lindbergh

Eftersom jag nu fått konkurrens om lärarens uppmärksamhet kan jag inte längre få mina lyxpass "mitt" på dagen. Min nya PPL-kollega har ett mer normalt jobb och kan bara flyga sen eftermiddag/helg, så för att inte läraren ska behöva köra skytteltrafik får vi samordna oss.
Därför blir det onsdag eftermiddag och lördag förmiddag som gäller i framtiden, med början i morgon(förhoppningsvis). Beror på vädret dock. Just nu är det äckligt fin sommar, klart, 27 grader varmt och fuktigt med en frisk ostlig vind, eller som vi flygare säger 07011KT CAVOK 27/17 Q0997.
Dock har SMHI utlovat mulet och 11 m/s västlig vind i morgon...

Har iallafall läst på branta svängar/låg fart som i så fall står på programmet, alternativ start/land EK.
Blir det inte flyga så blir det plugga på Air Law eller navigation. Det ska bli skönt att kunna lägga teorin bakom sig, så man kan ägna sommaren åt härlig flygning!

I går teori, idag praktik. Start och landning i sidvind var ett pass som var sedan länge eftersatt p g a saknade förutsättningar. Idag var det dock perfekt sidvind:

ESTA 240920Z 23007KT 9999 OVC032 15/10 Q1018=

Bara att välja och vraka; bana 14 eller 32, strunt samma, rak sidvind i vilket fall som helst.
Nu var det 19 dagar sedan sist, så min erfarenhet sa ringrost. Läraren var dock pedagogisk och gjorde en grundlig torrflygning i trafikvarvet på kontoret åt mig, så jag skulle komma i rätt mood.
Han förordade inte att lära sig teoretiskt hur man skulle göra (med stora hjärnan), utan använda känslan och det man redan visste. Just innan läraren kom hade jag suttit och läst igenom teorin...
Lite klurigt med sidvind: Rent intuitivt, om det blåser från vänster måste man ge vänster sidroder för att kompensera avdriften. Samtidigt har man vindflöjelverkan på sidorodret, som gör att planet vill vrida upp mot vinden (åt vänster). Som lök på laxen har man propellerströmmen som vid farter under marschfart gör att planet vill svänga vänster. Hur löser man allt detta?
Jo, man skevar mot vinden för att kompensera avdriften och tar hand om vindflöjel- och propellerströmmen med sidoroder åt andra hållet. Korsade roder kallas det på flygarspråk.

I praktiken då? Ge fullt motskevroder direkt i starten (motverkar även sned lyftkraft) och parera med sidoroder. Kör på känsla och minska skevningen så mycket som möjligt väl uppe i luften.
Vid landningen så håll upp mot vinden på finalen med sidoroder, och precis innan sättning rätta upp planet och övergå till motskevroder istället (för att inte få sladd på planet. En nackdel med asfalt jämfört med gräs är att däcken biter sig mer fast i asfalten.)

Anledningen till lärarens torrflygning var att jag skulle ta de två första varven själv direkt innan han tog ett varv för att jag skulle kunna jämföra, istället för som vanligt att läraren visar först.
Starterna gick bra (till vår förvåning fick vi bana 14, vilket innebar lång taxning. Bana 32 startar just utanför klubben), men landningarna var enligt standard. Glömde sidorodret bl a. Ballong och allt annat mög.
Lagom till lärarens förevisning kom Kulla och SAS och förvisade oss till väntläge syd. Först hann läraren dock visa motorbortfall i start. Tusan vilken magsugare! Ner mot banan i Störtbombarvinkel, som han sa, klaffar ut och förbered bedömningslandning. Strax innan sättning drog han på igen och klarade banändan lätt.

Efter några varv i väntläget var det in igen via plats. För omväxlings skull bad läraren om bana 32 och fick det. Han studsade och så tog jag två studsar. Inte mycket bättre... Läraren igen för att jag skulle slappna av och ladda. Så fick han "glänsa" med en snygglandning inför SAS, som stod på väntplats. Som tack för hjälpen gjorde läraren en riktig stridspilotutflygning: Så fort han nått 75 knop gjorde han en stigande 90-graders sväng bort från banan för att lämna plats. Han varnade; sådant här ska man bara göra om man verkligen kan sin sak. Han svängde så han följde med sidvinden till medvind. Som sagt, har man varit ledare för Team 60, så...
Då var det min tur igen. Sämre än på länge. Sidoroderbehandlingen var nu helt åt skogen, ingen samordning med skevningen och jag småförbannad på mig själv. Upp igen, men då var jag helt slut i huvudet och tänkte att det vore bäst att sluta nu. Som skogsarbetarna säger: Man ska inte hugga det första och det sista trädet under en arbetsdag, de är de farligaste.
Nåja, too late, det var bara att bita i det sura och studsa igen.

Och se, denna gången gav jag högerfoten en rejäl blyvikt, mer än vad jag vågat tidigare, och så skevade jag rejält vänster. Visst blev det en småtjusig landning! Wow...
En gång till beordrade läraren, sen lägger vi av. Men först ett litet motorbortfall. Fram med ratten å det grövsta, sikta på asfalten och ut med klaffarna. Bra. Sen fick jag kortis i skallen och skulle precis ta in klaffarna igen innan jag drog på gas. Kanske inte helt lämpligt... läraren avbröt mig.
Men jag tog mig upp i varvet igen och gjorde ytterligare en fin landning, samma blyfot som innan. Och allt kändes bra igen...
Vilken go avslutning på ett pestigt pass.

Analys av mina inflygningar: Jag låg bra hela vägen på medvinden, rätt fart och höjd. Sedan sjönk jag ofta för mycket på basen, så jag låg för lågt i början på finalen. Jag fixade till det, hade bra hand med gasen så jag kom snabbt in i rätt bana igen. Tack PAPI. Sedan hade jag för branta svängar i varvet, gärna 30+ grader. Läraren föreslog försiktiga 20-graders för att inte få så kantig flygning. Gick som väntat mjukare.

Nästa pass kommer att bli antingen EK-start och landning eller branta svängar och låg fart, beroende på väder.
Sedan ligger navar och lurar runt hörnet. Längtar redan...

Tjosan! Där satt tre delprov till spikade. Känns bra.
På vägen hem firade jag med allsång med Ace of Spades med Motörhead på högsta volym, utmanande vägkamerorna på höganäsvägen. Ska jag lyckas hålla mig på 90 trots musiken??? Jajamänsan, gick lysande. Sedan varvade jag ner successivt för att avsluta färden med Mozarts konsert nr 12 i C-dur, milt rogivande.

Själva proven, hur var de då?
Började med meteorologin. Definitivt ett annat stuk än 1000 frågor! Bara en fråga på att uttyda en METARförkortning, och bara en kartstudie-uppgift. Sådana som det dräller av i 1000 frågor. Istället en hel del frågor som bara finns i den nya MET-boken. Inga "stratosfärsfrågor". Så ett tips är att läsa boken för att fixa provet. Jag vågade knappt titta på skärmen när jag tryckt på "Finish" - trodde nästan jag kört. Men Pass!

En paus innan Human Factors. Pratade lite med provvakten som sa att provet var knepigt - tack för det! - och med en gäst på klubben som sa att det var lätt - kändes lite bättre.
Så jag svepte kaffet och slog mig ner igen.

Och som befarat var det "muppiga" frågor. Definitivt kluriga. Många där man fick ett antal uppgifter där man skulle välja ut de korrekta; typ om det var 4, 5, 6 eller 7 av alternativen som var rätt. Så det gällde att ha bra koll på sin bok. Samma sak här, det var långt ifrån säkert att jag hade klarat det när jag tryckte knappen. Men som sagt, det gick. Skulle tro att jag hade 75-80% rätt på de båda om jag får gissa.

En kort rast innan det var dags att ta sig an prestandamastodonten på 1,5 timme. Eftersom jag hade så bra på 1000 frågor på detta avsnittet kände jag mig säker på att klara provet. Och det gick vägen. Fick två plus två snarlika frågor (kass slumpgenerator hos luftis?), skönt att det var sådana som jag kände mig hyfsat säker på.
Så denna gång var det ingen oro att trycka på knappen. Färdig på halva tiden.

Så nu är det bara Air Law, Procedures och Navigation kvar. Typ två veckors studier får det nog bli innan jag skriver.

Då är det nu närmast att invänta morgondagen. Då ska det (förhoppningsvis) flygas! Ffg sedan 5 maj. Med tanke på vinden blir det kanske sidvindslandningsträning?
Nu ska det sovas gott!

Nu har jag utsatt mig för ett slags primitiv mental masochism: Gått igenom alla MET-frågorna i 1000 frågor på några timmar. Puh.
Resultatet? Om luftisprovet är av samma dignitet som 1000F så är jag hemma. 18 fel på 243 frågor känns bra. Fast man vet ju aldrig hur luftislotten utfallit...

Reflektion: Många frågor om olika sorters dimma (läs två sorters; advektion och strålning. Finns inte orografisk och katabatisk???) Och en annan standardfråga var att kunna läsa ut vindriktning ur en väderkarta. För er som inte läst MET ännu kan jag säga att vinden blåser alltid längs med isobarerna (linjer som förbinder platser med samma tryck, också en favoritfråga), och på norra halvklotet blåser alltid vinden så det lägre trycket finns till vänster om pilen (sett i pilens riktning). Som engelsmännen säger: Low to the left. Detta ger vindriktningen på 2-3000 ft höjd. På lägre höjder inverkar även friktionen mot marken, så att vinden där är ca 30 grader vriden motsols jämfört med högre höjd. Man kan säga att vinden får ett högre gradtal (vinkel) högre upp.

Vad var min svaghet i detta? Tja, att utläsa ur kartan om det är strålnings- eller advektionsdimma är nog klurigt.
Strålningsdimma inträffar klara nätter med svag vind, då värmen lätt försvinner från marken så att luften närmast marken kyls av och vattenångan kondenseras. Se vidare under "älvdans".
Advektionsdimma blir det när fuktig luft flyttas (advekteras) in över kallt underlag och kondenseras, t ex varmare fuktig havsluft kommer in över kallt land på hösten, eller varm landluft flyttas ut över kallt hav på våren.

Så har jag smygstartat lite på prestanda och färdplanering. Gjorde 10 frågor, alla rätt. Borde inte vara svårt för en (som jag) som går igång på data och diagram. Tänkte jag skulle försöka bli vän med nav-skivan när det gäller enhetsomvandlingar också, inte bara GS/TAS/ALT-beräkning. För att slippa hålla omvandlingsfaktorerna i skallen.

Dags att knyta sig. Hårt.

En lååång dag går mot sitt slut. Det har verkligen hänt saker idag:

Först var jag på plats i skolan för att testa mina elevers kunskaper i matematik C; nationellt prov i allt om derivata och lite till. (skolverket har börjat göra åtgärder för att stävja fusk med att proven sprids på internet innan provdagen, dels får proven inte öppnas av lärarna på skolan förrän tidigast dagen innan provet, dels kommer bedömningsanvisningarna/facit inte ut förrän nästa vecka)

Sedan satte jag mig i bilen och körde ner till Höganäs, 50 minuter iväg, för att själv göra tre luftisprov (luftfartyg generellt, flygningens grundprinciper och radiokommunikation). Trodde jag. När jag var på plats och hade loggat in upptäckte jag att det saknades välj-knappar till resp ämne på skärmen. Mycket skumt. Så jag försökte ringa luftis för att få hjälp, men det fanns ingen på plats som kunde svara. Jag ringde istället min lärare som sa att han visst hade godkänt mig för examination, och att han skulle prata med luftis efter lunchen.

Jaha, så det blev ogjort ärende. Jag fick köra tillbaka till skolan och dra av andra lektionspasset också innan hemkörning. Men jag dealade med lärare och provvakt om ny tid efter kvällens teori (om datorsystemet skulle fungera).

Senare ringde läraren och berättade mystiska saker: Enligt kvinnan på luftis hade jag redan varit inloggad ett antal gånger innan dagens övning; första gången redan 28 januari. Det intressanta är att jag inte fick pappret med mina inloggningsuppgifter förrän för ca två veckor sedan... och idag var första gången jag försökte.
Vidare hade som sagt läraren lagt in godkännande, som var borta. Under deras telefonsamtal la han in nya godkännanden, som under samtalet försvann igen! Är det någon beta-version på programmet, eller???
Luftis skulle titta närmare på saken under eftermiddagen iallafall.

När jag så småningom kom till kvällens teori meddelade läraren att allt skulle vara klart nu, så efter avklarat skolprov i human factors skulle jag avvika söderut igen.
Skolprovet ja; vår lärare i detta ämne har jag aldrig träffat, eftersom jag skubbade från de båda lektionstillfällena (det var två 6-timmarspass som låg mitt på lördag och tog upp för mycket helgtid för min smak). Hon satte iallafall ihop ett test och jag fick ihop ca 50% av 30 frågor. Bra, med tanke på att jag inte heller har pluggat inför testet (har ju haft fullt upp med plugg inför de skarpa proven), utan tidigare bara läst igenom snabbt.

Nåja, huvudet krympte några storlekar under provet (smurfiga frågor),  så man var lite mör i skallen efteråt. Lite för mör för att det skulle kännas bra inför de skarpa proven. Men - som det heter i lumpen - hellre dö än tveka!

Började med Flygningens grundprinciper eftersom jag hade haft bäst resultat i det i 1000 frågor. Klar på 15 minuter - passed! Inga konstiga frågor, bara annorlunda frågeformuleringar jämfört med 1000 frågor.
En kopp kaffe inombords så var jag redo för Luftfartyg generellt. 15 minuter senare var även detta avsnitt spikat - passed! Samma sak här, alla frågor helt ok, de flesta redan kända, några nya men med lite eftertanke gick det bra.
En banan och sista slatten av kaffet fick bereda knoppen på VFR Communications som det hette. Här var det fler okända frågor än tidigare, men ändå inga konstiga. Var mer osäker på om det skulle gå vägen (har i princip inte öppnat boken sedan kursen slutade innan jul - skäms för att säga det - inget att rekommendera), men det gjorde det iallafall - passed!

Så kvällen slutade klockan 22 med full utdelning och humöret på topp när jag i mörkret kryssade upp till Halland igen. Ekonomiskt sett var kvällen lyckad: Endast 350 kr för alla tre proven. Fast så fick jag ju köra en extra runda i onödan.

På vägen hem började jag fundera på hur jag ska lägga upp de fortsatta proven. Det känns som om meteorologin och human factors är lättast. Navigation och air law har jag mest respekt för. Färdplanering och flygoperativa procedurer mittemellan. Tidmässigt vill jag klara av allt på två omgångar, så det gäller att packa ihop dem tre och tre, och då inte två långa prov (Navigation och Färdplanering) samtidigt. Kanske Färdplanering, meteorologi och human factors härnäst?
Jag får nog sova på saken. Några tips från er som gjort detta tidigare?

Repetition av Flygningens grundprinciper och luftfartyg generellt de senaste dagarna kröntes så av genomgång av motsvarande frågor i 1000+-frågor. Resultatet blev 97% rätt på FG och 88% på LG. Ska bli mycket intressant på onsdag hur många fulfrågor som kommer på det skarpa provet...

Nu är det dags att värma upp igen. I morgon 0900 lyfter vi för en rundtur över Skåne: ESTA-Örkelljunga-Hässleholm-Svalöv-Åstorp-ESTA. En liten navigeringsövning på 82 NM. Det blir till att gå upp i ottan, kör hemifrån 7.40, ungefär samma tid som en vanlig jobbedag. En har ju lite att förbereda.
Inte bara ska flygplanet tittas till; dessutom ska en driftfärdplan göras, för att räkna ut kurser och bränsleåtgång.

För den oinvigde kan jag berätta att steg 1 är att ta reda på vindar på 2000 fot, riktning och fart. Självklart har man kollat så att vädret är ok, planeringsminima måste vara uppfyllt vid distansflygning (>25NM), d v s 5 km horisontalsikt och minst 1000 fot upp till molnbasen.

Så tar man fram sin karta och mäter upp färdlinjer (TT true track) i förhållande till geografisk norr och avstånd. Utifrån aktuell vind beräknar man vinduppehållningsvinkel wca och fart i förhållande till marken (GS ground speed). En PA28 flyger med marschfarten 100 knop i förhållande till vinden. Med hjälp av wca får man då fram kurser (TH true heading). Därefter tar man hänsyn till magnetisk missvisning och får fram kurser i förhållande till magnetisk norr (MH magnetic heading). Slutligen måste man korrigera för missvisning p g a magnetfält i flygplanet, sk deviation, och får fram korrigerad kurs (CH). Det är alltså denna kurs man ska rikta in nosen mot för att nå sitt mål.

Med hjälp av GS och avstånden räknar man fram tiden för varje delsträcka, och totaltiden. Utöver detta måste man enligt lag ha bränslereserv för ytterligare 45 minuter om något oväntat skulle inträffa. Sedan vet man att en PA28 dricker 38 l/timme och på så vis får man fram vad som krävs i tanken.

Utöver allt detta måste man kolla att det går att starta och landa och göra en tyngdpunktsberäkning, men det är en annan historia.

Tjoho! Ibland blir man positivt överraskad! Fram till i går kväll var nästa flygpass på lördag kväll. Hastigt och lustigt blev det ett nytt pass idag - bara sådär.

Läraren ringde igår och frågade om bokningen till idag onsdag skulle vara kvar. Vilken bokning? frågade jag helt överraskad. Han hade lagt in ett pass per automatik sedan tidigare, tydligen. Nää, jag har lektion, så det får vi skippa, sa jag. Ok. Men så när jag skulle till att somna började kugghjulen snurra, flyttbara lektioner, flexibilitet, och vips var jag klarvaken, satte på datorn mitt i natten, kollade så att bokningen var kvar och skickade ett SMS till läraren att jag trots allt nappade på bokningen.

I morse fick jag klartecken från läraren, och det var orientering på schemat; ESTA-Knäred-Markaryd-ESTA.
Jaha, kan det bli med instrument då? Kan vara lagom att börja introducera det tänkte jag.
Daglig tillsyn och så dök läraren upp. Lyssnade när han ringde in färdplan medan jag förberedde karta och räknade vinduppehållning och deviation och GS. Han sa att det bara skulle vara en ombord. Hmm. Det betyder...
När han lagt på frågade jag för säkerhets skull om det var tänkt att jag skulle flyga solo? Vill du inte det då? Jooo, men vågar du släppa iväg mig själv så långt? Självklart! Ok, då kör vi på det!

Vi gick igenom rutten tillsammans; tanken var att gå ut via Karup på 3000 fot, sedan rutten enligt ök, och från Västersjön planera in till ESTAs trafikvarv och ta en studs innan full stopp. Höjderna inom CTR fick jag bestämma själv, och jag ville gå in via plats för träningens skull, annars föreslog läraren att gå in på basen direkt.

Nåväl, starten gick bra, hade hyfsad koll på kulan så avdriften var ok. Trots att höjden var 3000 ft över åsen kändes den mekaniska turbulensen. Vid Karup tänkte jag mig köra lite på autopilot, så jag vred in rätt kurs. Men planet ville svänga åt andra hållet, så jag kopplade ur istället och svängde manuellt. När jag vred in kursen vred jag på fel ratt, för när jag intog rätt kurs enligt planeringen körde jag åt helt fel håll. Fattade jag inte då, så jag flög på känsla istället. Knäred passerades lätt och även Markaryd.

Efter det skulle jag ta kurs mot Västersjön, men med autopiloten inkopplad (efter några branta svängar just for fun) flög jag nästan sydlig kurs längs E4. Då fattade jag misstankar och jämförde gyrot med kompassen och upptäckte en skillnad på ca 40 grader! Eftersom de stämde överens vid motorkollen så hade något hänt på vägen, och det måste varit vid Karup. När jag ensade dem så stämde kursen fint, och det blev autopilotavkoppling fram till Västersjön. Passade på att spana över nejden, och upptäckte spännande saker folk har på sin bakgård.

Ropade upp tornet vid Västersjön och började plané. Begärde studs och gå via plats och fick det, men så insåg jag att tiden höll på att rinna ut - tid att passa hemma - så det fick bli full stopp direkt utan studs.
Landningen fick godkänt av läraren, och den kändes bra. En ballong bidde det iallafall, mycket beroende på en vindpust enligt läraren.

Glad i sinnet efter en trevlig utflyktsflygning på 45 minuter på egen hand körde jag hemåt igen. Härligt; en riktig flygtur helt själv! Jag kan alltså flyga!

Några timmars paus, sedan tillbaka på klubben igen för kvällens teori; MET-prov. Gick bra; 17/20 rätt. Men det var knivigare än resultatet visar. Börjar få onda aningar om luftisprovet...


Lite om dagen för alla MET-nördar:

ESTA 020530Z 020615 09003KT CAVOK BECMG 1012 30012G22KT= (vinden hann vrida innan jag var i luften)
ESTA 020650Z VRB03KT CAVOK 09/05 Q1017=

LLF:

OMRÅDE 1B OCH 3: UNDER HELA PERIODEN SIKT ÖVER 20 KM, LOKALT 8-20 KM.

MOLNBAS ÖVER 2000 FT.
OMRÅDE 2B: I BÖRJAN AV PERIODEN SIKT ÖVER 20 KM, LOKALT UNDER 3000 M
I DIS ELLER DIMMA. MOLNBAS ÖVER 2000 FT, LOKALT UNDER 500 FT. I
MITTEN OCH SLUTET AV PERIODEN SIKT ÖVER 20 KM. MOLNBAS ÖVER 2000 FT.

NOLLGRADERSISOTERM
NOLL GRADER MELLAN FL55 OCH FL80.

VIND VID MARKEN
OMRÅDE 1: W/5-10 KNOP, EFTERHAND W/10 KNOP.
OMRÅDE 2: NW/5-10 KNOP, EFTERHAND NW/10 KNOP.
OMRÅDE 3: N/5 KNOP, EFTERHAND NW/5-10 KNOP.

VIND OCH TEMPERATUR
2000 FT: 310/15+09.
FL50: 340/20+03.
FL100: 360/15-04.

LÄGSTA QNH
1013 HPA.