Vikten av vikt
Det var nytt för mig. För att kunna beräkna hur mycket soppa och last man kan ha i planet behöver man alltså veta passagerarnas vikt, så man inte överlastar planet och får s k oönskad markkontakt som det så fint heter. Och i värsta fall får man räkna med standardvikt enligt ovan alltså.
Som ni förstår har jag inte kunnat hålla mig, utan börjat läsa om Luftfartssystemet, kapitel gods och last.
Löst gods får transporteras i kabinen framför eller bredvid passagerare (inga elefanter i planet heller alltså), medan lämpligt surrat gods på max 80 kg får finnas bakom passagerare.
Bara så ni vet.
Summing up...
Nåväl; här kommer de världsomvälvande händelserna under flygåret 2006:
30 april födelsedagen då jag fick ett presentkort på "spaka själv" - tack Evy!
11 juni första spaka-själv-upplevelsen (Halmstad flygklubb) på 25 år, som väckte intresset
9 augusti läkarundersökning och skickade in ansökan om elevtillstånd
27 augusti andra spaka-själv (Ängelholms flygklubb)
28 augusti fick mitt elevtillstånd
24 september informationsmöte inför teorikurs
1 oktober första flyglektionen
15 oktober första starten på egen hand
18 oktober första teorilektionen
13 december flygradiotelefoni godkänd - höstterminen avslutas
21 december sista flygningen 2006 - första landning(sförsök)en på egen hand
Vad har jag gjort för erfarenheter? Förutom all fackkunskap har jag nått en massa andra insikter. Viktigast: Att vara förberedd är A och O. Påläst när det gäller teorin, mentalt förberedd (sömn och torrflygning) och rätt utrustning (klädsel). Annars blir det lätt skit, eller går iallafall mycket trögare.
De gånger det blivit omkastningar i flygpasset jämfört med planeringen har det blivit darrigt, i och med att man inte har den teoretiska bakgrunden för passet, och dessutom inte kunnat ställa in sig mentalt genom att visualisera händelserna i förväg.
Att vara utvilad inför passet är viktigt, eftersom det är så mycket som händer när du är i luften och du måste vara mottaglig för det (med mosig hjärna kan man lika väl stanna på marken).
Slutligen bra kläder, särskilt på fötterna, så man t ex inte behöver tänka på att hålla fast skorna på fötterna under flygningen - man har som sagt mycket annat att tänka på.
Total kostnad hittills (efter 8 flyglektioner): 19600 kr (inkl bensin, exkl kaffe)
Vad står på tur nu under våren? Först ett antal pass för att lära sig det sista om grundläggande flygning; stall, vikning, vindens verkan och en hel del start och landning. Sedan förhoppningsvis EK:n.
Fortsatt teori med flygbestämmelser, navigering och meteorologi.
Och sedan...?
Tills nästa gång; so long sålänge!
Flygtur i frack?
Att ta en flygtur i frack, kan det vara något? Inte vet jag, men jag var iallafall halvvägs att prova på det idag!
I går blev flygningen inställd p g a upptaget flygplan - trodde jag. När jag kollade bokningen vid läggdags visade det sig att det trots allt varit ledigt en lång stund mitt på eftermiddagen! Långbokningen hade avbokats pga risk för dåligt väder på destinationen sa läraren idag. Så hela kvällen i går och i morse fick jag träna mig på positivt tänkande - det kommer fler fina dagar, en dag mer eller mindre spelar ingen roll i slutändan...
Speciellt som vädret återvänt till det normala mulna och grådassiga vintervädret. Jag hade just vant mig vid tanken att det var färdigfluget före jul, så jag smsade läraren för att kolla om det gavs möjlighet i morgon istället.
Döm om min förvåning när han svarade att det (molnen) kommer att lyfta i eftermiddag, så vi ses på klubben 12.30. Tjo! Nu blev det operation omställning!
En detalj var att jag var tvungen att uträtta ärenden efter jobbet, och de drog ut på tiden mer än lovligt, så när jag var klar med dem insåg jag att jag inte skulle hinna hem och äta och byta om, så det var bara att svänga inom macken, köpa en subba och köra raka vägen till klubben i kavaj och finskor (skolavslutning idag, så det var extra fina kläder som gällde). Turligt nog hade jag mer normal skinnjacka med som backup...
Väl på plats konstaterade vi att molnbasen fortfarande irriterande låg (1300 ft); lyftet hade inte kommit än. Teorin som jag läst på inför passet var vindens verkan och stall, vikning och spinn. Blåsten var för dålig för att studera vindverkan och stall kräver av naturen hög höjd (ett antal tusen fot) och därmed hög molnbas, så inget av det var att tänka på. Horisontalsikten var däremot utmärkt, så det fick bli start och landning istället, helt oförhappandes.
Lite teori innan, starten kunde jag teoretiskt åtminstone sedan innan, så vi tittade mer på vad som skulle göras på medvinden, basen och finalen med klaffar, höjd och förvärmning.
Först flög vi ett varv tillsammans (dvs start och landning), sedan visade läraren ett varv, därefter fick jag ta två själv (med lite hjälp), därefter han en runda och jag en runda. Sista rundan började han med att visa vad man ska göra om man får motorbortfall precis efter lättning - en riktig lisebergssugning då han tryckte ner nosen mot banan för att hålla farten och landa, innan han lyfte igen innan banan tog slut. Sista varvet fick jag ta spakarna igen. Yr i bollen?
Av de landningar jag gjorde var väl ingen någon att applådera - det kan bara bli bättre nästa gång! Två gånger landade jag på noshjulet. Bra konstruktion; det höll!!! Och minst två gånger var jag för högt uppe, en gång höll jag på att flyga av banan. Stackars lärare!
Förhoppningsvis känns det bättre nästa gång, när jag fått smälta lektionen och torrflugit några gånger. Förberedelserna var ju som sagt minimala denna gång. Kan jag skylla på skorna också? Ingen snörning i dem, så de satt ganska löst på foten och jag hade inte samma "kontakt" med pedalerna som med de vanliga snörskorna som sitter ordentligt. Nåt sladdrigt var det iallafall.
Hur som helst insåg jag att det var en hel del parametrar att hålla koll på inför landningen, förutom klaff så höjden, farten, sjunket och svängarna. Men till slut fick jag en bra bild över hur det skulle se ut i vindrutan när man gjorde en bra inflygning; banans underkant skulle ligga stilla i synfältet ända fram till bantröskeln. På slutet tomgång och så innan sättning lyfta nosen för att landa snyggt på bakhjulen.
Så. Nu får ni ursäkta. Nu ska jag dra mej tillbaka och skriva loggbok i pappersformat också...
Irriterande fint väder
Två dagar med kallt och soligt fint väder som gav försmak om att vintern ändå kan komma så småningom. Kan man bli sur av det? Om man jobbar på sitt PPL och vill flyga men inte har möjlighet, så...
Frustrerande. Fast - förra helgen var det ju tvärtom; fint väder på den möjliga flygdagen.
Onsdag, torsdag och fredag har jag däremot tid att flyga. Fint i morgon, men då är flygplanet bokat av annan hela eftermiddagen - tjo! Och torsdag - fredag kommer molnen tillbaka, sägs det. Vi får väl se hur det blir. Flygläraren har tid för lektion iallafall.
Så idag har jag idkat torrflygning i bilen till och från jobbet. Tur att ingen ser mej - handbromsen är perfekt klaffspak, växelspaken gasreglage, blandningsreglage och förvärmning i luften och bränslepump sitter på bilstereon. Gaspedal och koppling naturliga roderpedaler. Vad säger trafiksäkerhetsverket och mentalskötarna om det???
Hmm. Seriöst alltså; jag hörde att faran med mobiltelefonerna var inte fipplandet i sig, utan att man tog fokus från bilkörningen - även handsfree är trafikfarligt tydligen.
Vad får man egentligen göra i bilen? Får man prata med passagerarna? Lyssna på musik och sjunga med? Gud förbjude!
I väntan på...
Jag slog upp Luftfartssystemet, som är första passet efter lovet. Och vips påmindes jag om vad det var. ICAO, EASA, JAR, BCL, JAA var några förkortningar som slog mot mig. Tröttheten kom snabbt...
Gav upp till slut och gick över till elevhandboken för att läsa in mig på nästa flyglektion. Betydligt intressantare: Stall, vikning och spinn. Kan nog bli en magkittlande upplevelse...
Första periodvilan
Igår var det dags för det fruktade radioprovet - skarpt läge och ett grundkrav för att få flyga ensam senare i vår!
Så det var lite andan i halsen när jag upptäckte i förrgår att jag inte hade hyfsad koll på engelskan. Därför satte jag snabbt ihop ett glosprogram i C++ som testade slumpvist ord på slumpvis svenska eller engelska (att plugga genom att hålla över i boken är dömt att misslyckas anser jag; man lär sig ordningen istället för ordet). Efter några rundor med programmet satt glosorna ok.
Provet var trots allt ganska trivialt. Först 25 flervalsfrågor a la 1000 frågor - väldigt basic - för att klara den begränsade behörigheten (endast inrikes flygning), därefter 18 fraser att översätta till svenska eller engelska, och sedan den engelska alfabetet för att få den fulla behörigheten (även utomlands flygning).
Jag lyckades skrapa ihop ett fel på alltihop, och gränsen var som sagt minst 75% rätt. Lugnt.
Ingen torrflygning på provet alltså. Å andra sidan kommer det tydligen att ingå en del radiotelefoni i det stora provet i maj också. Men som allt annat känns det som att man kommer lära sig mycket genom de praktiska övningarna.
Nu går jag i ide ett tag när det gäller teorin - ska bli skönt att kunna koppla av på onsdag- och söndagkvällarna, och kunna koncentrera sig på (de eventuella) flygningarna. I morgon blir det iallafall inget. Blåst, regn och moln. Vad mer kan behövas för att ställa in? Frågan är om det blir något innan jul. Femdygnsprognosen såg allt annat än munter ut...
Nu skulle man bott i Stockholm - kan man få hyra in sig, Mia?
CAVOK eller Vem fn är Biggles?
Jag håller fortfarande på att landa, 7 timmar efter flygningen. Härligt!
Det började med kanonväder på morgonen, sedan läste jag MET och SMHI och DMI och blev smått nedslagen. Enligt DMI soligt men 12 m/s (för blåsigtI), och enligt SMHI risk för molnbas på 2000 fot (för lågt för dagens övning), så det var med negativa vibbar man spanade söderut över åsen och såg molnen komma tassande vid middagstid...
Men väl på plats på klubben kunde jag andas ut; molnen höll sig på behörig avstånd och vinden lugn.
ESTA 101250Z 26011KT CAVOK 08/06 Q1019=
Det var länge sedan vädret var så tjusigt, speciellt en flygdag! Det var till och med för bra för att göra den planerade övningen med vindens verkan, så istället blev det flygning med klaff och vingglidning.
Redan från början kändes det toppen; taxningen satt som handsken, starten helt ok, lite ringrostigt i stiget men sedan gick det fint ut till Kullen. Läraren satt ovanligt tyst; gav inga detaljerade order, så jag vågade inte göra någonting. Till slut sa han till mig att passa på att träna medan vi flyger ut. Jaha, egna initiativ alltså. Det har det ju inte varit plats för tidigare... Så jag körde lite svängar på väg upp till 5000 fot.
Väl på plats tränades glidflykt och motorplané, så fick jag köra upp planet i stall för första gången - hupp pirrigt - det tjöt och skakade. Kollade in stallfarten. Sedan gjorde vi samma sak med full klaff och såg vilken skillnad det var i stallfart; det kändes som man kunde gå ikapp planet.
Till slut visade läraren och jag fick pröva vingglidning, alltså sjunka med planet på tvärs för att få högt luftmotstånd för att öka sjunkhastigheten. Kändes avigt - fullt sidoroder åt ena hållet och samtidigt skeva åt andra hållet! Men visst, det funkade ju.
Sedan var det dags för hemfärd; det började skymma. Landade 16.05 lokal tid (läs läraren landade; jag var med i rodren) och taxade till klubben lika tjusigt som på väg ut.
Summa sumarum kändes det som ett stort lyft sedan förra lektionen, ok inte felfritt men mycket bättre. Jag var t ex vän med kulan (svängindikatorn) i stort sett hela tiden, det har jag inte varit tidigare. Och taxningen har jag aldrig klarat utan läraringripande tidigare. Måste dock jobba vidare på de yttre referenserna för att inte titta på instrumenten, och så kändes glidflykten lite på en höft.
Men som du sa senast broder Per: Utvecklingen går i trappsteg, och idag tog jag ett stort steg åt höger - förlåt uppåt.
Jag inbillar mig att den mentala träningen - hjärnflygningen - i bilen har gjort den stora skillnaden.
Efter debriefing var det lagom tid att sätta sig på skolbänken för att repetera inför radiotelefoniprovet. Först en genomgång av all allmän teori; bokstavering, frekvenser, transponderkoder, positionsrapport, nödmeddelande osv osv, sedan muntliga frågor motsvarande provet. Och det kändes lugnt. OK, inte 100% rätt, men fullt tillräckligt för godkänt.
Så på onsdag vet vi hur det gick. Sista teorilektionen före juluppehållet.
Men de praktiska övningarna känner inget uppehåll! Vi flyger tydligen som vanligt. Toppen!
Nästa pass infaller i bästa fall på fredag - vi får väl se. Vädret ska tydligen återta sin normala negativa attityd - blåst, regn och moln - åtminstone till fredag om man får tro DMI.
Nåja. Idag flyger jag. Flyger.
The future looks so bright...
Torsdag och fredag var lediga för flygning, men vädret satte P för det. Har jag varit med om det förut?
Nåja. För i morgon så gäller det att jag först har jag bokat in en flygning på eftermiddagen, för att sedan avsluta dagen med repetition av flygradio inför onsdagen.
Nu har jag tränat in startproceduren - mentalt iallafall. Före start klaff ett steg, förvärmning av, bränslepump på, rik blandning, full gas. Håll emot med höger sidoroder och lätta vid 60 knop.
Lagom stighastighet, klaff in vid 300 fot och pump av vid 500 fot.
Så är det!
Dagen efter
Läraren hade satt ihop 65 frågor motsvarande det skarpa provet, och som skulle besvaras med minst 80% rätt för att kännas bra.
Som den minnesgode läsaren kommer ihåg så tränade jag med 100 st 1000 frågor dagen innan, och min uppfattning var att testet som läraren satt ihop var svårare än 1000 frågor. Det kändes iallafall så; fler chansningar krävdes.
Jag frågade läraren hur det låg till; om hans frågor var svårare än 1000 frågor eftersom det skarpa provet är svårare än 1000 frågor, eller om det var en pedagogisk vinkling för att "härda" oss. Han menade att hans var lika svårt som provet.
Är det den allmänna uppfattningen, att provet är svårare än 1000 frågor?
Resultatet då? Jo, 4 fel. Men hade jag inte tränat dagen innan hade jag definitivt haft fler fel. 5-6 till. Så jag är nöjd. Nu väntar radiotelefoniträning på söndag och skarpt prov i dito på onsdag. För någon flygning lär det inte bli...
ESTA 070830Z 070918 190014KT 9999 SCT015 BKN030 PROB30 0911
SHRA BKN012 BKN020CB TEMPO 1318 17015G25KT 4000 RA BKN012=
Träning
Resultatet får väl benämnas godkänt, sammanlagt 12 fel. Ok, en del chansningar men det mesta satt utan tvekan. Hoppas bara nu att det skarpa provet inte är svårare...
Försvinnande fredag
Tillfälle ges på torsdag eller fredag. Får se hur det ser ut då - på SMHI visas växlande molnighet och på DMI (danska motsvarigheten) ännu mindre moln. Å andra sidan förutspår de båda blåsigt, ca 12 m/s sydliga vindar, så passet kanske blåser bort istället?
Fast när jag tänker efter skulle passet handla om vindens verkan, så....
This is your captain speaking!
Men innan dess var det genomgång av diagnostiskt prov. Irriterande nog har jag svårt med transponderkoderna; jag blandar ihop koderna för kapning, radiobortfall och nödläge. Det blir till att hitta nån bra minnesramsa. Vidare vad som finns i en fullständig positionsrapport, och vad man ska göra om man får radiobortfall, och vad ett nödmeddelande ska innehålla. Vad är skillnaden mellan luftfartsstation och luftfartygsstation?
Det känns som att många av frågorna var overkill, och läraren sa att de diagnoserna vi gjorde egentligen var avsedda för PPL inför CPL (kommersiell pilot), därav de avancerade frågorna (översätt "Expedite vacating the runway" till svenska t ex).
Som tröst konstaterade han att vi antagligen skulle tycka att provet var lätt. Nåja.
Så till den "praktiska" delen:
För första gången var det trängsel om pratutrymmet; de flesta var väldigt "på", samtidigt som vi skulle se till att bli färdiga en halvtimme tidigare än vanligt. Orsaken kommer snart.
Jag tog en tur från Ljungbyhed till Kristianstad på svenska, eftersom jag tränat mycket på engelska på sista tiden - den engelska CDn snurrar konstant i bilen just nu. Sen behövde jag träna på AFIS-flygplats, så då blev det Kristianstad.
En kort sammanfattning: Anropade tornet och berättade att jag lyssnat av ATIS. Begärde taxi och fick klart att ställa upp bana 29L för utfart via Stenestad. Väl där anropades Malmö control och begärde 5000 fot i TMAt. Över Hörby gick jag ner på 1500 fot igen nedanför kontrollerad luft, innan jag anropade Kristianstad information och gick in i trafikinformationszonen via SW, landade på bana 01 och taxade in på plattan. Sic! Inga synpunkter från läraren. Det trodde jag inte för några veckor sedan! Men det känns som om CD:skivorna hjälpt mycket, om inte så för att kunna det mest grundläggande. Skivorna var mer detaljerade än lektionerna.
Som avslutning på passet gjorde vi ett studiebesök på lärarens arbetsplats, cockpit på Goldens Saab 2000. Det var en fnissigt förväntansfull lågstadieklass med medelålders män som gick ombord!
Fick provsitta styrmansplatsen och vifta med skevrodren. En häftig känsla att sitta där! Fast det kändes ganska trångt, storlek som en större bils förarplats. Instrumenteringen var dock något mer avancerad. Tjusiga bildskärmar istället för analoga instrument. Hmm, nej, jag hittade faktiskt två gamla bekantingar, ett horisontgyro och en höjdmätare placerade på en lite undangömd plats. Skulle väl tro att en variometer och en fartmätare också fanns någonstans.
Backup om datorn skulle paja, skyllde läraren på...
Sedan fattade jag kontrollerna på min Audi och gjorde en lågsniffande tur över åsen igen.