Stort vs smått
Jag funderar över "operation Western Union", dvs min ena 3-h nav som går över västra Sverige.
Min ursprungliga rutt var Ängelholm-Feringe-Anderstorp-Borås-Säve-Varberg-Halmstad-Ängelholm, making a grand total of 2:40 timmar i luften.
När jag så tittar närmare på flygplatserna upptäcker jag att de flesta är småfält; Feringe, Anderstorp, Borås, Varberg, med Säve som den enda stora, nya (för mig). Kanske jag ska ta och byta ut Anderstorp mot Jönköping istället, och hoppa över Varberg? Då blir flygtiden 3 timmar istället (+tid för starter och landningar).
Någon som kan komma med synpunkt på mitt val? Ska jag byta Scandinavian Raceways Anderstorpska asfalt mot Jönköpings normala flygasfalt? Ska jag prioritera stort före smått eller tvärtom? Var finns det mest att hämta?
I morgon blir det instrument igen. Och enligt SMHI kan det även bli sidvindslandningsträning...
Min ursprungliga rutt var Ängelholm-Feringe-Anderstorp-Borås-Säve-Varberg-Halmstad-Ängelholm, making a grand total of 2:40 timmar i luften.
När jag så tittar närmare på flygplatserna upptäcker jag att de flesta är småfält; Feringe, Anderstorp, Borås, Varberg, med Säve som den enda stora, nya (för mig). Kanske jag ska ta och byta ut Anderstorp mot Jönköping istället, och hoppa över Varberg? Då blir flygtiden 3 timmar istället (+tid för starter och landningar).
Någon som kan komma med synpunkt på mitt val? Ska jag byta Scandinavian Raceways Anderstorpska asfalt mot Jönköpings normala flygasfalt? Ska jag prioritera stort före smått eller tvärtom? Var finns det mest att hämta?
I morgon blir det instrument igen. Och enligt SMHI kan det även bli sidvindslandningsträning...
Planera necesse est
Har fått i uppgift av läraren att börja planera de tre återstående navarna, så det är väl bara att sätta igång.
Först går radionaven av stapeln, preliminärt den 12 augusti. Den föreslagna rutten var ESTA-VEY-Ljungbyhed-Sturup-ESTA, men det känns som jag har gjort den några gånger nu.
Så jag tänkte mig åka lite norrut istället; ESTA-via NDBn LT en landning i Halmstad, därefter söderut längs kusten Skummeslöv-Båstad-Hovs hallar-Hallands väderö-Kullen, sedan på radial till Sveda, på radial till Ljungbyhed för landning och till slut på radial från Ljungbyhed till rakt öster om AH via Västersjön tillbaka till ESTA. En sträcka på ca 130 nm, dvs 1,5 h med GS 90 kt.
Så till 3h-nav nr 1, arbetsnamn "Operation Dacke":
ESTA-ESMK-ESDF-ESMQ-ESMX-ESMG-ESTA.
Eller för att prata svenska: Ängelholm-Kristianstad-Kallinge-Kalmar-Växjö-Feringe-Ängelholm. Flygtid 3 timmar med GS 90 kt.
Och den andra långnaven, även kallad "Operation Western Union":
ESTA-ESMG-ESMP-ESGE-ESGP-ESGV-ESMT-ESTA.
Med andra ord Ängelholm-Feringe-Anderstorp-Borås-Säve-Varberg-Halmstad-Ängelholm. 2,40 timmar flygtid.
Som synes ska jag försöka nå Feringe båda navarna, där jag har mina rötter, hemma-hemma där allt mitt flygande började 1981.
Och vi får väl se vilken av navarna som blir EK och vilken som blir DK. Den som äter lever får se!
Först går radionaven av stapeln, preliminärt den 12 augusti. Den föreslagna rutten var ESTA-VEY-Ljungbyhed-Sturup-ESTA, men det känns som jag har gjort den några gånger nu.
Så jag tänkte mig åka lite norrut istället; ESTA-via NDBn LT en landning i Halmstad, därefter söderut längs kusten Skummeslöv-Båstad-Hovs hallar-Hallands väderö-Kullen, sedan på radial till Sveda, på radial till Ljungbyhed för landning och till slut på radial från Ljungbyhed till rakt öster om AH via Västersjön tillbaka till ESTA. En sträcka på ca 130 nm, dvs 1,5 h med GS 90 kt.
Så till 3h-nav nr 1, arbetsnamn "Operation Dacke":
ESTA-ESMK-ESDF-ESMQ-ESMX-ESMG-ESTA.
Eller för att prata svenska: Ängelholm-Kristianstad-Kallinge-Kalmar-Växjö-Feringe-Ängelholm. Flygtid 3 timmar med GS 90 kt.
Och den andra långnaven, även kallad "Operation Western Union":
ESTA-ESMG-ESMP-ESGE-ESGP-ESGV-ESMT-ESTA.
Med andra ord Ängelholm-Feringe-Anderstorp-Borås-Säve-Varberg-Halmstad-Ängelholm. 2,40 timmar flygtid.
Som synes ska jag försöka nå Feringe båda navarna, där jag har mina rötter, hemma-hemma där allt mitt flygande började 1981.
Och vi får väl se vilken av navarna som blir EK och vilken som blir DK. Den som äter lever får se!
Ambivalens...
Nu är det stora frågor på gång. Att stressa eller inte stressa, det är frågan.
Jag satt häromkvällen och kollade upp bokningarna för GustavNiklas. Upptäckte att han var uppbokad hela vecka 37 pga långflygning... sicket sätt. Kul för flygaren, dålig timing för mig. Kollade upp med läraren om vi kunde boka resten av september, för att vara säkra att hinna med uppflygningen innan september slutar som planeringen lyder.
Med lite flexibilitet skulle allt gå att lösa. Förresten skulle han vara på semester V38, sa han. Och V39 är sista veckan i september. Kändes plötsligt lite problematiskt. Ska man satsa på att vara klar med certet redan V36 istället? Går det att trycka in flera lektioner innan dess, utan att hemmaplaneringen går helt åt skogen?
Eller ska jag ta det lugnt, försöka hitta en vikarie V38 och sedan köra något extrapass V39?
Stora frågor som sagt. Eller dagens I-landsproblem...
Jag satt häromkvällen och kollade upp bokningarna för GustavNiklas. Upptäckte att han var uppbokad hela vecka 37 pga långflygning... sicket sätt. Kul för flygaren, dålig timing för mig. Kollade upp med läraren om vi kunde boka resten av september, för att vara säkra att hinna med uppflygningen innan september slutar som planeringen lyder.
Med lite flexibilitet skulle allt gå att lösa. Förresten skulle han vara på semester V38, sa han. Och V39 är sista veckan i september. Kändes plötsligt lite problematiskt. Ska man satsa på att vara klar med certet redan V36 istället? Går det att trycka in flera lektioner innan dess, utan att hemmaplaneringen går helt åt skogen?
Eller ska jag ta det lugnt, försöka hitta en vikarie V38 och sedan köra något extrapass V39?
Stora frågor som sagt. Eller dagens I-landsproblem...
Tuffa tider II
Ett flygpass blev det minsann!
Från början fanns det ett otal att välja mellan, men i morse fick jag bekräftat: Instrumentflygning med sväng i stigning och plané. Bra, precis vad jag läst på. Under dagen så friskade vinden i; som "bäst" syntes Metaren visa vindar på 290° 20kt, vilket skulle ge 10 knop i sidan. Ett SMS till läraren "EK Sidvind?" gav "Inte omöjligt" som svar.
Så jag satte mig att meditera och rota fram senaste sidvindspasset ur hjärnbarken, med allt vad det innebar av lärdomar i form av skev/sidoroderbehandling och annat nyttigt. Väl framme tidsmässigt stod följande att läsa på Metaren:
ESTA 251350Z 28017KT 9999 SCT034 19/13 Q1006=
Lite lugnare, men ändå tufft, eftersom det är sämsta tänkbara vindriktning för ESTAs del med tanke på geografin runtomkring. F10-kullen rakt i lovart som ger turbulent luft, och sedan ett vindhål fram till dungen vid Barkåkra kyrka.
När läraren kom var det raka besked: Ingen EK direkt, utan först vill jag kolla dina kunskaper innan du blir betrodd. Tack, det känns tryggt att veta.
Så under taxningen redogjorde jag för mina kunskaper teoretiskt, och fick ett gillande hmmm till svar, speciellt när han märkte att jag kom ihåg att jag bara skulle använda steg 2 på klaffen.
Jag drog på, lite för ivrig glömde jag att stanna på trafikvarvshöjden 800 ft och steg till 1000+ ft, så jag ägnade medvinden åt långsam plané. Tyvärr blev planén lite för bra, vid slutet var jag nere på 700 ft.
Trafikledaren hade tydligen långtråkigt för han gav klart studs och gå mitt på medvinden innan jag hann ropa "SGN strax höger bas"...
Första landningen föranledde en skarp tillsägelse från läraren, då jag drog av till tomgång för tidigt, roterade för tidigt och för mycket. Han övertog kontrollen, drog på och påpekade att det där mycket väl kunde resulterat i skrapad häck. Så visade han genom att göra en sättning längre bort på banan, och så fick jag befälet igen.
Tillbaka på basen fick jag nu order om att dra av på gasen innan finalen, för att inte bygga för mycket fart i den hårda vinden, så jag drog ner på tomgång och mötte sedan på 75 knop. Bättre resultat nu. Måste flyga flygplanet hela vägen.
Nästa varv fick jag visa att jag förstått det hela, vilket jag tydligen gjort, för läraren sa "bra, en sådan till så blir det EK sedan". Jag ropade "avsikt full stopp därefter EK" till tornet, lydde order och landade snyggt. Tog backtrack för en gångs skull och släppte av läraren vid banändan innan jag riktade nosen mot vinden och drog på (efter klart starta naturligtvis)
Ordern löd "gör 5 landningar, och dra på om du känner dig det minsta osäker".
Den andra landningen blev en riktig pärla, de andra mer sådär eller småkass. Mest beroende på rodertimingen, för farten och inflygningen i övrigt hade jag bra koll på. Efter fjärde landningen, som var av typen småkass kände jag att det inte skulle räcka med 5 landningar, så jag sa inget om någon full stopp på det varvet, utan avslutade basen med att ropa blint på läraren "hoppas det är ok med 6 en landning till!".
De två sista landningarna var hyfsade iallafall, så jag var ganska nöjd med passet.
Tillbaka på klubben hörde jag med läraren om han var sur för att jag inte lydde order om antalet landningar. Tvärtom tyckte han, det visade bara att jag ville flyga. Och vi var inte ute i någon tidsbrist heller.
Jaha, nästa pass blir på onsdag med vikarie, då ordinarie är på semester. DÅ ska det förhoppningsvis bli instrument. Passet därefter troligen radionav EK 1,5 h. Lattjo.
Status just nu: 38:40 totalt, varav 6:35 PIC.
Tuffa tider I
Fick ett meddelande från vår skolchef, att nu gäller det att hålla sig i skinnet och inte flyga utanför tillåten tid/område. Ett litet klipp från den lokala tidningen vidimerade allvaret:
http://hd.se/klippan/2007/07/20/skaerpta-krav-paa-ljungbyheds/
Man undrar hur de ska klara sig på skolfronten, särskilt till nästa sommar...
Det jag inte får ihop är hur de ska kunna bygga en airpark i anslutning till banan; jag menar, hur många är intresserade av att ha sin kärra där det är sådana restriktioner? Fast jag kanske tänker fel?
http://hd.se/klippan/2007/07/20/skaerpta-krav-paa-ljungbyheds/
Man undrar hur de ska klara sig på skolfronten, särskilt till nästa sommar...
Det jag inte får ihop är hur de ska kunna bygga en airpark i anslutning till banan; jag menar, hur många är intresserade av att ha sin kärra där det är sådana restriktioner? Fast jag kanske tänker fel?
Ensam i Skåne, eller All aeroplanes big and small
Idag inträffade den, en av PPL-utbildningens höjdpunkter. Det inser jag nu såhär i efterhand. För vad slår egentligen 1,5 timmes EK-nav? Ja, naturligtvis första EK-n och tretimmarsEKnaven, men inte mer...
Resan började som trogna läsare kommer ihåg redan i tisdags, då jag drog upp färdvägen, och fortsatte i onsdags med att skicka in ATS-färdplanen.
För er behöver jag inte berätta att rutten gick från ESTA till studs på ESML, vidare med studs på ESMS, därefter avbruten landning på ESME (ingen vana på korta gräsfält ännu) och till sist en studs på ESTL innan återfärd till ESTA.
I går gick jag igenom flygningen teoretiskt; kollade upp vilka ställen man måste kontakta innan man kommer, telefonnummer, frekvenser och lokala trafikregler.
Resultat: Man måste begära tillstånd för studs på ESTL, och troligen be om lov på ESMS också. Trafikvarvet på ESML ligger söder om flygplatsen (vid bana 12 är det högervarv), ESMS har sitt trafikvarv österut, och ESTL söderut. Noterade Malmö ATIS-frekvens, och kollade över i vilken ordning jag skulle använda frekvenserna.
I morse var det plats vid datorn direkt på morgonen för att kolla väder och vind; ganska mesiga 5-10 knop på 2000 ft höjd, så när jag lade in de korrekta vindarna istället för vindstilla blev det inga större skillnader tidsmässigt.
Jag har upptäckt att det driftsunderlag som ingår i paketet från KSAK är lite väl spartanskt när det gäller utrymmen för tid. Jag vill ha en kolumn för tidsåtgång för start och landning och en kolumn för faktisk OBT.
Så jag gjorde en egen blankett i Excel istället; snyggt och lättläst. Men många rader blev det.
Så ritade jag in treminutersmarkeringar på rutten och kurser och tider för varje ben.
En kopp cappucino och bre några mackor och så iväg till ESTA.
Väl på plats knappt en timme före planerad avgång satte jag igång med daglig tillsyn. Inga anmärkningsvärda anmärkningar på planet och standardtankning, vilket räckte mer än väl till min flygtur.
Snart var även läraren på plats och han tog på sig att kolla så att det var ok med ESTL och ESMS. Vi gick igenom flyghöjder och repeterade vad man skulle göra om man fick radiobortfall i olika situationer och hur inflygningen till ESMS skulle göras smidigast.
Tiden gick väldigt fort, så plötsligt var EOBT slagen. Nåja, man har ju ändå en kvart på sig efter angiven tid att komma iväg, så jag stressade inte ihjäl mig. Fem minuter försenad började jag rulla. Fullt godkänt.
Hade nu planet behövts tankas och jag skulle själv ringt till ESTL och ESMS skulle jag haft det väldigt stressigt, så nästa gång ska jag ha minst en halvtimme till på klubben innan avfärd, alltså 1,5 timmar om ATS- och driftfärdplaner är klara, alla frekvenser nedplitade, inflygningsprocedurer inlästa och siktmärken för navigationen uttittade.
Genomgången checklista och så iväg. Perfekt flygväder, få moln på 3000 ft och svaga vindar. Steg upp på 1400 ft över Skälderviken, fick klart lämna via Varalöv men bytte till Farhult för att stämma överens med färdplanen. Sa ajö till tornet över Farhult och ropade istället upp Sweden Control. Ingen känd trafik i okontrollerad luft på vägen till ESML. Satte buggen och kopplade av en stund. Så dök fältet upp och jag avslutade färdplanen innan jag ropade upp Landskrona radio istället. En kille var tydligen hemma (ingen segelflygaktivitet), men när han hörde att jag tillhörde ÄFK och kände till trafikvarvsrutinerna (1200 ft, bullerkänsliga områden) så fick jag klara mig själv.
In i trafikvarvet på medvinden och gjorde en ganska snygg studs på bana 30. Upp igen, men det var inte förrän jag var på 1000 ft som jag märkte att jag inte givit full gas - det var fortfarande en liten bit upp dit.
Efter det sa jag ajöken till Landskrona Radio och ropade upp Sweden igen och aktiverade min nya färdplan. Flög på 2500 ft till Malmö TMA där jag sjönk till 1500 ft. Hann få en skymt av sevärda byn Jakriborg:
Hejdå Sweden och hejsan Malmö control, fast jag blev direkt skickad till Malmö tornet. Inpassering via Torup, fick direkt klart landa bana 17 och gick in i varvet på basen. Uppskattade tydligen avståndet till basen bra, för när jag svängde in på finalen möttes jag av två röda, två vita (PAPI).
Ännu en snygg landning och så iväg igen. Ut till Domen för att ta avsked av Malmö och åter prata med Sweden.
Där fick jag reda på att det var fallskärmsaktivitet på ESME. Lärarens råd var att hoppa över den avbrutna landningen i så fall för att inte (bokstavligen) blanda sig med fallskärmshoppare, utan flyga på bra avstånd lovart om hopparna. Jag gjorde så, flög över västra Eslöv och fotade mina gamla boställen - Rönnebergavägen 16B och 22B.
I och med detta avbräck i planeringen var min femminutersförsening inarbetad, och jag styrde vidare mot ESTL istället. Över Röstånga var det goodbye Sweden hallå Ljungbyhed radio. Inget svar mer än en kärra som lämnade bana 29 L, så när jag fått syn på fältet gick jag tillbaka till Sweden för att avsluta färdplanen.
Gick direkt in på finalen och gjorde en PAPI-fri landning. Kändes bra men efter rotationen ville planet inte ner till asfalten. Samtidigt som planet trots allt föll ner drog jag på fullgas för att avbryta. Irriterad över resultatet och eftersom jag hade lite tid tillgodo bestämde jag mig för att få upprättelse med en ny studs, så jag gick in på medvinden, ropade min avsikt och gjorde en lyckad studs. Bra.
Så styrde jag norrut igen. Hejdå Ljungbyhed och hej igen Sweden. Aktiverade sista färdplanen och gick upp mot Västersjön. Nu ville inte Sweden prata med mig så mycket mer, utan han skickade mig vidare till Ängelholmskontrollen. Ok, är det så du vill ha det...
Vid Västersjön blev det som mest dramatiskt denna flygtur. En annan PA28 hade legat vid väntläge norr och var på väg mot Västersjön samtigt som mig, så vi hade skärande kurser. Det hela löstes med att det andra planet gick till 2000 fot och jag låg kvar på mina 1500 fot, så jag vinkade upp till henne.
Gick över till tornkontrollen, tog basen direkt och fick klart landa. Inflygningen gick återigen perfekt, två röda två vita när jag svängde in på finalen, perfekt fartkontroll, lagom höjd över tröskeln, gasavdrag och rotation. Men återigen ville GustavNiklas inte landa. När jag drog ratten bakåt steg han, trillade ner, steg, bump och gjorde den allra fulaste studslandning man kan tänka sig (utan att behöva dra på igen). Förbryllad.
Taxade in till klubben, drygt fem minuter efter beräknad tid. Flygtid 1:33.
När jag så mötte läraren på klubben undrade han naturligtvis vad det där var för något. Synd att jag sparade det värsta till sist tyckte jag, men den enda anledningen jag kunde komma på att jag hade för mycket klaff ute, kombinerat med markeffekt (varm asfalt). Men han visste vad jag gjort fel: Klockrent att du glömde dra av till tomgång. Typiskt beteende när man har 100-200 rpm för mycket vid rotationen, och dessutom förvärrade markeffekten det hela. Jaha, då har jag lärt mig något nytt iallafall.
Var noga med att dra på max vid start och dra ner på min vid landning. Inte sitta och småsmyga, utan rejäla utslag.
Summering: En härlig utflykt på egen hand. Bättre på att hålla koll på höjden denna gång, men ska bli ännu bättre. Ska även flyga högre nästa gång, nu var mesta tiden 1500 ft. Fick mycket bra betyg på radiosnacket av läraren. Kortfattat och bra röst.
För att varva ner tog jag för omväxlings skull inte E6 hela vägen hem, utan tog småvägar (med betoning på små) över åsen, så smala att det behövs mötesplatser. Lugn och ro och avkopplande.
Och senare på kvällen förgyllde jag tillvaron och den underbara kvällen med en flygtur med mitt alldeles egna flygplan tillsammans med min äldste son.
En present jag fått av mina omtänksamma elever som tyckte jag behövde om jag inte skulle lyckas med på the real thing...
Nästa flygpass infaller, om gud och vår duktige tekniker vill, på onsdag. Vad det kan bli; instrument igen kanske?
Resan började som trogna läsare kommer ihåg redan i tisdags, då jag drog upp färdvägen, och fortsatte i onsdags med att skicka in ATS-färdplanen.
För er behöver jag inte berätta att rutten gick från ESTA till studs på ESML, vidare med studs på ESMS, därefter avbruten landning på ESME (ingen vana på korta gräsfält ännu) och till sist en studs på ESTL innan återfärd till ESTA.
I går gick jag igenom flygningen teoretiskt; kollade upp vilka ställen man måste kontakta innan man kommer, telefonnummer, frekvenser och lokala trafikregler.
Resultat: Man måste begära tillstånd för studs på ESTL, och troligen be om lov på ESMS också. Trafikvarvet på ESML ligger söder om flygplatsen (vid bana 12 är det högervarv), ESMS har sitt trafikvarv österut, och ESTL söderut. Noterade Malmö ATIS-frekvens, och kollade över i vilken ordning jag skulle använda frekvenserna.
I morse var det plats vid datorn direkt på morgonen för att kolla väder och vind; ganska mesiga 5-10 knop på 2000 ft höjd, så när jag lade in de korrekta vindarna istället för vindstilla blev det inga större skillnader tidsmässigt.
Jag har upptäckt att det driftsunderlag som ingår i paketet från KSAK är lite väl spartanskt när det gäller utrymmen för tid. Jag vill ha en kolumn för tidsåtgång för start och landning och en kolumn för faktisk OBT.
Så jag gjorde en egen blankett i Excel istället; snyggt och lättläst. Men många rader blev det.
Så ritade jag in treminutersmarkeringar på rutten och kurser och tider för varje ben.
En kopp cappucino och bre några mackor och så iväg till ESTA.
Väl på plats knappt en timme före planerad avgång satte jag igång med daglig tillsyn. Inga anmärkningsvärda anmärkningar på planet och standardtankning, vilket räckte mer än väl till min flygtur.
Snart var även läraren på plats och han tog på sig att kolla så att det var ok med ESTL och ESMS. Vi gick igenom flyghöjder och repeterade vad man skulle göra om man fick radiobortfall i olika situationer och hur inflygningen till ESMS skulle göras smidigast.
Tiden gick väldigt fort, så plötsligt var EOBT slagen. Nåja, man har ju ändå en kvart på sig efter angiven tid att komma iväg, så jag stressade inte ihjäl mig. Fem minuter försenad började jag rulla. Fullt godkänt.
Hade nu planet behövts tankas och jag skulle själv ringt till ESTL och ESMS skulle jag haft det väldigt stressigt, så nästa gång ska jag ha minst en halvtimme till på klubben innan avfärd, alltså 1,5 timmar om ATS- och driftfärdplaner är klara, alla frekvenser nedplitade, inflygningsprocedurer inlästa och siktmärken för navigationen uttittade.
Genomgången checklista och så iväg. Perfekt flygväder, få moln på 3000 ft och svaga vindar. Steg upp på 1400 ft över Skälderviken, fick klart lämna via Varalöv men bytte till Farhult för att stämma överens med färdplanen. Sa ajö till tornet över Farhult och ropade istället upp Sweden Control. Ingen känd trafik i okontrollerad luft på vägen till ESML. Satte buggen och kopplade av en stund. Så dök fältet upp och jag avslutade färdplanen innan jag ropade upp Landskrona radio istället. En kille var tydligen hemma (ingen segelflygaktivitet), men när han hörde att jag tillhörde ÄFK och kände till trafikvarvsrutinerna (1200 ft, bullerkänsliga områden) så fick jag klara mig själv.
In i trafikvarvet på medvinden och gjorde en ganska snygg studs på bana 30. Upp igen, men det var inte förrän jag var på 1000 ft som jag märkte att jag inte givit full gas - det var fortfarande en liten bit upp dit.
Efter det sa jag ajöken till Landskrona Radio och ropade upp Sweden igen och aktiverade min nya färdplan. Flög på 2500 ft till Malmö TMA där jag sjönk till 1500 ft. Hann få en skymt av sevärda byn Jakriborg:
Hejdå Sweden och hejsan Malmö control, fast jag blev direkt skickad till Malmö tornet. Inpassering via Torup, fick direkt klart landa bana 17 och gick in i varvet på basen. Uppskattade tydligen avståndet till basen bra, för när jag svängde in på finalen möttes jag av två röda, två vita (PAPI).
Ännu en snygg landning och så iväg igen. Ut till Domen för att ta avsked av Malmö och åter prata med Sweden.
Där fick jag reda på att det var fallskärmsaktivitet på ESME. Lärarens råd var att hoppa över den avbrutna landningen i så fall för att inte (bokstavligen) blanda sig med fallskärmshoppare, utan flyga på bra avstånd lovart om hopparna. Jag gjorde så, flög över västra Eslöv och fotade mina gamla boställen - Rönnebergavägen 16B och 22B.
I och med detta avbräck i planeringen var min femminutersförsening inarbetad, och jag styrde vidare mot ESTL istället. Över Röstånga var det goodbye Sweden hallå Ljungbyhed radio. Inget svar mer än en kärra som lämnade bana 29 L, så när jag fått syn på fältet gick jag tillbaka till Sweden för att avsluta färdplanen.
Gick direkt in på finalen och gjorde en PAPI-fri landning. Kändes bra men efter rotationen ville planet inte ner till asfalten. Samtidigt som planet trots allt föll ner drog jag på fullgas för att avbryta. Irriterad över resultatet och eftersom jag hade lite tid tillgodo bestämde jag mig för att få upprättelse med en ny studs, så jag gick in på medvinden, ropade min avsikt och gjorde en lyckad studs. Bra.
Så styrde jag norrut igen. Hejdå Ljungbyhed och hej igen Sweden. Aktiverade sista färdplanen och gick upp mot Västersjön. Nu ville inte Sweden prata med mig så mycket mer, utan han skickade mig vidare till Ängelholmskontrollen. Ok, är det så du vill ha det...
Vid Västersjön blev det som mest dramatiskt denna flygtur. En annan PA28 hade legat vid väntläge norr och var på väg mot Västersjön samtigt som mig, så vi hade skärande kurser. Det hela löstes med att det andra planet gick till 2000 fot och jag låg kvar på mina 1500 fot, så jag vinkade upp till henne.
Gick över till tornkontrollen, tog basen direkt och fick klart landa. Inflygningen gick återigen perfekt, två röda två vita när jag svängde in på finalen, perfekt fartkontroll, lagom höjd över tröskeln, gasavdrag och rotation. Men återigen ville GustavNiklas inte landa. När jag drog ratten bakåt steg han, trillade ner, steg, bump och gjorde den allra fulaste studslandning man kan tänka sig (utan att behöva dra på igen). Förbryllad.
Taxade in till klubben, drygt fem minuter efter beräknad tid. Flygtid 1:33.
När jag så mötte läraren på klubben undrade han naturligtvis vad det där var för något. Synd att jag sparade det värsta till sist tyckte jag, men den enda anledningen jag kunde komma på att jag hade för mycket klaff ute, kombinerat med markeffekt (varm asfalt). Men han visste vad jag gjort fel: Klockrent att du glömde dra av till tomgång. Typiskt beteende när man har 100-200 rpm för mycket vid rotationen, och dessutom förvärrade markeffekten det hela. Jaha, då har jag lärt mig något nytt iallafall.
Var noga med att dra på max vid start och dra ner på min vid landning. Inte sitta och småsmyga, utan rejäla utslag.
Summering: En härlig utflykt på egen hand. Bättre på att hålla koll på höjden denna gång, men ska bli ännu bättre. Ska även flyga högre nästa gång, nu var mesta tiden 1500 ft. Fick mycket bra betyg på radiosnacket av läraren. Kortfattat och bra röst.
För att varva ner tog jag för omväxlings skull inte E6 hela vägen hem, utan tog småvägar (med betoning på små) över åsen, så smala att det behövs mötesplatser. Lugn och ro och avkopplande.
Och senare på kvällen förgyllde jag tillvaron och den underbara kvällen med en flygtur med mitt alldeles egna flygplan tillsammans med min äldste son.
En present jag fått av mina omtänksamma elever som tyckte jag behövde om jag inte skulle lyckas med på the real thing...
Nästa flygpass infaller, om gud och vår duktige tekniker vill, på onsdag. Vad det kan bli; instrument igen kanske?
Yes!
Checklist:
√ Lärare
√ Väder
√ Färdplan
√ Flygplan
√ Hälsa
Allt ok.
I morgon bär det av till Landskrona, Sturup och Ljungbyhed!
24-timmars-TAF-en för Sturup:
ESMS 191610Z 200024 28005KT CAVOK BECMG 2224 08010KT=
Kan det bli bana 30 på ESML, 35 på ESMS, 22 på ESME och 29 på ESTL?
√ Lärare
√ Väder
√ Färdplan
√ Flygplan
√ Hälsa
Allt ok.
I morgon bär det av till Landskrona, Sturup och Ljungbyhed!
24-timmars-TAF-en för Sturup:
ESMS 191610Z 200024 28005KT CAVOK BECMG 2224 08010KT=
Kan det bli bana 30 på ESML, 35 på ESMS, 22 på ESME och 29 på ESTL?
Färdplanering
Idag är jag positiva Rune! Med förhoppningen att det blir flyga av på fredag har jag lämnat in mina ATS-färdplaner inför den presumtiva EK-naven på 1,5 h.
I så fall blir rutten ESTA-ESML (studs) - ESMS (studs) - ESME (avbruten land) - ESTL (studs) - ESTA.
För er som inte varit i svängen tidigare kan jag dra proceduren i grova drag:
Först drar man upp den planerade färdvägen, även med in/utpasseringspunkter i CTR. Därefter mäter man upp färdvinklarna (TT) och avstånden och med hjälp av dessa beräknar ungefär hur lång tid varje linje tar. Det blir inte exakt, eftersom man ännu inte känner till vindförhållandena vid flygtillfället.
Till den beräknade tiden lägger man nu 2-3 minuter för varje start och landning man gör, och får tidsåtgången mellan start och landning.
Det man gjort nu är början till sin driftfärdplan, som man har bl a för att beräkna hur mycket man behöver tanka, och med vinduppgifter även vilken kurs man ska hålla. Saker man själv vill ha koll på innan flygning.
Med den grova driftfärdplanen som grund lämnar man så in en ATS-färdplan till luftfartsverket, som är ett slags förhandsmeddelande om flygning. Den lämnas in tidigast 5 dagar - senast 30 minuter innan flygning, lämpligast på nätet via aro.lfv.se. Man anger bl a flygplansdata, flygtid och färdväg. ATS-färdplanen är ett hjälpmedel för flygledningen om det skulle hända något på vägen, som t ex "oönskad markkontakt", eller om man på något vis inte kommer fram till sin destination.
Om man landar på en obemannad flygplats måste man därför berätta för någon flygledare att allt är väl (på flygspråk "avsluta sin färdplan"), så att inte stora räddningsprogrammet drar igång.
Varje flygning kräver sin färdplan, vilket innebär att även om du bara studsar på ett flygfält räknas det som en landning respektive start, så att en flygning avslutas och en annan börjar. Säkerhetstänk: Det kan ju hända något vid landningen...
Mina färdplaner:
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESTA0845
-N0100VFR 5614N01245E
-ESML0021 ESTA
-DOF/070720 ORGN/ESSAZPZX)
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESML0906
-N0100VFR GORAX DCT TORUP
-ESMS0027 ESTL
-DOF/070720 ORGN/ESSAZPZX)
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESMS0933
-N0100VFR 5534N01332E DCT MAXUM DCT 5551N01320E DCT LJU151006
-ESTL0033 ESTA
-DOF/070720 ORGN/ESSAZPZX)
(FPL-SEKGN-VG
-P28A/L-SD/C
-ESTL1011
-N0100VFR LJU355003 DCT 5619N01305E
-ESTA0021 ESTL
-DOF/070720 ORGN/ESSAZPZX)
En irriterande sak med ATS-färdplanen är att man inte får använda in/utpasseringspunkterna som referens i rutten, så man får vara snäll att ange punkten på något annat vis, latitud/longitud eller bäring t ex.
Det blev jag snabbt varse i kväll. Bara några minuter efter inlämnad plan (vid 22-tiden) ringde en trevlig tjej från luftis och påpekade att jag skrivit Farhult i en av mina färdplaner, så jag gav henne latitud och longitud istället.
Däremot är det ingen som reagerat på TORUP i min andra färdplan, som är en in/utpasseringspunkt till ESMS.
Avslutningsvis kanske vän av ordning varför 17 jag lämnar in färdplanen redan idag, när det är i övermorgon flygningen ska bli av. Jo, det lärde jag mig förra naven; dagen för avfärd har man häcken full med andra saker som ska göras, t ex tanka planet och göra vindberäkningarna och allt annat man glömt bort. Därför ska så mycket som möjligt vara gjort innan färddagen.
Frekvenser är nedtecknade, likaså banor och banhöjder. Allt för att göra färden så smidig som möjligt.
På tal om smidig färd så måste jag komma ihåg level-fika också!
Varmt och tungt
Dagens pass var det svettigaste hittills. Bokstavligt talat. Tempen låg på ca 25 grader, så drivhuseffekten var superb inne i PA28an. Att vi dessutom var tre i planet gjorde väl sitt till. ESTA 161050Z 10009KT CAVOK 24/17 Q1013= Övningen var flygning med maxlast; jo jag lyckades få tag på en kollega som var villig att ställa upp som ballast i planet, så passet kunde genomföras.På plats på klubben fick jag direkt frågan hur mycket som skulle finnas i tankarna för att planet skulle väga 1055 kg, max vikt. 127 liter enligt mina beräkningar. Det var flugit 2,5 h sedan senaste fulltanken, och med bränsleförbrukning på 30 l/h hade det försvunnit 75 liter, alltså 105 liter kvar. Sålunda 20 liter att fylla på.Ta med dig kompisen och tanka, återkom sen igen, var ordern. Sagt och gjort; vi satte oss i bastun och kollegan fick sitta i högersits fram medan vi tog oss fram och tillbaka platta väst.Därefter en kort genomgång av passets genomförande innan vi satt upp igen. Nu fick kollegan snällt sitta bak. Första känningen av tung plan: Det var ovanligt svårt att få kärran i rullning, och den svaga uppförsbacken till taxibana Charlie som brukar gå lätt krävde nu rejäl gas för att bemästras. Starten blev självklart också segare än vanligt; först extra tid för att nå take-off fart och sedan lååångsam stighastighet - var nästan över E6 innan 800 fot...Svängde ut över Skälderviken mot Farhult, och jag gjorde nästa erfarenhet; det räckte inte med 2300 rpm för planflykt i 100 kt, det krävdes nästan 2500 rpm. Å andra sidan var planet mycket stabilare i luften - kändes som att köra buss jämfört med personbil. Trögheten gav stadgan. Efter Farhult steg vi till 4000 ft, för att ånyo känna av de svaga stigprestanda, men också för att kunna genomföra lågfartsflygning och vikning. Inga större skillnader i uppförande. Snarare lättare att flyga än tidigare, men så hade jag ju flugit ett antal timmar sedan förra lågfartsövningen, så det var inga större problem med timingen i handgreppen. Kollegan satt fortfarande lugnt i baksätet (fast det borde känts lite under vikningarna), verkade till och med ha det gott... Så var det dags att flyga hemåt igen, jag gjorde plané och nådde strax under 1500 ft precis innan Farhult, då det var dags att byta tillbaka från Sweden control till Ängelholmtornet. Fick order från läraren att underrätta tornet om vår avsikt när vi kommit fram (ligga i varvet och studsa och bedöma), så jag utförde ordern och fick omedelbart korrektion; jag snackade för mycket, måste vara mer kortfattad för att inte blockera frekvensen i onödan. "Avsikt ligga i varvet för studs och gå" räcker gott. Eller som han egentligen sa: "Intention traffic circuit for touch and go landings" eftersom jag snackade engelska idag. Nåväl, kom in för landning och det blev verkligen studs och gå; ett antal studsar innan planet fastnade på asfalten. Jäkla markeffekt!Gjorde ytterligare två motorlandningar innan det var dags för "Intention: Power off landing" (bedömningslandning). Hann inte säga "Power off point" (utgångsläge) innan jag fick "cleared touch and go" från tornet!En mycket snygg landning om jag får säga det själv. På något vis tycker jag bedömningslandningar är lättare att lyckas med än motorlandningar. Det förklarade läraren snabbt med att man vid bedömning är så fokuserad på farten, så man har oftast rätt fart med sig. Så var det dags för sista landningen som blev med motor, men med sättning halvvägs in på banan, i höjd med taxibana Martin. Ujuj, kändes himla kort - ska det gå att landa och framför allt stanna på den korta biten? Ha, det var ju inga problem. Trots allt var det ca 1000 m asfalt. Jämför med 600 m gräs... Ok, rullmotståndet är lägre på asfalt, men ändå. Vi taxade in på klubben, sa ajöken till ballasten som var mer än nöjd med passet - kanske skulle han komma på spaka-själv-dagen den 26 augusti! En kort paus och genomgång inför det avslutande EK-passet: Ring tornet och rapportera in förenklad färdplan och tänk igenom hur du ska lägga upp passet. Ok, eftersom det inte var så lång tid kvar fick det bli fyra landningar, tre motor och en bedömning blev nog bra. Jag taxade ut för andra gången till bana 14 - kändes som en evighet, men nu rullade planet lättare eftersom 190 kg hade gått av...Starten kändes helt annorlunda nu; snabbt upp till 60 knop och så fort jag drog i spaken var jag uppe på 300 ft (kändes det som iallafall). På finalen sänkte jag farten till 70 knop på lärarens inrådan, för att få bukt med markeffekten som lätt bildar en luftkudde som gör att man flyger och flyger någon meter ovanför asfalten utan att komma ner - grymma pluslandningar.Med 70 knop gick det iallafall mycket bättre. Samma andra landningen.En snabb titt på klockan sa att jag inte skulle hinna mer än tre landningar, så jag meddelade att jag önskade bedömningslandning och full stopp. Glömde att gå upp på 1200 fot, utan låg kvar på 800 fot. Insåg faktum på basen och ändrade mig till vanlig motorlandning istället. Satte mig fint och så var även det passet till ända.
Nu blir det "intressant" att se när nästa pass inträffar. När jag lämnade planet hade det flugit 10097 timmar, dvs max 13 timmar till 100-timmarsservice. Dagen var inte slut med det, och på onsdag ska tydligen någon flyga till Bornholm med planet, utöver alla kortflygningar, så timmarna tickar på. Service är bokad till måndag. Enligt schemat skulle nästa pass inträffa på lördag, men det känns som att servicegränsen är nådd innan dess. Läraren har istället bokat flygning på fredag förmiddag, och med lite tur ska det få plats en flygning innan planet blir groundat. Vid fint väder blir det i så fall mediumnav EK, dvs Landskrona-Sturup-Eslöv-Ljungbyhed. Hoppas hoppas!
Ballast sökes!
Dagens pass blev inte vad jag väntade mig.
Först ringde läraren och sa att starttiden blivit framflyttad en timme pga passet innan blivit framflyttat pga dåligt väder (BKN006). Alltså var ett dubbelpass inte att tänka på. Flygning med maxlast istället.
Så jag åkte dit och gjorde uppgiften på tavlan: Ta reda på hur mycket vi ska ha i tanken med 2 pax i baksätet. Så det blev att slå i flyghandboken och räkna lite för att komma fram till: 50 liter. Problemet var att det fanns 120 liter i tanken... Räknade istället fram att paxen fick max väga 100 kg för att det skulle klara sig.
När väl läraren landat efter sitt typinflygningspass med DA20:n kom nästa överraskning: Läraren hade beställt en pax, men han hade inte dykt upp! Vad gör man då? Tar ett instrumentpass istället!
Så det blev att ställa in sig på stigning, plané och sväng med instrument. En kort genomgång och sedan iväg.
Vädret var inte att klaga på:
ESTA 141050Z AUTO 13010KT 9999NDV FEW026/// SCT059/// 20/17 Q1012=
Trots det fick jag inte se mycket av det; jag satt och fånstirrade in i horisontgyrot 98% (förhoppningsvis) av tiden.
Först var det heads-down (alltså inte titta ut) på planflykt över Skälderviken. Efter Farhult radioomkoppling utan att tappa horisontgyro och stigning till 3000 ft i rak kurs - träning på att hålla kulan och kursen. Planflykt ett tag för omtrimning och sedan stig till 5000 ft. Samma sak till 6000 ft. Under tiden även några svängar för att inte flyga till Danmark.
Efter ett tag satte läraren upp utsiktsskydden, och så småningom åkte även "fulkepsen" på.
Himla klurigt att hålla rak kurs: Jag hade en tendens att hela tiden svänga åt höger. Kanske beroende på att ratten inte var helt horisontell vid rakkurs, när ratten var horisontell lutade planet åt höger.
På så vis var det faktiskt lättare att svänga!
Så var det dags för plané, inte så svårt det heller.
Till slut fick jag även pröva instrumentglasögonen. Då var det dags att göra tomgångsplané. Lite känsligare på rodren.
Snart var det hemflygning; läraren ställde in NDB-fyren LB på ADF:n och så fick jag träna på rutinen för anflygning: Snabbt titta på visaren för relativ bäring för att få uppfattning om hur mycket som behövde svängas, tillbaka till horisontgyrot och ner till kursgyrot för att se vilken kurs som ska hållas, tillbaka till horisontgyrot för att börja svängen. När svängen börjar bli klar ner till kursgyrot igen för kontroll, till horisontgyrot och sedan till ADF-visaren för koll av relativa bäringen och om den inte var noll så upprepa förfarandet igen. Helt enkelt.
Till slut så åkte alla synbegränsningsmedel åt skogen mitt över Skälderviken och jag fick landa som vanligt, dock utan PAPI, eftersom tornet hade stängt - sommartider!
På väg till klubben passade vi på att spana in alla bizjettar som kantade banan. Det märktes att Swedish Open håller på... Några bilder nedan.
Nåväl; nästa pass infaller redan på måndag eftermiddag, och om jag får tag på ballast till dess blir det flygning med maxvikt. Någon som känner för att agera ballast???
Först ringde läraren och sa att starttiden blivit framflyttad en timme pga passet innan blivit framflyttat pga dåligt väder (BKN006). Alltså var ett dubbelpass inte att tänka på. Flygning med maxlast istället.
Så jag åkte dit och gjorde uppgiften på tavlan: Ta reda på hur mycket vi ska ha i tanken med 2 pax i baksätet. Så det blev att slå i flyghandboken och räkna lite för att komma fram till: 50 liter. Problemet var att det fanns 120 liter i tanken... Räknade istället fram att paxen fick max väga 100 kg för att det skulle klara sig.
När väl läraren landat efter sitt typinflygningspass med DA20:n kom nästa överraskning: Läraren hade beställt en pax, men han hade inte dykt upp! Vad gör man då? Tar ett instrumentpass istället!
Så det blev att ställa in sig på stigning, plané och sväng med instrument. En kort genomgång och sedan iväg.
Vädret var inte att klaga på:
ESTA 141050Z AUTO 13010KT 9999NDV FEW026/// SCT059/// 20/17 Q1012=
Trots det fick jag inte se mycket av det; jag satt och fånstirrade in i horisontgyrot 98% (förhoppningsvis) av tiden.
Först var det heads-down (alltså inte titta ut) på planflykt över Skälderviken. Efter Farhult radioomkoppling utan att tappa horisontgyro och stigning till 3000 ft i rak kurs - träning på att hålla kulan och kursen. Planflykt ett tag för omtrimning och sedan stig till 5000 ft. Samma sak till 6000 ft. Under tiden även några svängar för att inte flyga till Danmark.
Efter ett tag satte läraren upp utsiktsskydden, och så småningom åkte även "fulkepsen" på.
Himla klurigt att hålla rak kurs: Jag hade en tendens att hela tiden svänga åt höger. Kanske beroende på att ratten inte var helt horisontell vid rakkurs, när ratten var horisontell lutade planet åt höger.
På så vis var det faktiskt lättare att svänga!
Så var det dags för plané, inte så svårt det heller.
Till slut fick jag även pröva instrumentglasögonen. Då var det dags att göra tomgångsplané. Lite känsligare på rodren.
Snart var det hemflygning; läraren ställde in NDB-fyren LB på ADF:n och så fick jag träna på rutinen för anflygning: Snabbt titta på visaren för relativ bäring för att få uppfattning om hur mycket som behövde svängas, tillbaka till horisontgyrot och ner till kursgyrot för att se vilken kurs som ska hållas, tillbaka till horisontgyrot för att börja svängen. När svängen börjar bli klar ner till kursgyrot igen för kontroll, till horisontgyrot och sedan till ADF-visaren för koll av relativa bäringen och om den inte var noll så upprepa förfarandet igen. Helt enkelt.
Till slut så åkte alla synbegränsningsmedel åt skogen mitt över Skälderviken och jag fick landa som vanligt, dock utan PAPI, eftersom tornet hade stängt - sommartider!
På väg till klubben passade vi på att spana in alla bizjettar som kantade banan. Det märktes att Swedish Open håller på... Några bilder nedan.
Nåväl; nästa pass infaller redan på måndag eftermiddag, och om jag får tag på ballast till dess blir det flygning med maxvikt. Någon som känner för att agera ballast???
Tungt?
I morgon blir det förhoppningsvis ett lååångt pass, på egen begäran.
Först en lektion med maxlast, för att känna hur planet uppför sig fullastat, och även planera sin lastning så att inte tyngdpunkten hamnar utanför tillåtet område. Långt framflyttad tyngdpunkt innebär att det krävs större roderutslag och -krafter för att manövrera planet. Långt tillbaka innebär att stabiliteten minskar och man måste vara mer aktiv i styrningen.
Sedan blir det ett EK-pass i varvet; färdighetsträning på vanlig landning och bedömningslandning.
Under förutsättning att inte vädret blir skit. Förstås.
Först en lektion med maxlast, för att känna hur planet uppför sig fullastat, och även planera sin lastning så att inte tyngdpunkten hamnar utanför tillåtet område. Långt framflyttad tyngdpunkt innebär att det krävs större roderutslag och -krafter för att manövrera planet. Långt tillbaka innebär att stabiliteten minskar och man måste vara mer aktiv i styrningen.
Sedan blir det ett EK-pass i varvet; färdighetsträning på vanlig landning och bedömningslandning.
Under förutsättning att inte vädret blir skit. Förstås.
Nytt rekord
Så fick jag till slut mitt flygpass, och det blev som planerat trafikvarvet i sidvind.
När jag kom till ESTA såg det nästan mesigt ut, "bara" 11 knop med 50° sidvind. Vimplarna vajade bara halvhurtigt.
På väg in mot flygplatsen såg jag inte till Fräulein Linns kärra på västra parkeringen, utan bara en Kullakärra och en liten PA28 av annan reg. OCH något annat som höll på att tanka. Vad kunde det vara? Väl innanför grindarna såg jag skymten av och hörde så småningom något komma taxande mot väntplatsen bana 32:
Motorljudet på väntplats var förstås en upplevelse:
Biltemamustangen såklart. Läraren var knappt kontaktbar förrän Musse lämnat varvet... han skulle tydligen till Sundsvall.
Mitt pass då? Vi började med en teorigenomgång; sidvind snett från vänster bana 32 är värsta möjliga, pga hangarer och skog bredvid banan. Blir mycket varierande och turbulent vind.
Det blir till att skeva ordentligt åt vänster och vara alert med sidorodret sedan. Vinduppehållning upp till trafikvarvshöjd, svänga höger rejält och hålla upp igen för att inte blåsa iväg från varvet. Sedan smyga in på finalen med bibehållen uppehållning återigen, och när tröskeln passeras gasavdrag därefter rikta in nosen med sidorodret samtidigt som man motverkar avdrift med skevroder. I sättningsögonblicket gärna enhjulslandning med lovartssidans huvudställ - ingen trepunktare, eftersom det utvinklade nosstället hopkopplat med sidorodret skulle styra planet åt sidan. Istället räta upp nosstället/sidoroder precis innan det sätts i marken.
Mycket att tänka på.
Skulle det skita sig det minsta i proceduren, dra på och gå om.
När vi tittade i boken visade sig att det flugits tre timmar sedan senaste standardtankningen, så det fanns inte vrålmycket i tankarna.
Tanken med passet var att vi skulle börja DK, och om allt gick bra skulle vi tanka och läraren hoppa av innan jag körde lite EK.
När vi väl taxat ut såg vi strutarna stå ganska rakt ut; vinden hade friskat i igen. Under hela passet låg vinden på typ 15-18 knop; perfekt alltså.
Första starten gick bra, men kurshållningen kass. Glömde ta ut riktmärke, men resten av passet gick den delen perfekt i och med att jag under rullningen spanade in "riktmoln" för att hålla rak kurs.
Medvindarna gick också bra och baserna. Finalerna mer varierande, några för höga, några för låga, enstaka lagom höjd. Fartkontrollen oftast hyfsad. I början använde vi full klaff, men efter ett tag provade vi bara två steg som max, och det gick mycket lättare i den byiga vinden (man vill inte ha för mycket yta som vinden kan ta tag i och fösa iväg).
Första landningen var en ren disaster; läraren fick avbryta och ta över antagligen för att jag inte vågade riktigt trampa högerroder. Han körde ett varv och sedan fick jag köra sju varv till (han sköt in ett varv mitt i för att jag skulle få vila) med allt bättre och bättre resultat. Hade dock lite problem med rotationshöjden; vågade inte flyga ner tillräckligt långt, och ibland hade jag för hög fart vilket också resulterade i hög rotation.
När läraren gav order om full stopp för tankning var han i valet och kvalet om han skulle släppa upp mig själv, men efter tankningen hade han tänkt klart. Han satt med de fyra sista varven också för att jag skulle riktigt nöta in det hela, så att jag säket skulle "komma över kanten".
Första landningen gick bra, nästa hade jag alldeles för hög fart så när jag började rotera hamnade jag för högt och vi gjorde samma bedömning båda två och kastade oss på gasen samtidigt för att dra på igen.
Läraren guidade mig på en snabbutsvängning från banan på ca 150 ft höjd för att få en genväg till medvinden, därefter gjorde jag två helt ok landningar och taxade in till klubben igen. På taxibanan föklarade han att jag måste vara tuffare med gasen; har jag för hög fart på finalen så ner på tomgång direkt och möt sedan när farten blivit rätt.
Något att tänka på. Jag har hört det tidigare, men man är väl lite feg för att våga. "Tänk om farten tar slut och man dimper ner, ajajaj."
Summa summarum 14 landningar på ett flygpass. Nytt rekord.
Nästa flygpass inträffar redan på lördag. Då har vi en liten palett att välja på; blir det bra VMC-väder blir det EK i varvet, finns det gott om folk på klubben blir det kanske maxlastflygning, känner jag för det kan det istället bli EK mediumnav (repris på DK-naven förra gången fast andra hållet). Blir det IMC så blir det istället fortsatt instrumentintro.
Så den som äter lever får se...
När jag kom till ESTA såg det nästan mesigt ut, "bara" 11 knop med 50° sidvind. Vimplarna vajade bara halvhurtigt.
På väg in mot flygplatsen såg jag inte till Fräulein Linns kärra på västra parkeringen, utan bara en Kullakärra och en liten PA28 av annan reg. OCH något annat som höll på att tanka. Vad kunde det vara? Väl innanför grindarna såg jag skymten av och hörde så småningom något komma taxande mot väntplatsen bana 32:
Motorljudet på väntplats var förstås en upplevelse:
Biltemamustangen såklart. Läraren var knappt kontaktbar förrän Musse lämnat varvet... han skulle tydligen till Sundsvall.
Mitt pass då? Vi började med en teorigenomgång; sidvind snett från vänster bana 32 är värsta möjliga, pga hangarer och skog bredvid banan. Blir mycket varierande och turbulent vind.
Det blir till att skeva ordentligt åt vänster och vara alert med sidorodret sedan. Vinduppehållning upp till trafikvarvshöjd, svänga höger rejält och hålla upp igen för att inte blåsa iväg från varvet. Sedan smyga in på finalen med bibehållen uppehållning återigen, och när tröskeln passeras gasavdrag därefter rikta in nosen med sidorodret samtidigt som man motverkar avdrift med skevroder. I sättningsögonblicket gärna enhjulslandning med lovartssidans huvudställ - ingen trepunktare, eftersom det utvinklade nosstället hopkopplat med sidorodret skulle styra planet åt sidan. Istället räta upp nosstället/sidoroder precis innan det sätts i marken.
Mycket att tänka på.
Skulle det skita sig det minsta i proceduren, dra på och gå om.
När vi tittade i boken visade sig att det flugits tre timmar sedan senaste standardtankningen, så det fanns inte vrålmycket i tankarna.
Tanken med passet var att vi skulle börja DK, och om allt gick bra skulle vi tanka och läraren hoppa av innan jag körde lite EK.
När vi väl taxat ut såg vi strutarna stå ganska rakt ut; vinden hade friskat i igen. Under hela passet låg vinden på typ 15-18 knop; perfekt alltså.
Första starten gick bra, men kurshållningen kass. Glömde ta ut riktmärke, men resten av passet gick den delen perfekt i och med att jag under rullningen spanade in "riktmoln" för att hålla rak kurs.
Medvindarna gick också bra och baserna. Finalerna mer varierande, några för höga, några för låga, enstaka lagom höjd. Fartkontrollen oftast hyfsad. I början använde vi full klaff, men efter ett tag provade vi bara två steg som max, och det gick mycket lättare i den byiga vinden (man vill inte ha för mycket yta som vinden kan ta tag i och fösa iväg).
Första landningen var en ren disaster; läraren fick avbryta och ta över antagligen för att jag inte vågade riktigt trampa högerroder. Han körde ett varv och sedan fick jag köra sju varv till (han sköt in ett varv mitt i för att jag skulle få vila) med allt bättre och bättre resultat. Hade dock lite problem med rotationshöjden; vågade inte flyga ner tillräckligt långt, och ibland hade jag för hög fart vilket också resulterade i hög rotation.
När läraren gav order om full stopp för tankning var han i valet och kvalet om han skulle släppa upp mig själv, men efter tankningen hade han tänkt klart. Han satt med de fyra sista varven också för att jag skulle riktigt nöta in det hela, så att jag säket skulle "komma över kanten".
Första landningen gick bra, nästa hade jag alldeles för hög fart så när jag började rotera hamnade jag för högt och vi gjorde samma bedömning båda två och kastade oss på gasen samtidigt för att dra på igen.
Läraren guidade mig på en snabbutsvängning från banan på ca 150 ft höjd för att få en genväg till medvinden, därefter gjorde jag två helt ok landningar och taxade in till klubben igen. På taxibanan föklarade han att jag måste vara tuffare med gasen; har jag för hög fart på finalen så ner på tomgång direkt och möt sedan när farten blivit rätt.
Något att tänka på. Jag har hört det tidigare, men man är väl lite feg för att våga. "Tänk om farten tar slut och man dimper ner, ajajaj."
Summa summarum 14 landningar på ett flygpass. Nytt rekord.
Nästa flygpass inträffar redan på lördag. Då har vi en liten palett att välja på; blir det bra VMC-väder blir det EK i varvet, finns det gott om folk på klubben blir det kanske maxlastflygning, känner jag för det kan det istället bli EK mediumnav (repris på DK-naven förra gången fast andra hållet). Blir det IMC så blir det istället fortsatt instrumentintro.
Så den som äter lever får se...
Sidvind som heter duga!
Idag blir det ändrade planer; istället för instrument passar vi på att köra lite sidvind
ESTA 121120Z 27017KT 9999 FEW013 SCT020 BKN026 16/13 Q1005=
Perfekt med bana 32 vilket torde ge sidvinden 17·sin(320°-270°) =13 knop
I'll be back!
Cancelled
Dagens flygning inställd.
© SMHI
Bilden från 13.00. Ett härligt(?) regnområde är på väg in från Danmark. Lite för mycket IMC även för att träna instrumentflygning, så vi flyttade passet till samma tid i morgon. Ser betydligt bättre ut då.
© SMHIBilden från 13.00. Ett härligt(?) regnområde är på väg in från Danmark. Lite för mycket IMC även för att träna instrumentflygning, så vi flyttade passet till samma tid i morgon. Ser betydligt bättre ut då.
Kalkyler
I väntan på morgondagens flygning (gud förbjude att den blir inställd!) sitter jag och tittar över planeringen för resten av tiden fram till uppflygningen. Enligt min eminente lärares schema har jag ca 17 lektioner kvar (33 gjorda), bl a fem instrumentlektioner, en medium och två långnavar och tre repetitionspass som de "stora" grejorna.
Enligt samme lärare ska uppflygningen kunna vara gjord innan september är slut. Problemet är att för att få in uppflygningen på utsatt tid ska varenda schemalagt pass bli av; inget skitväder någon gång alls. Troligt, någon???
Bland annat är planet uppbokat för annat ändamål (semesterresor?) två veckor, och så behöver läraren lite ledigt också...
För att ha marginal mot inställda pass finns det två lösningar; antingen att trycka in fler pass de lediga veckorna (blir svårt med tanke på övriga familjen), eller dra ut på flygningen in i oktober. Frågan är hur vädret är i oktober? Börjar inte den riktiga skitväderssäsongen då???
PS. Gällande LLF för morgondagen:
SIKT/VÄDER/MOLN
HELA OMRÅDET: UNDER HELA PERIODEN SIKT ÖVER 20 KM, LOKALT 5-8 KM I
REGNSKURAR. MOLNBAS ÖVER 2000 FT, LOKALT 500-1000 FT. SPRIDDA CB.
VIND VID MARKEN
OMRÅDE 3: S-SW/10-15 KNOP, EFTERHAND W/5-15 KNOP.
Listigt!
Dagen har som vanligt rört flyg på olika sätt, dock inte på det allra bästa sättet - har som planerat varit grounded idag.
Däremot tog vi en familjeutflykt till Ängelholm idag; körde gamlagamla E6 dit. Med gamlagamla menar jag den som användes redan på snapphanarnas(?) tid, och som är så smal så att två bilar med svårighet kan mötas.
Nåväl. Sista biten på åsen går dock på gamla E6 ner till Margretetorp, förbi lokalen där Koenigsegg tidigare hade sitt tillhåll innan det brann.
Där blev jag lite lurig, så istället för att fortsätta söderut och passera framsidan (terminalen) på ESTA tog jag en liten avvikare först så jag hamnade på baksidan istället och körde parallellt med gamla bana 22. När vi passerade under finalen på bana 14 sa jag till resten av familjen: Rakt ovanför här ska man vara på 100 m höjd för en perfekt landning (det gäller att börja skola i tid). Så passerade vi gamla vakten till F10 och jag frågade pojkarna om de tyckte museibesöket där i förrgår var roligt - visst!
Målet för turen var Ängelholms hembygdspark, ett perfekt tillhåll för barnfamiljer med stor lekplats, rejäl (hus)djurpark och olika muséer. Plötsligt hörde jag ett ovanligt ljud i luften; jojo, över trädtopparna syntes Mustangen, antagligen på väg till Ring Knutstorp för uppvisning.
Och i kväll lät jag pojkarna prova på FS2004, skolpasset om landning. Kul men svårt sa de. Nåja, landning är ju inte det lättaste... Nästa gång ska de få prova planflykt och sväng.
Jag har förresten insett varför FS inte är något vidare för VFR-träning. I och med att du inte har så mycket horisont att gå efter vid stig och sväng, bara den "lilla" vindrutan framför dig, har du dåligt med referenser. Till IFR-träning är det däremot alldeles bra!
Förresten; är det någon där ute som vet om FSX är bättre på markgrafiken än FS2004. Med högsta kvalitet på terrängen är det hyfsat bra, men jag känner knappt igen mig när jag flyger. Blir det bättre med FSX, eller finns det något bra "svensk terrängpack" där ute?
Däremot tog vi en familjeutflykt till Ängelholm idag; körde gamlagamla E6 dit. Med gamlagamla menar jag den som användes redan på snapphanarnas(?) tid, och som är så smal så att två bilar med svårighet kan mötas.
Nåväl. Sista biten på åsen går dock på gamla E6 ner till Margretetorp, förbi lokalen där Koenigsegg tidigare hade sitt tillhåll innan det brann.
Där blev jag lite lurig, så istället för att fortsätta söderut och passera framsidan (terminalen) på ESTA tog jag en liten avvikare först så jag hamnade på baksidan istället och körde parallellt med gamla bana 22. När vi passerade under finalen på bana 14 sa jag till resten av familjen: Rakt ovanför här ska man vara på 100 m höjd för en perfekt landning (det gäller att börja skola i tid). Så passerade vi gamla vakten till F10 och jag frågade pojkarna om de tyckte museibesöket där i förrgår var roligt - visst!
Målet för turen var Ängelholms hembygdspark, ett perfekt tillhåll för barnfamiljer med stor lekplats, rejäl (hus)djurpark och olika muséer. Plötsligt hörde jag ett ovanligt ljud i luften; jojo, över trädtopparna syntes Mustangen, antagligen på väg till Ring Knutstorp för uppvisning.
Och i kväll lät jag pojkarna prova på FS2004, skolpasset om landning. Kul men svårt sa de. Nåja, landning är ju inte det lättaste... Nästa gång ska de få prova planflykt och sväng.
Jag har förresten insett varför FS inte är något vidare för VFR-träning. I och med att du inte har så mycket horisont att gå efter vid stig och sväng, bara den "lilla" vindrutan framför dig, har du dåligt med referenser. Till IFR-träning är det däremot alldeles bra!
Förresten; är det någon där ute som vet om FSX är bättre på markgrafiken än FS2004. Med högsta kvalitet på terrängen är det hyfsat bra, men jag känner knappt igen mig när jag flyger. Blir det bättre med FSX, eller finns det något bra "svensk terrängpack" där ute?
Uppehåll på många sätt
Just nu är det uppehåll. Dvs det regnar inte. Bra flygväder? Dagens flyglektion blev i alla fall inställd utan förklaring. Uppehåll där också.
Kanske räcker inte 29015KT SCT018 BKN024 för att flyga instrument. Kan det vara sidvinden? Bana 32 gör bara 7,5 kt i sidvind så det håller inte.
Kanske lite dåligt med horisontreferenser för att vara pedagogiskt flygpass?
Nåja, ingen idé att sörja över spilld mjölk.
Igår testade jag FS2004 lite närmare; flög ESMG-ESTA i bra väder. Intressant att de nedlagda banorna på ESTA finns kvar i FS, så efter landning provade jag på att starta igen från en av de gamla tunnan-banorna, och sedan landa på bana 25, som iofs finns kvar (dock kryssmarkerad) men används av Koenigsegg som testbana. Såg hursomhelst inga bilar på banan då jag landade...
Kanske räcker inte 29015KT SCT018 BKN024 för att flyga instrument. Kan det vara sidvinden? Bana 32 gör bara 7,5 kt i sidvind så det håller inte.
Kanske lite dåligt med horisontreferenser för att vara pedagogiskt flygpass?
Nåja, ingen idé att sörja över spilld mjölk.
Igår testade jag FS2004 lite närmare; flög ESMG-ESTA i bra väder. Intressant att de nedlagda banorna på ESTA finns kvar i FS, så efter landning provade jag på att starta igen från en av de gamla tunnan-banorna, och sedan landa på bana 25, som iofs finns kvar (dock kryssmarkerad) men används av Koenigsegg som testbana. Såg hursomhelst inga bilar på banan då jag landade...
Simulator J
Idag blev det ytterligare en simulatorrunda. Same same but different. På besök på F10:s flygmuseum bland Drakar, Viggar och Tunnor hittade jag en flygsimulator, där man för en rund summa kunde få ta en runda med handledning. Antar att det var FS2004, för det såg likadant ut som det jag har hemma. Skillnaden var att omgiviningen projicerades på väggarna framför, ett antal kvadratmeter.
Jag valde att spaka J35 från Ängelholm till Kastrup. Lite knappologi och fartinstruktioner innan det bar iväg från den bekanta bana 32. Efter en looping och några rollar var det dags att planera in mot Kastrup från en bra bit norr om Landskrona. Det var skillnad mot att flyga PA28 på ca 40 minuter enkel resa till Sturup!
Mindre än 8 minuter från start lyckades jag trots noggranna instruktioner från handledaren få till en rejäl kraschlandning intill bantröskeln! Väldigt känslig på spakarna tydligen...
Jag får nog smygträna hemma innan jag kommer igen.
Så får vi se vad morgondagen för med sig; blir det instrument - stig och plané, eller blåser det bort? Ser inte helt lugnt ut på vindfronten.
Status just nu PC: 32:30 h loggat varav 4 EK. Själv då?
Jag valde att spaka J35 från Ängelholm till Kastrup. Lite knappologi och fartinstruktioner innan det bar iväg från den bekanta bana 32. Efter en looping och några rollar var det dags att planera in mot Kastrup från en bra bit norr om Landskrona. Det var skillnad mot att flyga PA28 på ca 40 minuter enkel resa till Sturup!
Mindre än 8 minuter från start lyckades jag trots noggranna instruktioner från handledaren få till en rejäl kraschlandning intill bantröskeln! Väldigt känslig på spakarna tydligen...
Jag får nog smygträna hemma innan jag kommer igen.
Så får vi se vad morgondagen för med sig; blir det instrument - stig och plané, eller blåser det bort? Ser inte helt lugnt ut på vindfronten.
Status just nu PC: 32:30 h loggat varav 4 EK. Själv då?
Ny bekantskap
Nu har jag bytt: Flyger Cessna 172 istället för PA28. Pinne istället för ratt. Just det: Simulatorn är installerad och invigd. Så nu har jag inte tid att blogga mer...
Skämt åsido, tanken är att jag ska träna instrumentflygning, så i morgon ska jag leta upp en PA28a på nätet för att känna mig mer hemma bland reglagen. Och det ska bli intressant och se om jag känner någon skillnad i spaken med PA28an. Simulatorn kändes ganska svampig och seg i rörelserna, men vad jag förstått ska Cessnor göra det i verkligheten också. Eller är det ett rent lucky shot från Pyttemjuk?
Hehe, försökte mig på en lektion i 777 också, men efter ett tag fick jag meddelandet : You seem distracted (hittade inte alla kontroller) so we end this lesson now.
En nyhet för er som inte sett det: Den polska vädersiten är återställd och ger numera återigen prognoser för Sverige!
Skämt åsido, tanken är att jag ska träna instrumentflygning, så i morgon ska jag leta upp en PA28a på nätet för att känna mig mer hemma bland reglagen. Och det ska bli intressant och se om jag känner någon skillnad i spaken med PA28an. Simulatorn kändes ganska svampig och seg i rörelserna, men vad jag förstått ska Cessnor göra det i verkligheten också. Eller är det ett rent lucky shot från Pyttemjuk?
Hehe, försökte mig på en lektion i 777 också, men efter ett tag fick jag meddelandet : You seem distracted (hittade inte alla kontroller) so we end this lesson now.
En nyhet för er som inte sett det: Den polska vädersiten är återställd och ger numera återigen prognoser för Sverige!
Trombvarning
Mina önskningar uppfylldes; det blev mediumnaven idag! ESTA-ESME-ESMS-ESML-ESTA
Oerhört lärorikt med spännade upplevelser. Första erfarenheten: Slarva inte vid inplastning. Tidigare har jag tagit färgkopior på kartan när det varit nav-dags, eftersom de navarna rymts på en större A4 (hur nu en A4 kan variera i storlek...) Nu var det ju en längre tur som planerades, så jag fick kludda på kartan och då krävs inplastning om man inte vill ha spåren förevigade...
Gjorde början på egen hand, med resultat att antingen blev kartan eller plasten skrynklig, sedan kom frugan och hjälpte till men då var skadan redan skedd. Nåja, det var faktiskt en egentligen utgången karta, den nya årsmodellen ska strax införskaffas och plastas noggrannt.
Nästa erfarenhet: Gör så mycket som möjligt av planeringen hemma; vänta inte till klubben. Då är det så mycket annat som ska göras. I och för sig hade jag varit lite ambitiös och tagit ut flygfoton (från Gula Sidorna) över de aktuella flygplatserna för att kunna planera hållpunkter för inflygningar - utmärkt.
Jag hade missuppfattat läraren och trodde vi skulle göra planeringen på klubben, men jag hade visst fel...
Min tanke var att göra driftfärdplanen (tid- och bränsleberäkning) och därefter skicka in ATS-färdplanen (typ förhandsmeddelande om färd på normal svenska) för att kunna använda de aktuella vindarna vid färdplanerna, men enligt läraren var bättre att skicka in ATS-färdplanen kvällen innan beräknad på nollvind och få lite tidsfel, än att stressa med den precis innan avfärd.
Tredje erfarenheten: Ta med bensinkortet när du ska tanka. Say no more...
Fjärde diton: LYSSNA på flygledaren vad han säger. Jag var helt inställd på att starta bana 14, eftersom jag läst att vinden skulle ligga på typ 170 grader. På väg till flygningen hade jag suttit och förberett mig mentalt på starterna och inflygningarna, och så säger flygledaren "taxa till väntplats bana 32, vind 280 grader xx knop", jag motläser bana 32 och svänger mot bana 14...
Erfarenhet fem: Notera alla frekvenser du kommer att använda på turen, så du slipper att fippla med flygplatskorten och svära åt de du glömde ta med.
Sjätte erfarenheten: Studsar på korta gräsfält utföres lämpligen utan att sätta ner nosstället. Första studsen gjordes på ESME (Eslöv), 630 meter, med en stor väg korsandes efter banändan och därefter samhället. Det var tight, och utan större erfarenhet av korta gräsfält gjorde vi studsen tillsammans.
Intensivt arbete, så jag hann inte se så mycket av min fd hemstad. Jag jobbade 12 år som konstruktör på Åkermans.
Sjunde erfarenheten: Att se kollegor i luften utan att få kontakt med dem är obehagligt. Jag ser honom, ser han/hon mig? Radio är bra! Ett flygplan låg i varvet i Eslöv, men gav sig inte tillkänna i radion. Flygande holländaren?
Åttonde erfarenheten: Att vara inkörd på en flygplats är farligt; alla höjder sitter fastbrända som spökbilden på en plasmatv. Att flyga på en annan flygplats som ligger några hundra fot högre innebär att alla referenser måste ändras, vilket kan vara trögt för en gammal hund. Ängelholm 60 ft, Eslöv och Landskrona 200 ft, Sturup 240 ft.
Nummer nio: Ta landmärken för kurshållning istället för att stirra på kursgyrot. Mycket lättare att se avvikelser.
Tja, det var väl det viktigaste jag tog med mig från dagens övning.
Annat som hände: De tre landningarna jag gjorde helt själv var utmärkta i mitt tycke. Ok, läraren med sin 1000-åriga erfarenhet gör mycket snyggare, men för att vara mig med dryga 30 timmar så var de bra.
Däremot var inflygningarna sämre, farthållningen var dålig. Måste ha bättre koll på den i fortsättningen. Det är en sak att kunna landa på ESTAs 1945 asfalterade bortskämmande meter, och en helt annan att hinna trycka ner kärran i Eslövs gräs, speciellt om man vill studsa. Marginalerna är något mindre.
Strax efter Sturup fick vi se ett häftigt fenomen: Ett stort mörkt moln med platt undersida på typ 1800 ft låg utanför Lund. Mitt under molnet stack det ner som en tagg eller smal tratt; såg lite lustigt ut. När vi närmade oss såg vi att det var en tromb som stack ner från molnet, och slutade något över vår flyghöjd på 1500 ft. Vår kurs var rakt mot tromben, men läraren rådde mig att gå runt på säkert avstånd. Känns som ett klokt beslut. Jag är inte helt säker på att jag vill veta vad som hade hänt om vi flugit under den, även om den var liten, typ 20 m i diameter. Vi kunde iallafall se in i öppningen på den. Häftigt.
Som sagt: En kul upplevelse det här. Hela trippen tog ganska exakt 1:30 (OBT); trots det var det knappt man han med den obligatoriska(?) punschrullen/dammsugaren. Men några bilder hanns med ändå.
Nåväl. Vädret var som så att
ESTA 041650Z 32003KT 9999 SCT030 BKN084 18/12 Q1000=
och
ESMS 041650Z 15006KT CAVOK 16/12 Q1001=
(kanske därför landning blev så bra?)
Nästa gång, på lördag, blir det fortsättning på instrumentvisningen. Ett mer normalt pass sålunda - back to basics.
Öresundsbron skymtar i fjärran.
Barsebäck. Jag inser att jag får nog skaffa ett bildredigeringsprogram för att fixa underexponeringen på marken...
Oerhört lärorikt med spännade upplevelser. Första erfarenheten: Slarva inte vid inplastning. Tidigare har jag tagit färgkopior på kartan när det varit nav-dags, eftersom de navarna rymts på en större A4 (hur nu en A4 kan variera i storlek...) Nu var det ju en längre tur som planerades, så jag fick kludda på kartan och då krävs inplastning om man inte vill ha spåren förevigade...
Gjorde början på egen hand, med resultat att antingen blev kartan eller plasten skrynklig, sedan kom frugan och hjälpte till men då var skadan redan skedd. Nåja, det var faktiskt en egentligen utgången karta, den nya årsmodellen ska strax införskaffas och plastas noggrannt.
Nästa erfarenhet: Gör så mycket som möjligt av planeringen hemma; vänta inte till klubben. Då är det så mycket annat som ska göras. I och för sig hade jag varit lite ambitiös och tagit ut flygfoton (från Gula Sidorna) över de aktuella flygplatserna för att kunna planera hållpunkter för inflygningar - utmärkt.
Jag hade missuppfattat läraren och trodde vi skulle göra planeringen på klubben, men jag hade visst fel...
Min tanke var att göra driftfärdplanen (tid- och bränsleberäkning) och därefter skicka in ATS-färdplanen (typ förhandsmeddelande om färd på normal svenska) för att kunna använda de aktuella vindarna vid färdplanerna, men enligt läraren var bättre att skicka in ATS-färdplanen kvällen innan beräknad på nollvind och få lite tidsfel, än att stressa med den precis innan avfärd.
Tredje erfarenheten: Ta med bensinkortet när du ska tanka. Say no more...
Fjärde diton: LYSSNA på flygledaren vad han säger. Jag var helt inställd på att starta bana 14, eftersom jag läst att vinden skulle ligga på typ 170 grader. På väg till flygningen hade jag suttit och förberett mig mentalt på starterna och inflygningarna, och så säger flygledaren "taxa till väntplats bana 32, vind 280 grader xx knop", jag motläser bana 32 och svänger mot bana 14...
Erfarenhet fem: Notera alla frekvenser du kommer att använda på turen, så du slipper att fippla med flygplatskorten och svära åt de du glömde ta med.
Sjätte erfarenheten: Studsar på korta gräsfält utföres lämpligen utan att sätta ner nosstället. Första studsen gjordes på ESME (Eslöv), 630 meter, med en stor väg korsandes efter banändan och därefter samhället. Det var tight, och utan större erfarenhet av korta gräsfält gjorde vi studsen tillsammans.
Intensivt arbete, så jag hann inte se så mycket av min fd hemstad. Jag jobbade 12 år som konstruktör på Åkermans.
Sjunde erfarenheten: Att se kollegor i luften utan att få kontakt med dem är obehagligt. Jag ser honom, ser han/hon mig? Radio är bra! Ett flygplan låg i varvet i Eslöv, men gav sig inte tillkänna i radion. Flygande holländaren?
Åttonde erfarenheten: Att vara inkörd på en flygplats är farligt; alla höjder sitter fastbrända som spökbilden på en plasmatv. Att flyga på en annan flygplats som ligger några hundra fot högre innebär att alla referenser måste ändras, vilket kan vara trögt för en gammal hund. Ängelholm 60 ft, Eslöv och Landskrona 200 ft, Sturup 240 ft.
Nummer nio: Ta landmärken för kurshållning istället för att stirra på kursgyrot. Mycket lättare att se avvikelser.
Tja, det var väl det viktigaste jag tog med mig från dagens övning.
Annat som hände: De tre landningarna jag gjorde helt själv var utmärkta i mitt tycke. Ok, läraren med sin 1000-åriga erfarenhet gör mycket snyggare, men för att vara mig med dryga 30 timmar så var de bra.
Däremot var inflygningarna sämre, farthållningen var dålig. Måste ha bättre koll på den i fortsättningen. Det är en sak att kunna landa på ESTAs 1945 asfalterade bortskämmande meter, och en helt annan att hinna trycka ner kärran i Eslövs gräs, speciellt om man vill studsa. Marginalerna är något mindre.
Strax efter Sturup fick vi se ett häftigt fenomen: Ett stort mörkt moln med platt undersida på typ 1800 ft låg utanför Lund. Mitt under molnet stack det ner som en tagg eller smal tratt; såg lite lustigt ut. När vi närmade oss såg vi att det var en tromb som stack ner från molnet, och slutade något över vår flyghöjd på 1500 ft. Vår kurs var rakt mot tromben, men läraren rådde mig att gå runt på säkert avstånd. Känns som ett klokt beslut. Jag är inte helt säker på att jag vill veta vad som hade hänt om vi flugit under den, även om den var liten, typ 20 m i diameter. Vi kunde iallafall se in i öppningen på den. Häftigt.
Som sagt: En kul upplevelse det här. Hela trippen tog ganska exakt 1:30 (OBT); trots det var det knappt man han med den obligatoriska(?) punschrullen/dammsugaren. Men några bilder hanns med ändå.
Nåväl. Vädret var som så att
ESTA 041650Z 32003KT 9999 SCT030 BKN084 18/12 Q1000=
och
ESMS 041650Z 15006KT CAVOK 16/12 Q1001=
(kanske därför landning blev så bra?)
Nästa gång, på lördag, blir det fortsättning på instrumentvisningen. Ett mer normalt pass sålunda - back to basics.
Öresundsbron skymtar i fjärran.
Barsebäck. Jag inser att jag får nog skaffa ett bildredigeringsprogram för att fixa underexponeringen på marken...
Simulant...
Tjaha, då har jag lytt min lärares råd och införskaffat en flygsimulator. Vem var det som sa att man inte hade nytta av en dylik för vanligt PPL, men desto större nytta vid IFR(instrument flight rules)skolning? Kanske en av våra tidigare teorilärare?
Nåja, det bidde FS2004 med glädjepinne. Varför inte FSX? Även om min dator är av senaste årsmodell tror jag inte den är tillräckligt kraftfull för det senaste i spelväg; man är ingen sådan typ CS-freak, utan njuter hellre en omgång Civ på lagom lätt nivå. Och eftersom jag ska ha simulatorn för strictly "business" utan krav på värstinggrafik så räcker väl 2004.
Men visst hade det varit häftigt med pedaler och riktig ratt! Eller måste man kanske ha det för bra känsla??? Jag tog iallafall en pinne med force feedback, tänkte att det kunde vara bra att känna när det behöver trimmas...
Börjar värma upp inför eventuella naven på onsdag. La in rutten på Great circle mapper för att få grovuppfattning om tid och längd. ESTA-ESME-ESMS-ESML-ESTA tar 1:08 med GS 90 kt, och med två studsar (på ESME resp ESML) a 5 minuter och lite tid för start och landning blir det ca 1:23. Så nu ska jag tota ihop en mer civiliserad driftfärdplan, utan vind så länge naturligtvis.
Någon som vill ha en utvikning om den processen? Hojta!
Nåja, det bidde FS2004 med glädjepinne. Varför inte FSX? Även om min dator är av senaste årsmodell tror jag inte den är tillräckligt kraftfull för det senaste i spelväg; man är ingen sådan typ CS-freak, utan njuter hellre en omgång Civ på lagom lätt nivå. Och eftersom jag ska ha simulatorn för strictly "business" utan krav på värstinggrafik så räcker väl 2004.
Men visst hade det varit häftigt med pedaler och riktig ratt! Eller måste man kanske ha det för bra känsla??? Jag tog iallafall en pinne med force feedback, tänkte att det kunde vara bra att känna när det behöver trimmas...
Börjar värma upp inför eventuella naven på onsdag. La in rutten på Great circle mapper för att få grovuppfattning om tid och längd. ESTA-ESME-ESMS-ESML-ESTA tar 1:08 med GS 90 kt, och med två studsar (på ESME resp ESML) a 5 minuter och lite tid för start och landning blir det ca 1:23. Så nu ska jag tota ihop en mer civiliserad driftfärdplan, utan vind så länge naturligtvis.
Någon som vill ha en utvikning om den processen? Hojta!
Blindstyre?!
Dagens flygpass var dedicerat till introduktion av instrumentflygning. För första gången kändes vädret ganska oviktigt; tvärtom var moln välkomna!
För oinsatta kanske det tarvas en förklaring: För att få flyga enbart med instrument som input krävs speciell instrumentbehörighet, som kostar minst lika mycket som ett vanligt PPL att ta, och dessutom kontrollflygning varje år (PPL vartannat år).
Det är definitivt otillåtet att flyga i väder där man inte kan orientera sig, enligt bestämmelser i okontrollerad luft med minst 3 km sikt i horisontell ledd, fritt från moln och sikt till marken. Lägsta flyghöjd 500 ft över mark. I kontrollerad luft 5-8 km horisontalsikt, 1,5 km horisontellt avstånd till moln och 1000 fot vertikalt avstånd till moln.
Med andra ord: Ingen instrumentbehörighet = ingen flygning i moln.
Varför då lära sig instrumentflygning om man inte får tillämpa det? Tja, olyckor kan hända, människor gör misstag och kan av mer eller mindre otur hamna i moln, och då är det bra att känna till hur man ska göra. Därför.
OK. Vi började med en liten repetition av vad jag läst i förväg. Och i korthet: Horisontgyro och kursgyro visar hela tiden ditt exakta läge gentemot horisont (nosläge, bankning) och riktning. Därför kallas de direktinstrument. De andra instrumenten (höjdmätare, fartmätare och variometer) är beroende av statiskt och dynamiskt tryck och har en viss fördröjning och är därmed inget att lita på i varje ögonblick. Kallas grundinstrument.
Vid instrumentflygning ska man titta på horisontgyrot 98% av tiden, och resten av tiden fördelas på höjdmätare och kursgyro (vid planflykt).
Om nu väderleken skulle vara otjänlig för att praktisera instrumentflygning finns det olika knep att tillgå. Man kan sätta upp stora plastsjok för fönstren på förarsidan (så läraren fortfarande ser ut), eller kan man bära glasögon med öppningar bara nedåt instrumentbrädan, eller kan man också bära en urfånig keps, med världens största smäck, typ 25 cm lång och 30 cm bred, som slokande hänger ner och skymmer utsikten. Efter passet demonstrerade läraren alla utensilierna...
Start bana 32, ut över Farhult på 1400 fot till gamla kära Kullenområdet. På väg dit visade läraren på lämpliga regnskursmoln; kunde man se horisonten genom regnskuren var det ok att flyga genom den, annars skulle man runda den. Men idag skulle vi passa på att flyga genom molnet bara föratt.
Först visade läraren planflykt och stigning, sedan fick jag själv prova på planflykt och kurshållning, än så länge bara genom att låta bli att titta ut. När han märkte att det gick ok satte han upp flygkartan framför vindrutan och såg att det fortfarande gick bra. Därefter dirigerade han in mig i molnet där jag fick fortsätta planflykt och kurshållning och slutligen lite stig också.
Gick hyfsat, men lite reflektioner: Himla känsligt det där horisontgyrot; minsta lilla vickning på ratten märktes. Och sedan kändes det bakvänt när flygplanssymbolen i gyrot var stilla medan horisontbilden rörde sig. Jag hade lite svårt att korrigera, hade ingen naturlig koppling till bilden hur jag skulle vrida ratten för att korrigera en lutning. Men det är väl något som kommer.
Jag fick något slags datorspelskänsla bara sittandes och fånstirra på instrumenten utan att se något annat. På tal om datorspel; det allra första datorspelet som jag köpte till min allra första dator, en spillrans ny Sinclair ZX Spectrum (årsmodell 1982), var flygsimulatorn Night Flight! Primitiv? Say no more..
Efter det bytte jag förresten upp mig till en VIC64, en (fungerande) dator som fortfarande finns i min ägo, med tillhörande bandstation! Nostalgi...
Så var vi ute ur molnet och över Farhult igen. Läraren gav order om motorplané mot ESTA för landning. Va? Redan? Det visade sig att när vi landade hade vi varit i luften i 45 minuter, en fullt normal lektionslängd. Tiden går fort ibland.
Landningen ja, läraren satt tyst under hela landningsproceduren, ända tills det var dags att taxa in till klubben. Jag glömde faktiskt fråga om det var positivt eller negativt att han var så tyst, men eftersom jag inte gjorde någon ballong och ingen noslandning tolkade jag det positivt.
En snabb debriefing på taxibanan gjordes, och läraren avslöjade mina tankebanor när det gällde bankningskorrigeringen utifrån horisontgyrot. Du chansade på att vrida på något håll för att korrigera, eller hur? Ibland vred du rätt, ibland fel. Vad kunde jag säga?. Du får hem och träna på flygsimulatorn! Va, har du ingen???
Du får önska dig en av frugan...
Jaha, det får bli att införskaffa en, inklusive joystick då. Någon som känner till en bra PA28-expansion till FS2004? FSX är nog för tuff för min dator...
Nästa pass, på onsdag, ska handla om flygning med maxvikt eller (om jag har tur) mediumnav; 1,5 h DK-navigering till ESTA-ESME-ESMS-ESML-ESTA, med studs i ESME och ESML. På ren svenska Ängelholm-Eslöv-Sturup-Landskrona-Ängelholm. Det ser jag himla fram emot!
Dagens väder förresten:
ESTA 300830Z 300914 26010KT 9999 SCT020 TEMPO 0914 4000 TSRA BKN011 BKN020CB=
ESTA 300850Z 24009KT 9999 FEW025 SCT036 BKN064 16/11 Q1007=
För oinsatta kanske det tarvas en förklaring: För att få flyga enbart med instrument som input krävs speciell instrumentbehörighet, som kostar minst lika mycket som ett vanligt PPL att ta, och dessutom kontrollflygning varje år (PPL vartannat år).
Det är definitivt otillåtet att flyga i väder där man inte kan orientera sig, enligt bestämmelser i okontrollerad luft med minst 3 km sikt i horisontell ledd, fritt från moln och sikt till marken. Lägsta flyghöjd 500 ft över mark. I kontrollerad luft 5-8 km horisontalsikt, 1,5 km horisontellt avstånd till moln och 1000 fot vertikalt avstånd till moln.
Med andra ord: Ingen instrumentbehörighet = ingen flygning i moln.
Varför då lära sig instrumentflygning om man inte får tillämpa det? Tja, olyckor kan hända, människor gör misstag och kan av mer eller mindre otur hamna i moln, och då är det bra att känna till hur man ska göra. Därför.
OK. Vi började med en liten repetition av vad jag läst i förväg. Och i korthet: Horisontgyro och kursgyro visar hela tiden ditt exakta läge gentemot horisont (nosläge, bankning) och riktning. Därför kallas de direktinstrument. De andra instrumenten (höjdmätare, fartmätare och variometer) är beroende av statiskt och dynamiskt tryck och har en viss fördröjning och är därmed inget att lita på i varje ögonblick. Kallas grundinstrument.
Vid instrumentflygning ska man titta på horisontgyrot 98% av tiden, och resten av tiden fördelas på höjdmätare och kursgyro (vid planflykt).
Om nu väderleken skulle vara otjänlig för att praktisera instrumentflygning finns det olika knep att tillgå. Man kan sätta upp stora plastsjok för fönstren på förarsidan (så läraren fortfarande ser ut), eller kan man bära glasögon med öppningar bara nedåt instrumentbrädan, eller kan man också bära en urfånig keps, med världens största smäck, typ 25 cm lång och 30 cm bred, som slokande hänger ner och skymmer utsikten. Efter passet demonstrerade läraren alla utensilierna...
Start bana 32, ut över Farhult på 1400 fot till gamla kära Kullenområdet. På väg dit visade läraren på lämpliga regnskursmoln; kunde man se horisonten genom regnskuren var det ok att flyga genom den, annars skulle man runda den. Men idag skulle vi passa på att flyga genom molnet bara föratt.
Först visade läraren planflykt och stigning, sedan fick jag själv prova på planflykt och kurshållning, än så länge bara genom att låta bli att titta ut. När han märkte att det gick ok satte han upp flygkartan framför vindrutan och såg att det fortfarande gick bra. Därefter dirigerade han in mig i molnet där jag fick fortsätta planflykt och kurshållning och slutligen lite stig också.
Gick hyfsat, men lite reflektioner: Himla känsligt det där horisontgyrot; minsta lilla vickning på ratten märktes. Och sedan kändes det bakvänt när flygplanssymbolen i gyrot var stilla medan horisontbilden rörde sig. Jag hade lite svårt att korrigera, hade ingen naturlig koppling till bilden hur jag skulle vrida ratten för att korrigera en lutning. Men det är väl något som kommer.
Jag fick något slags datorspelskänsla bara sittandes och fånstirra på instrumenten utan att se något annat. På tal om datorspel; det allra första datorspelet som jag köpte till min allra första dator, en spillrans ny Sinclair ZX Spectrum (årsmodell 1982), var flygsimulatorn Night Flight! Primitiv? Say no more..
Efter det bytte jag förresten upp mig till en VIC64, en (fungerande) dator som fortfarande finns i min ägo, med tillhörande bandstation! Nostalgi...
Så var vi ute ur molnet och över Farhult igen. Läraren gav order om motorplané mot ESTA för landning. Va? Redan? Det visade sig att när vi landade hade vi varit i luften i 45 minuter, en fullt normal lektionslängd. Tiden går fort ibland.
Landningen ja, läraren satt tyst under hela landningsproceduren, ända tills det var dags att taxa in till klubben. Jag glömde faktiskt fråga om det var positivt eller negativt att han var så tyst, men eftersom jag inte gjorde någon ballong och ingen noslandning tolkade jag det positivt.
En snabb debriefing på taxibanan gjordes, och läraren avslöjade mina tankebanor när det gällde bankningskorrigeringen utifrån horisontgyrot. Du chansade på att vrida på något håll för att korrigera, eller hur? Ibland vred du rätt, ibland fel. Vad kunde jag säga?. Du får hem och träna på flygsimulatorn! Va, har du ingen???
Du får önska dig en av frugan...
Jaha, det får bli att införskaffa en, inklusive joystick då. Någon som känner till en bra PA28-expansion till FS2004? FSX är nog för tuff för min dator...
Nästa pass, på onsdag, ska handla om flygning med maxvikt eller (om jag har tur) mediumnav; 1,5 h DK-navigering till ESTA-ESME-ESMS-ESML-ESTA, med studs i ESME och ESML. På ren svenska Ängelholm-Eslöv-Sturup-Landskrona-Ängelholm. Det ser jag himla fram emot!
Dagens väder förresten:
ESTA 300830Z 300914 26010KT 9999 SCT020 TEMPO 0914 4000 TSRA BKN011 BKN020CB=
ESTA 300850Z 24009KT 9999 FEW025 SCT036 BKN064 16/11 Q1007=
