SierraGolfNovember: Cleared to land
Jomän, trots VCCB (åskmoln i närheten) och allmänt småuschligt väder blev det flyga av idag! Jag hade börjat kolla upp kalendern för alternativ flygtid när jag fick messet från läraren: Vi flyger.
ESTA 271350Z 25005KT 9999 VCSH FEW024 SCT032CB BKN051 18/12 Q0985=
ESTA 271130Z 271221 25010KT 9999 SCT016 BKN050 TEMPO 1221
SHRA BKN030CB PROB40 1221 32012KT=
Eller rättare sagt; jag flyger. Snabba ryck och order: Mindre än en halvtimme efter messet var jag på plats. Daglig tillsyn var gjord och breifingen gick på nolltid: EK i kontrollzon; flyg ut ur zon på ett ställe, gå längs kanten till en annan kontrollpunkt och gå in där. Studsa på, och om CB kommer för nära så avbryt.
Ok, kollade oljan och sedan bar det iväg. Idag skulle jag testa på utrikiska i radion för första gången. Eget initiativ. Trots att jag hade smygtränat med flygradioskivan på vägen kändes det lite ovant. Flygledaren hördes svagt när jag fick taxiinstruktioner, men jag brydde mig inte så mycket om det. Korkat så här i efterhand. Fick klartecken, ställde upp och drog iväg. Väl i luften begärde jag att få gå ut via Västersjön och sedan in via Varalöv igen. Då upptäckte jag mitt misstag.
Den svaga rösten som hörts tidigare, var obefintlig i det högre motorvarvet nu... hans svar var ohörbart, så jag försökte fippla med radion och göra radiocheck. Han hörde mig bra iallafall, men jag lyckades inte få honom hörbar, så jag sa att jag skulle återkomma. Nu fick jag igen för att jag inte riktigt memorerat alla knappar på radion, inget tycktes hjälpa. Så till slut lyckades jag ratta in honom och fick höra klareringen, allt var lugnt.
Ut via Västersjön på 1400 fot och kurs mot Varalöv. Då såg jag ett CB ligga mitt emellan Varalöv och Höganäs, med en rejäl skur under. Hur ska detta gå? Det var några spännande minuter, men det höll sig på plats, så jag kunde lugnt ta mig fram till Varalöv och in mot ESTA igen.
Denna gång gick jag in direkt på basen, istället för som tidigare via plats. Behöver träna på timing med förberedelser vid sådan ingång också. Motorplané in mot basen, så jag nådde basen på 800 fot. Kom in bra, lagom fart och skulle korrigera för den vänstra sidvinden. Snett och vint blev det, något stämde inte. Körde på känsla istället och fick till en riktigt härlig landning!
Försökte spana in vindstrutarna på väg upp i varvet men de var för små för att synas bra. Kulla var på ingång och när han fick vädret hörde jag: Vinden hade svängt till 310 grader, istället för som tidigare 270. Där fick man för sin ouppmärksamhet att inte lyssna på flygledarens vinduppgift när han gav landningsklareringen...
Nästa landning gick mycket rakare och blev minst lika snygg i rotationen som förra! Otroligt, två snygga av två möjliga.
Väl uppe i luften fick jag besked från ledaren: Antingen full stopp eller väntläge syd efter nästa studs tills Kulla landat. Spanade ut över Skälderviken och såg skurar mitt över. Inte helt bra. Skulle jag köra på säkerhet och avbryta? Skurarna låg trots allt en bra bit från väntläget, så jag valde det.
Efteråt sa läraren att han ringt flygledaren och bett honom säga så till mig för att träna befälhavarrollen, och eftersom jag låg i varvet var det ett ok beslut jag tog. Hade jag varit längre iväg hemifrån skulle jag fegat enligt honom. Jo, det är klart, man vill ju inte ge sig in i närkamp med ett CB på bortaplan...
Ytterligare en snygg studs (en riktig smygare! Tredje fina på raken, vad har hänt???) Ut i väntläget och spanade efter Kullan. Hann med en sväng innan jag såg den; rapporterade kontakt och fick därmed klartecken att gå in mot basen. Börjar bli tjatig, men det blev ännu en oful landning. Så närmade sig SASen och jag kollade så att jag hann med en studs till och fullstopp innan hans ankomst, och det skulle gå bra. Samtidigt kom en kollega utifrån och ville studsa, så lagom till fullstoppet fick jag order att dra ut medvinden för att släppa honom före, och ändå hinna in innan SASen. Liten PA28, som jag inte såg röken av, fast vi antagligen bara låg sådär 1000 fot isär. Så jag fick svänga in på finalen enligt order, utan att ha sett honom. Inte förrän jag var på det stället där finalen egentligen börjar såg jag honom lite innan tröskeln. Han blev lite konfys när flygledaren gav KGN klart att landa, han hade nog glömt bort mig, för han påpekade för flygledaren att det var han som låg på final, inte KGN...
Hursomhelst, den sista landningen för dagen blev iallafall en liten ballong. Det kunde jag väl ta efter alla andra lyckade landningar...
Och det är väl inte varje dag man har en 737 i bakhasorna när man ska landa. Det kändes lite stressande, men flygledaren hade naturligtvis koll på läget.
Debriefingen sedan? Irriterande nog fick jag inga cred för mina snygga landningar, som jag väntat mig. Istället undrade han vad jag gjorde första starten. Vadå? Det såg ut som du gjorde brant stigning och hade låg fart, typ 60 knop. Hur 17 kunde han se det? Hans plats var ju ca 100 m bredvid och 100 m bakom banan! Jag kom inte ihåg exakt den starten (mer än att den var svajig - kulan studsade hit och dit), men han hade iallafall förklaringen; horisonten framåt var skymd bakom moln och då hade du dålig koll på nosläget. Jaha.
Sedan hade han naturligtvis hört mitt radiostrul också, så han repeterade alla rattarnas funktion. Nu kommer jag inte glömma det. Som fortsätttning gick han igenom vad man ska göra om det inte hjälper att vrida på rattarna för att höra något:
Kolla eventuella rattar på headsetet
Kolla eventuellt glapp i kontakt
Byt headset om det finns annat
Byt till högra headsetuttaget
Byt till COM2
Om inget hjälper, så ställ in transponder 7600, sänd blint och gå till lämplig flygplats (inte för stor, inte för liten), spana efter ljussignaler och landa när du får OK.
Nästa flygpass (förhoppningsvis lördag) kommer att avhandla introduktion till instrumentflygning, planflykt och kurshållning. Sedan väntar 1,5-timmes navar runt hörnet - både DK och EK! Yiketi-kaa!
Som underhållning fick jag låna en videokassett med flygutbildning, 75 minuters speltid, inspelad i Uppsala. Jojo. Torsdagkvällen är räddad!
Periodvila
Barnen uppskattade verkligen både bad och lekland och getter och strand! För att inte låta som någon köpt reklampelare kan jag säga att vi bojkottade alla kringaktiviteter som "bungyjump", skridsko, minigolf, bowling och ljusstöpning, som allt kostade en bra slant extra.
Nu ligger jag i väntläge inför onsdagens flygning! Antingen IFR eller trafikvarvet sidvind EK.
Möten i ... monsunen ... ?
Ah! En härligt (flyg)dag igen!
Efter en lite halvjobbig natt (minstingen vaknade pga genomkissning en stund efter jag gått och lagt mig efter tolv, så det var blöjbyte innan nattron kom) så var man lite halvslirig i hjärnan idag (eller bara mentalt lurendrejeri?). Försökte ta en middagslur på jobbet och en när jag kom hem, men antingen pratade kollegor sönder den, eller så var det en onöjd och trött minsting som stoppade mig.
Anyway, fem minuter innan avresa fick jag instruktioner av läraren: Jag är i luften med Katanan. Gör daglig tillsyn, kör och tanka fullt, återkom till klubben för genomgång inför EK när jag landat. Wird gemacht!
Väl framme hos GustavNiklas var tröttheten som bortspolad, entusiasmen på topp! Ett härligt väder väntade:
ESTA 191250Z 29011KT 9999 FEW035 19/11 Q1015=
Efter daglig taxade jag till platta väst för tankning och möttes av trängsel med ESTA-mått mätt. Två mindre bizjettar stod parkerade och två mindre plan från Tyskland stod inför tankning. Men ingen tankning gjordes. Tydligen var det nåt strul med pumpen, för de kunde inte tanka själv utan fick vänta på waiter från personalen, vilket tog en rejäl stund. Under tiden hann ytterligare en kärra göra oss sällskap; en DA40 från SPU med en kille och en tjej (ATPL-elever) på resa för att samla timmar. Fick en trevlig pratstund med dem - hör gärna av er om ni läser detta!
De skulle tack och lov bara sträcka på benen inför nästa ben tillbaka till Säve, så när tyskarna fått sitt kunde jag armbåga mig in i klungan och få min tank fylld.
Åter på klubben hade läraren landat sedan länge och väntade på att ge mig instruktioner:
Idag EK, motorstudsar. Ta gärna en tur ut till Farhult för avkoppling och sedan må du göra bedömningslandningar på slutet om du känner dig säker. Jag kommer också att befinna mig i varvet med Katanan för typinflygning.
Glad som en lärka hoppade jag in, taxade ut, ställde upp och flög iväg uppåt. Gjorde åtgärder på medvinden och svängde in på basen. Hela tiden koll på fart och höjd. Klaff två på basen och sedan klaff tre innan finalen. Lite uppehållning och se - fyra vita PAPI. Bäst att korrigera. Gunga lite på rodren för att inte vara fastväxt och så en rotation och utflytning och en inte helt oäven sättning. Städa klaff och på med gas igen. Samma sak en gång till, och en gång till. Allt i takt med Katanan som låg ett halvt varv efter. En gång städade jag klaffen lite väl bra, så jag fick starta utan klaff. Konstigt, den ville inte lyfta trots 60 knop. Så upptäckte jag felet, tog ut klaff och så gick det bättre.
Fjärde gången började Kulla att rulla. Jag missade tydligen en begäran (sa läraren) från tornet att göra en 360 på medvinden för att släppa Kulla före mig, hursomhelst, jag fick fortsätta inflygningen utan vidare protester och landade framför nosen på Kullan.
Efter det tyckte jag det var dags för lite avkoppling, så jag begärde att få flyga ut till Farhult och via Varalöv in igen. Fick istället klart ut till Varalöv 1500 ft eller lägre. Funderade på om jag skulle be om Västersjön som inflygning istället, men tog Farhult för att lättare kunna gå in via plats istället för lång final. Jag tycker det är svårare att gå in via plats eftersom det bara blir knappt ett halvt trafikvarv kvar där du sjunker ner till 800 fot på vägen. I varvet sker ju allt så mekaniskt per automatik.
Inflygningen gick bra och jag tog en vanlig studs innan jag kände mig mogen för bedömning, så de två sista fick bli enligt det konceptet. Gick bra det också; ganska OK landningar, sista kanske lite väl stor ballong, men ändå...
Glad i hågen taxade jag in och fick bra kritik av läraren. Som sagt, ett härligt flygpass! Nu är det midsommar och GustavNiklas och jag ska på utflykt på varsitt håll, så nästa flygpass blir nästa onsdag. Tills dess får jag gotta mig åt dagens upplevelser!
Avslutningsvis några bilder från dagen som gick:
Dagens "big" bird
Dagens okända fågel
Vännerna från SPU startar
Del av gamla bansystemet bana 22 på F10
Utsikt mot Kullaberg
Kullabygden med arm
Skälderviken
Farhults udde (Kontrollpunkt)
9-0
Där satt den! Gerth-Luftis 9-0!
Efter stor nervositet och många överväganden tog jag tjuren vid hornen och gjorde Navigation, Luftfartssystemet och Flygoperativa procedurer ikväll. Och se; de var de lättaste proven hittills. Lätta i form av att jag när jag tryckte "klar"-knappen var jag säker på att jag klarat respektive prov! Kanske 3-4 frågor som jag tvekade på. Annars har de flesta andra varit "blunda och håll tummarna"...
Inför provet tuggade jag mig igenom 1000 frågor, och på LS+FOP hade jag drygt 15% fel (max tillåtet 25%), vilket kändes som en lite för dålig marginal mot slarvfel och "dommefrågor" från luftis. De flesta andra prov har legat på max 10% fel i repetitionen, med 10-25% fel på skarpa.
Visst fick jag en del korkade frågor (helt ovidkommande saker som man absolut inte har någon nytta av att veta), men å andra sidan fick jag upprepning (eller näst intill) av enkla frågor, så det jämnade väl ut sig i slutändan...
Som andra har sagt före mig; för alla rätt krävs att man vet vad som finns var i publikationerna, och inte på den nivån som frågas i 1000 frågor. Och jag hade inte alla rätt...
På väg hem överraskade jag mig själv med en Solero Sundae (från en icke namngiven snabbmatskedja, vilkens mat jag annars försöker undvika) och läraren mig med att ringa och fråga om jag kunde flyga i morgon istället för på onsdag. Vilken fråga! Klart man ställer upp! EK-studsar, here we go!
Out in the fields
Men när jag vaknade i morse syntes inget regn, så jag satte på datorn och kollade METARen. ESTAs syntes inte(!) däremot ESTL, som berättade om en molnbas på 1200 ft. Hmmm.
Det var tänkt EK bedömning eller EK CTR runt idag, möjligen rekognosering inför nödlandning DK.
Avtalat 9.30 på klubben, så klockan sattes på 7.55. 8.20 ringde läraren och sa att den planerade eleven försovit sig, så planet och läraren var flygklar om jag var intresserad. Med tanke på väderutsikterna var det inget att tveka om. Jag slängde i mig gröten, struntade i de obligatoriska mackorna och rafsade snabbt över tänderna. In i bilen och på plats på klubben 8.55.
Eftersom klockan var för tidigt var det inte att tänka på studsar, och vädret var för osäkert för navigering runt CTR. Däremot perfekt för flygning mot väderförsämring! Vi kollade Sturups METAR, som sa OVC008. Bra! Själva hade vi mycket högre i tak. Så vi "planerade" för en flygning till Sturup, och tittade upp reservplatser på vägen. ESML (Landskrona) låg bra till. Tanken var att vi vid Asmundtorp skulle inse det hopplösa och göra en studs på ESML innan vi flög hem igen.
Så det blev start bana 14 i hyfsad sidvind:
ESTA 161120Z 09008KT 9999 OVC021 17/12 Q1002=
(Ja, jag vet METARen är från ett senare klockslag, men det skiljde inte så mycket)
Ut via Farhult som vanligt, ajöken Ängelholm TWR hejsan Sweden Control. Ingen känd trafik. Överraskande?
Väl ute ur CTR steg vi från 1400 fot, bara för att direkt befinna oss i moln. Sedär! Ner igen till 1200 fot för att ha marginal, och så svängde vi ner mot söder. Långt bort i ett töcken kunde jag skymta Glumslövs backar, och när vi kom nära hittade vi ESML på krönet. Ännu lägre molnbas tvingade oss till 1000 fot, och vädret var definitivt sämre här, tom så illa att vi avstod från studsen. Flög istället längre söderut och som väntat, vid Asmundtorp var det dags att vända. Molnbasen var ännu lägre. Så vi svängde inåt landet över Tågarp och följde gamla malmövägen till Åstorp.
Då kom del två i dagens övning, rekognosering för nödlandning. Om man har ett väntat bränsleslut inom en kvart och ingen flygplats inom räckhåll får man göra en nödlandning, men man har tid att kolla läget innan man landar. Så man tittar ut ett lämpligt fält på höjd, och sedan tar man en lågsniff runt fältet för att se så att det inte finns några obehagliga överraskningar som inte syntes på hög höjd. Sedan stiger man igen och lägger upp ett vanligt trafikvarv för landning.
Nåja, i god tid innan sättning så fick jag order om att dra på igen, så jag gasade och tog in klaff successivt och steg upp till marschhöjd igen.
Mot Varalöv där vi hälsade Ängelholm igen. Flög raka spåret över Skälderviken mot basen på bana 14, men fick order av läraren att istället följa kustlinjen, eftersom vi hade frånlandsvind. Motorstörning ute över havet är inte kul i sådana fall...
Jaha, sidvindsstudsar var tydligen inte min melodi. Idag heller. Ballong och sidokast och jag vet inte vad. Känslan vill inte vara där, det känns som allt blir statiskt och fyrkantigt när jag ska göra sättningen. Inflygningen fick jag till bra, fartmedvetenheten satt där (läxa från förra gången), fast jag fick lära mig att vid hårdare vind som idag skulle jag vänta med gasavdraget till en bra bit in över tröskeln.
Jag gjorde tre mer eller mindre mediokra landningar. Kan en bidragande orsak vara att jag hoppade över morgonmackan? Jag kände tydlig hunger under landningarna, kombinerat med lätt huvudvärk. Antagligen kunde förutsättningarna varit bättre. Nästa gång ska jag äta rejäl frukost...
Nästa gång ja, då blir det antingen EK studsar eller DK introduktion till instrumentflygning. Förhoppningsvis på onsdag.
Testing: Tålamod
Hur roligt är det här??? Senaste flygningen den 2/6, så var det nationaldag och ledig dag för läraren och sedan blev KGN grounded för att ha nått 50-timmarsservicen och servicemannen var upptagen och skulle vara klar med servicen i måndags, men... och så har det varit kanonväder (OK, varmt men vadå?). Och nu ska det bli sämre igen. Och kalendern fullbokad med annat (nästa pass på lördag morgon).
Bäst att sluta nu innan jag mosar tangentbordet...
Shaky
Kör just nu igenom kursboken i ls och fop med hjälp av frågor och svar. Försöker alltså formulera frågor och svar under tiden jag läser. Man ska sätta sig in hur fienden tänker - strategi.
Hoppar över det jag kan och det som (förhoppningsvis) är överkurs. Sen får vi se hur mycket av det andra som fastnar.
I praktikväg väntar onsdagen på att förgyllas med en flygning. So far verkar vädret hålla i sig (i går hade vi 32 olidliga grader varmt, idag mer moderata 29 med friskare fläktar), men lagom till skolavslutningen på torsdag/lördag kommer regnet...
Snart dags att fira; vår kära Katana blir airborne på nytt i veckan, nu med svensk luft under vingarna! Skönt med lite avlastning för Gustav Niklas.
Surt
Uppvägande positiv tanke: Med denna värme hade det nog inte gått att flyga ändå. Hög temperatur -> låg densitet på luften -> dålig lyftkraft -> lång startsträcka. Så ESTAs bana hade nog inte räckt till... (tror jag på det själv? nej, den är 1945 m lång och asfalterad...)
Så jag förkovrar mig med teori istället. Ikväll Navigation.
Musse och Kalle
Så damp ett SMS ner: Läraren undrade om jag läst mailen. Så gjorde jag och hittade meddelandet: Vi träffas kl 9 för att molnen ska hinna lyfta (vi hade ursprungligen avtalat 8.30). Tja, regnet hade nästan slutat nu så...
Jag körde söderut, uppehåll då jag åkte, men uppe på åsen möttes jag av regnet igen. Och det höll i sig när jag svängde in på flygplatsparkeringen. Samtidigt kom läraren, och jag inväntade hans resignation och avbokning. Men den kom aldrig! Han var inställd på flygning.
Och dagens pass blev omplanerat. Istället fick jag träna på att hitta NDB med hjälp av ADF, flyga mot VOR med OBI, kolla fart med DME och slutligen se ILS in action. Som alla förstår (...) var det navigation med radiofyrar som gällde. Som bonus fick vi höra lite ELT...
En liten utläggning för er som inte är bekanta med ovanstående:
En Non Directional Beacon är en fyr som skickar ut samma signal åt alla håll. Med hjälp av en Automatic Direction Finder kan man ställa in NDBs frekvens och en nål visar då riktningen mot fyren, lite som en kompass.
En Omni Bearing Indicator indikerar när man håller en inställd önskad kurs mot en Very High Frequency Omnidirectional Radio Range . En Distance Measuring Equipment kan användas för att beräkna avstånd till en fyr och därmed även farten i förhållande till fyren. Och Instrument Landing System används för att kunna landa ett flygplan utan att se ett skvatt. En Emergency Locator Transmitter är en nödsändare som går igång då flygplan har kraschat (eller man sätter igång den manuellt).
Regnet hade upphört då det var dags att besätta flygplanet, så det var med en lättnadens suck vi drog på mot Västersjön på 3000 ft, lagom under molnbasen. Väl där flög vi fortsatt österut för att fånga Vedby VOR på radial 360 och på denna flyga TT 180. När nålen, som hela tiden befunnit sig i vänsterkant, började röra sig mot mitten svängde vi till kurs 165 (för att kompensera vinden som varit 08008kt på marken). Detta gav klent resultat, så vi minskade till 150 grader och kom strax fram till radialen och flög över Vedby och såg Ljungbyhed framför oss. För att komma rätt till bana 11R gjorde vi en lång vänstersväng tillbaka över Vedby åt väster, också för att jag skulle få se fyren fysiskt - missade första chansen. Påminde om en modern domarring, med ett antal vita cirklar i en ringformation med diametern 15 meter, och fyren i mitten. Läraren passade på att använda DMEn för att kolla vår GS; 136 knop kontra fartmätarens CAS på 105 knop. Vi hade alltså en vindfart på ca 30 knop, vilket förklarade svårigheten att nå radialen tidigare.
Så flög vi in på lååååång final - hade initialt hög fart men drog av i god tid. På vägen in berättade läraren om den "gamla goda tiden" och var flygplanen var gömda då lede fi var i antågande. Landningen var kort, precis på tröskelmarkeringen, men annars hyfsad (med mina mått mätt). Drog på igen och flög ut via Stenestad.
Här skulle vi så småningom möta radial 130 från Sveda utanför Höganäs och flyga på den mot Allerum, vilket gjordes. Nu hade molnen sänkt sig så vi gjorde detsamma och höll oss på 1500 fot.
Väl på radialen ställdes frekvensen på ADF in på NDB-fyren LB på inflygningslinjen till bana 14 på ESTA, så när vi kom till Allerum flög vi på ADF-nålen.
Ute på Skälderviken möttes vi av ett regnmoln, som vi elegant rundade, men sedan såg vi att regnet även låg över ESTA. Läraren fick en ljus idé och föreslog en demonstration av ILS-inflygning, så han visade effekterna av olika känsligheter och indikatorerna för outer marker och middle marker under tiden han stirrade på instrumenten utan att titta ut. Gjorde en snygg inflygning (såklart) och visade som avslutning en trevlig övning som han sa: Flyg på låg höjd (3 m) över banan och håll dig på linjen för att träna precisionen. Så satte han ner planet på bortre halvan och övningen var klar. Bara lite debriefing och sedan vända hem. Eller? Nej, nu började efterrätten!
Vi hörde på radion (under förevisningen av ILS) att ett välbekant plan taxade till tankplattan, den nykomna Mustangen, och plötsligt hade läraren fått bråttom att landa. Jag räddade väl hans dag när jag påminde honom att vi bestämt att vi skulle tanka vårt plan efter passet, så han taxade med raska steg mot tankplattan där Mustangen redan stod. Imponerande! Vi parkerade på behörigt avstånd och gick fram till den silvergrå springaren. Läraren hade upptäckt att tankningen inte hade börjat ännu, så han skyndade fram och högg tankningsmunstycket och tankade på som värste Jeeves. Första gången i närheten av en Mustang, tydligen.
Så ställde vi oss att betrakta påklädningsproceduren med fallskärm och allt. Vi märkte knappt att regnet numera öste ner och vi var tämligen dyngsura. Tankstationens uppfällda lucka var ett klent regnskydd...
Efter en lång stund var han klar att starta - vilket ljud - och en propeller "något" större än Kalles. Noskonen på ca 2,5 meters höjd och de tre propellerbladen med en diameter på uppskattningsvis 3 meter. Han taxade iväg en bit för att värma motorn (vilket tar ett bra tag) och lämna plats till oss, som stod kvar och fånigt beskådade underverket.
Till slut gjorde sig vätan påmind, så läraren skickade iväg mig att köra fram Kalle. Samtidigt satte sig Musse i rörelse mot väntplatsen, så jag skyndade mig för att hinna fram innan han startade. Det gjorde jag och fick precis se honom dra på. Himla långsamt det gick... och så svängde han av mot Golden-hangaren istället. Vad?
Efter utförd tankning hörde läraren med tornet som sa att hans ELT plötsligt gått igång och han tvingades avbryta för att kunna stänga av den. Jaha, synd att vi inte fick se mullret i luften. Läraren var pedagogiskt effektiv och ställde in radion på 121,5 så jag fick höra hur ELTn låter på radion. Inte ofta det ges tillfälle...
Så var passet slut denna överraskande dag, och jag körde hemåt, många nya upplevelser rikare... något irriterad att jag inte fått med mig kameran.
Nästa pass inträffar nästa lördag (om gudarna vill), och då blir det (preliminärt) någon av de övningar som skulle gjorts idag. Tills dess blir det att plugga lagar och navigation (som fått en rejäl hjälp på traven i och med dagens pass).
Epilog: På eftermiddagen när jag stod hemma i trädgården och pulade hörde jag plötsligt ett välbekant ljud och såg den silverfärgade projektilen uppe i himlen; det var Musse som fått luft under vingarna och var på väg norrut, Halmstad kanske?
Dagens
ESTA 010850Z 28008KT 9999 FEW022 SCT063 19/11 Q1018=
Det blev något som satt i bra länge, om man säger så...
Träning på låg fart och branta svängar, d v s massor av G!
Vi flög ut till Kullen för första gången på länge, kändes nästan lite nykommet! Så pass nykommet så jag fick ett hälsningsmail från Telia när jag antagligen flugit för nära Öresund...
Först gjorde jag några vanliga 180-graderssvängar för att rekapitulera horisontbilderna vid normal 30-graders bankning.
Sedan fick jag order om 60 knop höjdbibehållande och gjorde samma sak där. Det var skillnad i roderkänslighet! Mycket "svampigare". Efter det vidtog brantare bankningsövningar i låg fart och även förevisning av manöverstall, d v s låg fart och mycket bankning och taskiga roder som gav en vådlig krålning. Urp. Men PA-28 är väldigt förlåtande och låter sig inte övertalas till alltför våghalsiga manövrer.
(Vid briefingen innan dagens övning berättade läraren om försvarets G-träning och resultat av G-överdoser och uppvisningsflygare som gjorde +/-18 G utan dräkt. Då ska man veta att en brant bankning á 60 grader som räknas som gränsen för avancerad flygning och känns rejält i magtrakten om man inte styr själv endast renderar i 2 G...)
Jag fick ta över och träna femöresvändningar (inre vingspetsen rörde sig bakåt, såg det ut som...) i låg fart.
Så gav läraren order om hög fart och spaken i magen för rejäl stigning, bara för att efter en kort stund när stiget var etablerat dra gasen till tomgång med efterföljande vikning som resultat. Urp 2 och snabbt neutralställda (drygt...) roder som gav ytterligare Balderkänsla.
Sedan var det samma visa fast i hög fart. Man fick ta i ordentligt med höjdrodret för att inte tappa höjd, och i värsta fall nödgades man minska bankningen. Så höll vi på ett tag åt vänster och höger.
Plötsligt sa läraren att nu räcker det, nu flyger vi hem. Senare berättade han att han sett på mitt ansikte att det var dags att avbryta; han ville inte behöva skura planet som han sa... Han hade nog vana på att se när det var dags att avbryta, för jag kände mig inte kass då, det kom efter en stund; den där sugande magkänslan av obehag. Och den satt som sagt i många timmar efteråt. Han berättade att långa personer (inte oväntat) är känsligare för G-belastning än korta, så jag med mina 192 cm var väl en värdig representant för oss långa...
Väl tillbaka i varvet tog vi två extra rundor innan fullt stopp. Det var väl hyfsade landningar allihopa. Denna gången hade jag dock för hög fart med mig (+10 knop), vilket gav för hög bantröskel och sen sättning. Men i det stora hela var jag ganska nöjd.
Vi drog in till klubben och hälsade på alla andra flygfän; SAS 737, en SAAB Safir och en häckande strandskata...
Nu ger det sig om jag har tur i morgon igen; i så fall är det eventuellt dags för en EK-runda igen... we'll see...