12 grader åt norr, eller att klockan är 20.35 åt höger, eller hur? På samma sätt är farten t ex 90 km/h eller 20 knop, utan att man anger riktning.
Hastighet däremot är en egenskap som har både storlek och riktning, t ex vinden blåser från 270 grader med 15 knop, eller jag stiger med vinkeln 30 grader i 90 knop, eller jag kör i 120 km/h rakt söderut.
Därför borde en hastighetsmätare (på bilen) egentligen heta fartmätare, för den anger ingen riktning! Så det som mäter farten i förhållande till omgivande luft kallas alltså fartmätare.
Variometern är dock ett slags hastighetsmätare, eftersom den anger hur fort vi stiger eller sjunker (riktning).
Så stighastighet är alltså hur snabbt vi stiger i enheten fot per minut, medan stigfarten är den fart vi har (i knop) i flygriktningen gentemot luften medan vi stiger.
Hängde ni med? Hmm, det är väl bara vi fysikfetischister som bryr oss...
Svamlade tankar
Jaha; ständigt detta väder... känns lite utslitet att säga det, men vädret ser återigen inte allt för lovande ut inför söndagens flygning. Det har varit två dagar med perfekt flygväder nu, och så blir det mulet och regnskurar de närmaste dagarna. Jag vill flyga!!! Nåja, SMHI har haft fel tidigare.
Känns lite tungt som jag pratade med en kursare från Ljungbyhed, som redan fått ihop 6 timmar, medan jag bara flugit 2. Åkej, andra har bara flugit en halvtimme, så jag ska väl inte klaga.
Nu har jag skrivit ner en massa flygglosor att kunna, t ex aileron = skevroder, sjunka = descend, approach = inflygning, maintain = bibehåll och wilco = ska ske. Att användas inom flygradiotelefonin, eftersom vi ska ta den allmänna behörigheten, d v s både svenska och engelska ska klaras av.
Reflektion kolon: Att gå igenom och lära sig inflygningsanrop rent mekaniskt efter skivans fraseologiövningar verkar vara onödigt jobb, eftersom läraren inte följer dem utan kör eget race med olika varianter hela tiden. Kan det vara bättre att läsa in sig på lösryckta fraser, t ex olika fraser att använda efter landning eller inträde i trafikvarv. Jag försöker med det istället, så får vi se...
so long, så länge
Känns lite tungt som jag pratade med en kursare från Ljungbyhed, som redan fått ihop 6 timmar, medan jag bara flugit 2. Åkej, andra har bara flugit en halvtimme, så jag ska väl inte klaga.
Nu har jag skrivit ner en massa flygglosor att kunna, t ex aileron = skevroder, sjunka = descend, approach = inflygning, maintain = bibehåll och wilco = ska ske. Att användas inom flygradiotelefonin, eftersom vi ska ta den allmänna behörigheten, d v s både svenska och engelska ska klaras av.
Reflektion kolon: Att gå igenom och lära sig inflygningsanrop rent mekaniskt efter skivans fraseologiövningar verkar vara onödigt jobb, eftersom läraren inte följer dem utan kör eget race med olika varianter hela tiden. Kan det vara bättre att läsa in sig på lösryckta fraser, t ex olika fraser att använda efter landning eller inträde i trafikvarv. Jag försöker med det istället, så får vi se...
so long, så länge
Avkoppling...
Dags att summera kvällens (teori)övning: Luftfartyg generellt, avsnitt motor.
50% av det som läraren gick igenom var sådant som jag redan kände till (boxermotor, vevstake, kamaxel, oljefilter t ex), 40% var sådant som säkert (?) inte kommer på provet (turbojetmotorns funktion, priset på tändstift t ex), och 10% var saker som jag inte kände till och troligen eller kanske kommer på provet.
Bland annat de olika temperaturerna att hålla i huvudet när det är risk för isbildning i förgasaren (kommer säkert), hur man märker att det bildas is och riktlinjer för när man ska magra och rika bränsleblandningen.
Så det är med blandade känslor man ser tillbaka på kvällen; å ena sidan hade man kunnat sitta hemma och plugga på annat eller umgåtts med familjen för att spara sina krafter till mer angelägna tillfällen. Å andra sidan har man kanske fått ihop några poäng på det kommande provet. Avgörande poäng?
Ingen kamera med mig idag; det hade iofs inte spelat någon roll, eftersom det inte fanns några möjligheter att fota idag. De plan som dök upp idag (Kullaflygs 2000 och SAS MD82) gjorde det under kurstiden och försvann igen lika fort...
Nåja. Nu dröjer det en vecka innan nästa teori. Då blir det Flygningens grundprinciper, dvs aerodynamik. Basic säger förhoppningsvis fysikläraren igen.
50% av det som läraren gick igenom var sådant som jag redan kände till (boxermotor, vevstake, kamaxel, oljefilter t ex), 40% var sådant som säkert (?) inte kommer på provet (turbojetmotorns funktion, priset på tändstift t ex), och 10% var saker som jag inte kände till och troligen eller kanske kommer på provet.
Bland annat de olika temperaturerna att hålla i huvudet när det är risk för isbildning i förgasaren (kommer säkert), hur man märker att det bildas is och riktlinjer för när man ska magra och rika bränsleblandningen.
Så det är med blandade känslor man ser tillbaka på kvällen; å ena sidan hade man kunnat sitta hemma och plugga på annat eller umgåtts med familjen för att spara sina krafter till mer angelägna tillfällen. Å andra sidan har man kanske fått ihop några poäng på det kommande provet. Avgörande poäng?
Ingen kamera med mig idag; det hade iofs inte spelat någon roll, eftersom det inte fanns några möjligheter att fota idag. De plan som dök upp idag (Kullaflygs 2000 och SAS MD82) gjorde det under kurstiden och försvann igen lika fort...
Nåja. Nu dröjer det en vecka innan nästa teori. Då blir det Flygningens grundprinciper, dvs aerodynamik. Basic säger förhoppningsvis fysikläraren igen.